論三大件，肯定是奇瑞了，這點毋庸置疑。

先說吉利，吉利的三大件是很一般的，但是吉利是有一定技術的。1.4T發動機，動力一般，調校保守，1.8T發動機逆向大眾EA888，也算說的過去。吉利是可以生產AT變速箱的，早年間收購DSI，積累了一定的技術基礎。博越上面的6AT變速箱就是DSI的，這款變速箱表現中規中矩，換擋邏輯還算清晰，質量也穩定，比較成熟了。

底盤方面，實話實說，吉利不及格。賣的最好的博越是逆向豐田RAV4的，很多車型都是老款底盤重新翻新一下，沒什么技術含量，在復雜的底盤調校、設計、測試方面，吉利選擇了一個最省事的做法，就是抄一下，然后不斷重復翻新。

總所周知，吉利營銷做得好，精力也放在這上面了，所以銷量很好。收購了沃爾沃轎車，共享了一些技術，但是能否吸收消化的好，仍然需要努力。

再說長安，也是技術實力很強的一個車企，近幾年一直花費重金研究三大件。我們知道，長安是軍工企業，他負責了一個國家863的項目，而這款藍鯨發動機就是項目的成果。歷時六年，長安藍鯨發動機是國產發動機技術的巔峰代表之一，2.0T發動機，可以實現最大233匹的馬力，360牛米的扭矩，這不僅是國產最強2.0T，相比國外發動機也毫不遜色，力壓大眾EA888。變速箱方面就全靠進口了，基本上用的全是日本愛信變速箱。

底盤方面，長安國外有研發中心，專門研發底盤和調校，已經有了自主研發底盤的實力，CS95底盤就是這樣誕生的。

最后，說下奇瑞。

奇瑞發動機不用多說，奇瑞最早就是一個發動機廠，小茅草房研發發動機，一直到現在。ACTECO系列發動機發動機裝載在奇瑞QQ、風云、旗云、艾瑞澤、瑞虎上面，已經經歷20多年的市場考驗，發動機國產老大，這點不接受反駁。當時奇瑞捷豹路虎極光傳言要用奇瑞2.0T發動機，后來不了了之，可見奇瑞發動機實力有多強。最近的1.6T逆天發動機，搭載在瑞虎8和星途上面，可謂風光無限。

變速箱方面，奇瑞有5MT、6MT、6AT（未上市）、CVT等，其中旗下車型自動擋大部分搭載的是自己的CVT變速箱，這款變速箱省油平順，未來可能吉利也會采購。

底盤方面，奇瑞是唯一有自主研發造車平臺的國產車企。我們知道，研發整車平臺是有風險和技術要求的，并且非常耗費時間和金錢，所以一般車企根本不會去干這種回報周期長吃力不討好的活兒，所以只有老實巴交的奇瑞愿意干。奇瑞不像一汽、上汽一樣，有合資背景和資源，全屏一己之力研發出了三大造車平臺，別人追求效益，只有奇瑞扎實做內功，這是這個年代不可多得的精神。

個人觀點，不喜勿噴，歡迎留言探討。

駕駛過吉利帝豪，長安逸動，cs75，奇瑞艾5，可以說都是這幾個品牌主力車型之一，先說觀點:僅從三大件來說，奇瑞穩定性略有優勢，質保也更長，長安更全面。但市場層面而言，更看好吉利。但還有個印象偏差的問題，我會最后講。

奇瑞車以品質穩定在自主出名，艾瑞澤油耗也不錯，發動機質保政策也有優勢，奇瑞在選擇部件供應商方面也更下成本，自產的cvt現在也賣了，主要還是外購格特拉克雙離合，這款很多車企都用，也沒什么好說的，

我是重慶人，大學學汽車時也跟長安有過接觸，但畢業沒去長安，很多學弟還在長安各部任職，對長安相對熟悉，長安下的青山變速工業是我回家必經之路，能自產at和dct變速箱，裝配在自家低配車型上，雖然現在又大量采購愛信，在底盤上，長安的質感我感覺是最好的，動力充足，響應夠快，但油耗不占優勢，新藍鯨系列宣傳的40%熱效率確實亮眼，但也要后期裝車上市過后才能看到市場反響

吉利也有收購dsi，但也已出售，現在主攻雙離合，部份at采購于韓國現代，帝豪可能是車型太老，底盤確實表現平平，沒質感可言，油耗也高，新發的車型大量使用雙離合，把吉利之前油耗劣勢給補了回來

之所以看好吉利是因為在于營銷方面他確實做的最好，并且很會借助沃爾沃的背書來給自己做向上的提升，這個奇瑞的劣勢，沒有借到捷豹路虎的力，至于長安，國有企業，資金技術要什么有什么，但因為是個綜合性集團，造車只是副業，反倒感覺沒上心搞。

印象偏差，是一種心理現象，汽車是一種工業產品，總會有存在缺陷的概率，只要積極解決，那都不是問題。但消費者遇到故障，難免就會對這品牌產生置疑，舉個我碰到的BYD汽車的真實的案例，我這不是黑色的品牌，我有一朋友第一次買的f3，高速上故障氣門斷裂打爆了發動機，第二次又購買速銳1萬多公里變速箱故障，更換變速箱，然后賣掉換了福特，我也見到過開了十幾萬公里的f3，沒有任何故障，就換個燈泡的，這個問題恰巧就是自主車令人頭疼品控問題，運氣好的沒問題，運氣差的各種問題，只要能把品控抓好，自主車就能更上一個臺階。

我開了吉利星瑞，又開了奇瑞瑞虎8，再開長安CS75PLUS時五味雜陳，終于知道了奇瑞為什么擠不進國產一線陣營的原因了，奉勸想買國產車的人要三思而行，只有明白了它們的優缺點，才能買車不后悔！

10年前談起國產車可能大多數人都羞于面子閉口不提，小毛病多，不耐用成為了固有印象，但隨著近幾年國產汽車品牌的蓬勃發展，各車企在生產平臺和技術研發上都取得了長足進步，有能力與合資同臺競技。

同時國人在選車問題上也變得越來越自信，但面對整體水平都相差無幾的國產車來說，如何區分那個品牌的質量好壞，則成為了選擇國產車的一道難題。

其中最有爭議性的莫過于一二線自主品牌，奇瑞、吉利、長安，一直都是選國產品牌難以定奪的思慮，有的認為奇瑞好，三大件技術成熟有實力，有的認為長安不錯，軍工品牌質量有保證，也有的認為吉利銷量高，背靠沃爾沃綜合素質更強，那么它們之間到底誰的質量好？

從客觀上來講奇瑞是國產品牌中首先走上自主研發道路的企業，同時擁有兩個第一，在技術的沉淀上理應更有實力，它與國內眾多車企先買后湊的發展思維不徑相同，成立初期就意識到了掌握技術的重要性。

1996年奇瑞剛成立不久，就斥資2980萬美元引進了一條福特不要的發動機生產線，這條生產線是福特早10年前的技術，當時賣回來國內并沒有專業人員能夠完成組裝，于是英國想盡辦法刁難，組裝過程國人不但不能參與，還消極懶散不干活，這讓奇瑞認識到路是走對了，以致于后來專著三大件研發，直到1999年奇瑞生產了第一臺國產發動機。

那時大部分國產汽車都還在七拼八湊，同系列三菱發動機搭載在十幾款不同品牌車型上，長安雖然早在1984年就有能力仿制鈴木車，并拉攏福特、馬自達、DS，很長一段時間沃爾沃也在攥在手里，但始終沒有能力擁有核心技術的獨立自主權，很長一段時間都依托合資。

而人生贏家李書福2003年還在以“汽車就是四個輪子加沙發”的理論造車，不過同年也仿制出了豐田8A發動機，解決了完全依靠三菱、豐田8A續命的局面，隨后在資本的運作下，沒有技術但有錢，先收購在吃透成為了吉利擴張的手段，先后收購了DSI、戴姆勒、沃爾沃等外資強企并加以造勢，在擁有外企的襯托下，吉利的路要順暢的多。

對比完早期的長安和吉利在核心技術上都要依托外企，而奇瑞從始至終都在與三大件博弈，但為什么至今也有人喊著“奇瑞奇瑞修車排隊”呢？是不是三大件很差勁？

可能對奇瑞稍有了解的都知道，這句話雖出自群眾，但并非代表奇瑞汽車不好，而是早期與上汽有段難舍的恩怨，以致于分家后奇瑞獨立4S店稀少，維修保養只有排隊等，包括現今奇瑞在布局上也依舊未甩掉這段病根，很多人本考慮奇瑞，但被人一通嘲諷后便轉身離去，國人買車往往比較在意別人看法和建議。

吉利、奇瑞、長安我都有接觸過不少，對于國產三大件都有較深感觸，接下來我將結合吉利星瑞、奇瑞瑞虎8以及長安CS75PLUS為代表進行具體分析，告訴大家國產汽車三大件質量誰更勝一籌，哪家車企更被看好？

奇瑞-吉利-長安——發動機技術是國產汽車普遍水平

都說國產進步明顯，是尬吹還是真有實力，就三大件來說到底發展到哪一步了，在眾多車企中誰的發動機質量最可靠，可能有的人首先站奇瑞，畢竟人盡皆知的就是發動機穩當，獨立自主多年具有深厚技藝，當年路虎都想要奇瑞發動機，也有人說長安藍鯨可靠，性能卓越熱效率高，更有人說吉利有沃爾沃，在工藝的打磨上更勝一籌。

其實不管是奇瑞還是長安，國產在發動機領域都處于普遍水平，即使擁有沃爾沃的吉利也不見得造詣有多深厚，就目前來說，國產車在硬件制造上都不會差，甚至與世界發動機都能一較高下，但在燃燒控制，壓縮比、噴油設定比例上與合資還是有所差異。

買車看三大件幾乎是常識，畢竟關乎著整車耐不耐用，省不省心，這也是為什么奇瑞發動機好一直被人銘記于心的原因，從根底就留下有技術、有實力、靠譜的印象，而寧愿買合資低配也不選國產高配的，大部分人都是沖著三大件皮實可靠。

我們經?？吹讲簧俸腺Y在宣傳時經常會提及，采用了阿特金森循環、米勒循環、可變氣門升程等技術，例如豐田有VVT-i，大眾有TFSI等，這些看似花里胡哨的代名詞，其實際作用比制造一臺發動機要難很多，它能影響一臺發動機動力、油耗以及排放，那么國產車有這些技術嗎？

在10年前國產車對于這些技術都還比較陌生，大多依靠外企調校，但隨著以奇瑞為例的車企越來越重視技術應握在手里，避免被人卡脖子的道理奮力研發，1.6T就是奇瑞ACTECO系列第三代發動機，可以說是2017年推出的重磅成果，至今雖已過4年，在日新月異的新生發動機行列中性能已不算優秀，但在可靠性上讓人信服。

這款發動機它采用了奇瑞iHEC燃燒系統、90毫焦高能點火系統、第三代智能控制系統、350bar高壓噴油系統等技術，在2000轉左右就能釋放最大扭矩，熱效率達到37.2%，與同期的多款1.6T都不分上下，例如奔馳A級上的1.6T最大功率115Kw,別克最大功率135Kw,標致一直運用的1.6T也只不過125Kw，而奇瑞則達到了145Kw。

雖然相比同級別發動機在調校上相對保守，最大扭矩來的稍晚，在起步初段稍顯落后，不過值得一提的是它沒有趨于性能，而是調校的很穩，并且做了合資廠商想都不敢想的，針對發動機100萬公里質保，雖有的人認為這是噱頭，但這不得不說是奇瑞魄力，就連公認買發動機送車的日系也未曾有過此舉。

說到軍工品牌長安，藍鯨發動機早已名聲在外，盡管從入市以來備受爭議，充滿虛標嫌疑，但可靠性不容置疑，從長達200小時不間斷運轉足以讓人吃下定心丸，可能有人認為國產就會搞這些虛頭巴腦的事情，但合資有車企搞過嗎？

汲取眾多合資經驗的長安，歷時6年打造的藍鯨系列盡管起步稍晚，但在性能及穩定性上還是很不錯，再次給國產注入強心劑，1.5T最大功率155Kw，最大扭矩225N.m，而2.0T最大功率可達171Kw，擁有雙VVT可變氣門正時、350bar高壓直噴，缸體平行冷卻技術等，在低扭區間就可達到峰值扭矩。

趨于奇瑞1.6T相對陳舊的技術，長安更注重NVH、耐久性、以及低摩擦等方面優化，遵循既要動力強，油耗低，還要皮實耐用，從數據層面來看長安1.5T稍顯遜色奇瑞，而2.0T同樣如此。

反觀吉利由最初的逆向研發大眾的EA888和豐田1ZZ-FE，到今天似乎并沒有太多拿得出手的發動機，乃至被很多人吐槽只有營銷沒有技術，但不得不說吉利捏有一手好牌，客觀看來奇瑞和長安都屬于腳踏實地，而吉利則打擦邊球。

不管是逆向研發的1.8T還是1.5T吉利發動機與長安相比優勢都不大，并且還油耗高匹配不恰當，的確在此前吉利宣稱技術好，僅是口頭層面的好，但自從收購沃爾沃后不管是營銷還是技術吉利都突飛猛進，2.0T比任何企業都要來的容易，在沃爾沃的扶持下1.8T差的印象也稍有改觀。

吉利的2.0T源于沃爾沃幾乎采用1:1打造，只是在國人的偏好以及成本的控制上稍有變動，就拿星瑞車型來說，2.0T最大功率140kw，最大扭矩300牛米，細心的可以發現與沃爾沃S60搭載的是代號相同的發動機，可能僅是代號相同，不然真的是買沃爾沃就圖吉利嗎？

這款發動機雖然與奇瑞和長安2.0相比數據層面稍有遜色，而高功率版本相差不大，但在品質與穩定性上吉利這套2.0T并不會比任何2.0差，雖然吉利2.0T才推出不久，但它畢竟擁有沃爾沃技術做支撐，沃爾沃雖不必奔馳、寶馬技術渾厚，但它依舊能在二線豪華品牌中游走，與國產相比就更是絕對性優勢。

其實國產發動機都大徑相同，無論是熱效率還是爆發力都很難分出高低，如果要從質量上來判斷，無疑是吉利要更勝一籌，而在1.8T以下動力中都幾乎平級，1.5L和1.6L大多都是較為老舊的技術，發動機優勢與合資相比的確沒有勝算，只不過好在沒有大規模質量問題，都還算穩定可靠。

奇瑞-吉利-長安——變速箱是分水嶺，國產痛點

變速箱層面上，國產似乎還沒有車企能夠打破天花板，這主要還是國產對發動機的需求比變速箱要大且更重視，在加上國外技術的層層封鎖，想要正向研發或逆向研發都比較困難。

雖然有不少車企都有生產變速箱的能力，但要想掌握技術的確不容易，即便奇瑞有自主較高水平的萬里揚CVT變速箱，長安也有自己的青山變速箱廠，吉利有DSI，但同樣很多零部件都需要進口，并且生產出來的精度始終達不到高要求，只能說在變速箱領域還有一席之地。

翻翻奇瑞艾瑞澤系列搭載的CVT變速箱，吉利以及長安的自主變速箱，其在裝配和運用上都不盡人意。奇瑞在中高端車型上搭載的是雙離合變速箱，幾乎都來自格特拉克，這套變速箱雖是進口，但與奇瑞發動機并不融洽，以致于奇瑞發動機雖強，但變速箱始終拉低了應有表現，整體加速沒那么線性、穩定性差，換擋邏輯不清晰。

而長安在變速箱領域雖然在產出，但大批量裝配在自家車型上還比較少，大部分都依托進口愛信變速箱，而這套AT又僅次于采埃孚，雖然喜歡外購卻不喜歡自家產物，從車主角度來說，這無疑是好事情，合資暢銷車型豐田在用，大眾也在用，先不說長安匹配的好不好，就質量方面來說，與合資主流都一樣，穩定性是非常可靠的。

吉利這幾年刷副本做了不少利己的事情，旗下有DSI變速箱，又有沃爾沃在旁邊指點，早在幾年前就做出了6AT變速箱，但依舊在穩定性上達不到要求，吸收沃爾沃技術后轉投雙離合，從星瑞車型上來看，穩定性還不錯。

而在高端車型上吉利則與長安相同，既然雙離合故障率高，且國產在工藝的打磨上不如合資，那么就采購，領克車型上搭載的就是AT變速箱，不僅能發揮出發動機極致性能，而且低故障率還容易得到好口碑，而在匹配上整合上，吉利有沃爾沃指點調校，在油耗及性能上掌控的更好。

奇瑞-吉利-長安——底盤質量有進步，但行駛質感還應努力

別看底盤框架就是幾根棍子支棱，其中的蘊藏著深厚功底，目前為止國產也沒有太多車企能夠勝任，即使比亞迪有前奔馳調校大師坐鎮，也難以整合出具有先行性的底盤工藝來。

底盤并非像發動機、變速箱那樣的單獨部件，整體構造及噴油比例設定好，即使再差也能運轉自如，它需要考慮眾多因素，結合傳動系、行駛系、制動系和轉向系進行深度挖掘，以此來提升行駛品質，成百上千次的試驗也未必能得到好的效果。

往往一個橡膠墊都可能對整車有較大影響，沒有長久的底盤積累和改進難以實現，底盤調校與行駛品質最能看出一個車企是否經驗老道，從國產初期到如今，大部分車企都走的是逆向研發，就連代表國產汽車旗幟的紅旗也難逃于此，底盤依舊是馬自達的。

早期奇瑞瑞虎3是逆向研發豐田RAV4的，長安逸動是現代悅動的，CS75和吉利博越也是RAV4的，帝豪是卡羅拉的，這些底盤設計老舊，底盤雜亂無章，可以說是拿來直接用，包括至今仍有很多車型，都是修修改改又一年。

奇瑞有制造三大件的實力，但它在整合上依然不如意，有差距但是我們要正視，近年來各車企都在底盤質量上狠下功夫，與此前的照搬都有很大改善，例如奇瑞的T1X平臺，熟知的瑞虎8就是基于全新打造，在車身質量、、底盤調校和轉向系上都有很大改善，無論是駕駛感受還是整體性都很不錯。

長安旗下也有P1/P2平臺越來越趨于家族化，其中長安CS75PLUS就是P4平臺的產物，底盤質量和整體性都還不錯，而像吉利在沃爾沃的幫助下共同衍生了CMA平臺，星瑞就是其中的佼佼者，在行駛品質、車身強度和一體性上也有趨于沃爾沃，在品質上都有很大提升。

綜合三款車型的行駛感受上，我認為擁有沃爾沃加持的星瑞行駛質感更好，底盤整體性能夠得到不錯提升，而長安和奇瑞差別都不算太大，但長安CS75PLUS和瑞虎8的懸架在對于一些震動和顛簸上處理的不太恰當，余震稍有多余，并且駕駛起來有推頭現象，駕駛信心不太夠。

而長安前段時間的UNI-K麋鹿測試險些翻車，看來雖和長安合作的車企銷量低迷，甚至退出國內市場，但并沒有完全吸收，如若長安在整合上能夠進一步加強，在國產行列中還真的無可挑剔。

奇瑞-吉利-長安——故障率反應整體質量

對于普通人來說，買車就怕故障率高，對于個例的人云亦云參考畢竟有限，但對于車輛投訴排行榜來說，品牌車型的點滴缺陷及弊病都將顯現，從上面可以反應出三大車企誰的質量更好，首先細分車型對比。

奇瑞近一年來投訴較高的車型有瑞虎8，投訴量高達458起，其中新款車型涉及到最多的是車內異響，而行駛時發動機抖動、冷車啟動異響，變速箱頓挫占比依然很高；第二輛是艾瑞澤5，近年來奇瑞銷量岌岌可危，以往走量車型風光不在，但故障率依舊居高不下，發動機異響、轉向異響、變速箱無法換擋等，這不得不說奇瑞在發動機造詣上雖深厚，但品控的確應該加緊提升。

長安近一年來投訴最高的車型是逸動，高達261起，在發動機領域逸動1.6L較為老道，而1.4T藍鯨品控依然了得，在近年來車型中，變速箱及車身附件是它最大的問題，漏油、異響、頓挫、影音系統故障，并且還存在生銹，這套變速箱問題發生在1.4T車型上居多，可見長安雙離合提升空間還很大，而長安CS75PLUS則對車身附件過敏，從上市之間車身附件及電器依舊居高不下，同時生銹問題還在出現，對于現今來說并不是工藝達不到，最重要的還是用不用心。

吉利星瑞由于上市不久，在三大件的問題是暫時還沒有暴露出不好的信息，不過在品控上依舊有待加強，大批量反應油箱異響，這不得不懷疑設計缺陷，還有車身異響以及車載互聯故障等，并還有漏水現象，不過從領克03的2.0T車型反應來看，幾乎沒有涉及三大件問題，以此判斷吉利發動機還算可靠；包括吉利高端車型星越暴露發動機問題的幾乎沒有，而吉利博越的1.8T加雙離合不盡人意，變速箱頓挫、發動機異響、油箱異響等，

從以上反應出奇瑞發動機品控有待加強，長安自主雙離合變速箱表現一般，而AT匹配的也不盡人意，頓挫感依然略有顯現，吉利在變速箱上也大有類似，而在整體品控上近幾年雖然搭載的科技設備多，但并沒有得到有效整合，如果在品控上能加強改善，那么在15萬以內車型中，國產有能力獨當一面。

哪家車企更容易被看好？

奇瑞雖然是技術流，給人印象深厚，自主研發值得表揚，并口碑也一直不錯，但從投訴量來看，奇瑞在整體品控上還有待提升，并且從銷量上來看，奇瑞并不可觀，以瑞虎8為例，近半年銷量僅60525輛左右，屬于較好不叫賣，畢竟再好的技術握手里，得不到跟多市場認可，也是空有口碑不實際。

近年來長安趨于奇瑞，在發動機領域同樣給人固有印象，提及藍鯨發動機都一陣較好，并且產品布局豐富，在外觀及內飾上的設計更容易吸引年輕消費者，但在發展高端領域，長安除了NUI-K以外，似乎還不具備先行性。

吉利我認為是最有發展前景的車企，首先從一開始收購沃爾沃就注定能在中高端領域一較高下，產品線布局豐富，一直主推低端帝豪，年輕星瑞，中高端星越，而高端車型則領克，擁有沃爾沃做背書，似乎比眾多車企都要走的順暢，并且比起純國產技術國人似乎更愿意接受擁有豪華血統的吉利，近幾年吉利在產品研發以及銷量上都顯而易見。

寫在最后

其實不管是奇瑞、吉利還是長安，它都代表著國產最高水平，在三大件領域這幾年都奮起直追各有優勢，質量都不會太差，論自主研發實力，奇瑞絕對是引領自主品牌獨立的前沿，雖然投訴量上奇瑞故障稍多，但它敢于質保100萬公里的魄力就值得點贊，至少有實力面對和改善，汽車進步國產才有出頭之地。

而長安近幾年不短汲取合資精華，促就了以藍鯨發動機代表的產品，從駕乘感受上來說，長安只缺一個較好的整合技師，油耗和變速箱上都還有較大進步空間，而吉利則抱有沃爾沃，在三大件領域幾乎吃喝不愁，并且在設計及動力方面都不差，領克更是逐漸被人接受，在發展趨勢和實力上，吉利的確更容易對消費者造車沖擊，不僅在于營銷方面。

吉利 長安 奇瑞

先說說三大件，雖說三大件有逆向的有自主研發的。

吉利的發動機都是逆向大眾的EA888 早期的自吸是逆向豐田的8A發動機，底盤也是逆向豐田。

長安發動機藍鯨技術動力性能 油耗 經濟 都很不錯 最新的1.4T 1450轉就能爆發260牛米 158馬力。早期底盤逆向日系或韓系 。

奇瑞早期買了國外福特二手淘汰發動機產線，至今還在用當年那修修補補的小排自吸，那些結構技術已經淘汰了，沒車企用了！后又在基礎上增加了渦輪增壓，參數 動力也是沒亮點，2013年和AVL合作 購買了AVL的發動機技術 ，就是現在的奇瑞1.6T 193馬力 290牛米，五年前這臺發動機性能確實很先進，直到去年才量產裝車，但是對于一臺2000轉爆發290牛米 而扭矩范圍窄，到今年已經過時了！

變速箱:

吉利收購DSI用了段時間 匹配 精度 ，投訴率還是挺高的，后面又出售了！

長安用的長安旗下的青山變速箱（AT MT 7速雙離合）長安旗下的東安動力6AT也已經裝車，青山 東安 現在已經研究出8AT，雖然長安一直用愛信AT 同價位確實可以。

奇瑞 曾經擁有過CVT,不過在后期奇瑞出售了萬里揚，轎車繼續采用萬里揚CVT SUV采用格克拉克雙離合變速箱

至于底盤嘛！雖說奇瑞是正向研發，但是舒適度 質感 遜于長安 吉利，主要是太硬 太顛了！

三個牌子里我更看好長安 吉利 。看一個車企的未來你就要看看車企現在發展的趨勢！ 長安的自動化駕駛 和擁有藍鯨發動機 底盤 變速箱 混合動力（強混 輕混 純電）整車平臺，

而吉利近幾年主推三缸+48V 油耗 動力 水平都不錯，未來的趨勢 吉利這幾年積累更豐富的經驗

而奇瑞也許是地方政府企業的原因，就好比2013年發布的1.6T去年才裝車，總是比別人慢幾步，對公司發展極其不利，所以這是不被看好的原因?，F在全系1.6T 在用 而輕混 強混方面也沒有特別的車型代表。同價位的國產車 都2.0T 了。

看到這里肯定很多人說三大件質量，

說實話 以現在中國的水平，發動機質量絕對可靠 ，不管哪家！發動機 底盤這些方面完全不存在質量問題 。

最后說說現在國產最新先進技術 只有海馬那臺1.6T 190馬力 1450轉輸出290牛米 （扭矩范圍寬 百公里加速7.8秒） 和藍鯨1.4T 158馬力 1400轉輸出260牛米 。集合了目前主流先進新技術

我研究國產車多年，發現吉利三大件質量好、奇瑞品控差、長安發動機虛標，奉勸大家理性看待國產車。

這些年國產車進步明顯，其中奇瑞、吉利、長安在A級轎車和緊湊型SUV上取得了不錯的銷量。

在我看來，一方面是國產車在外觀設計、內飾配置和三大件上取得了長足的進步。

另一方面是國人變得越來越自信，大家認可且支持國貨，讓國產車有了同合資車一較高下的舞臺。

但我們還是要回歸理性，任何技術的發展都不存在彎道超車，相對于合資車，國產車還有很長的一段路要走。

接下來我將詳細奇瑞、吉利、長安的三大件技術水平，以及存在的優缺點，希望給想要買國產車的人一些有價值的信息。

從合資辦廠，淺談國產車發動機成長史——長安、奇瑞靠自研，吉利背靠沃爾沃

現在國產車發展越來越好，很多消費者心里想要支持國產車，但是一想到國產車的三件技術就望而退卻了。

有些人就調侃國產車的三大件是“配置、內飾、中控屏”，完全否定了國產車在發動機、變速箱、底盤調教上的進步。

既然有爭議，那我們就好好地聊一聊國產車的發動機。

那么國產車中的發動機誰的技術最好？

是一直埋頭苦干堅持自主研發的奇瑞；是擁有藍鯨動力的長安汽車；還是背靠沃爾沃吉利汽車？

在回答問題之前，先和大家聊一聊國產車是否有能力設計制造出優質的發動機。

早在引進外資車企之前，我們就已經想好了后路，外資車企想要把車在國內售賣，那就必須接受合資。

當時我們在汽車制造上什么都沒有，我們只能提供土地和勞動力，外資車企提供技術。

剛開始外資車企并不傻，他們也明白教會徒弟餓死師傅的道理，在發動機和變速箱等核心技術的制造車間都是自己的工人，國內工人連參觀的機會都沒有。

外資車企這么做在一定程度上制約了自主車企對汽車核心技術的掌握，但是這阻礙不了聰明的中國人，外資車企不告訴我們制造發動機的技術，但是發動機出故障了總要教會國內工程師怎么維修檢測吧？

這就是我們堅持合資辦廠的目的，讓外資車企帶來完整的汽車產業鏈以及培養汽車產業相關的技術人員。

現在有些人不明白我們為什么要引進特斯拉，不懂為什么允許特斯拉以外資身份在上海辦廠？

其實這和我們40年前合資辦廠是一樣的道理，為的就是讓國內擁有完整的電動汽車供應鏈以及培養電動汽車相關產業的技術人員。

說得有些跑題了，其實說這些就是想要引進一個觀點，那就是40年過去了，國產車企從合資車身上學到了先進的汽車設計和制造工藝了。

對于現在的國產車企來說，制造出一臺優質的發動機并不難，自己不會，拆幾臺國外優質的發動機，再逆向研發一下，發動機是能夠造出來的。

例如德國寶馬工廠的一部分發動機就是在我們沈陽工廠制造出來的，直白地說，目前國產車企具有制造世界先進發動機的水平，我們只是缺乏設計先進發動機的水平。

發動機最難的是燃燒控制，比如發動機噴油量控制、發動機油氣壓縮比、發動機做工行程等等。

我們經常聽說的阿特金森循環、米勒循環、可變氣門升程，這些才是制造出一臺優質發動機的核心技術。

本田的i-VTEC、豐田的VVT-i、日產的VC-TURBO，這些都是日系車獨有的發動機技術，其實，日系車在世界范圍類都取得了令人驚嘆的銷量，這和它們的發動機技術有關。

日系車一直都在精益求精地打磨自家的發動機，還在不斷地提升發動機的燃效比。

因此，我們可以發現日系車發動機不僅耐用、故障率低，而且還特別省油，燃油經濟性特別好。

話題還是要回到國產發動機上，既然我們可以制造出先進的發動機了，那么奇瑞、吉利、長安的發動機是什么水平了呢？

低調的理工男，堅持自主研發，奇瑞發動機

奇瑞在2017年推出了自主研發的第三代ACTECO 1.6T發動機，雖然已經過去4年了，但是制造工藝和設計水平依然處在先進地位。

這款發動機運用了iHEC（智效）燃燒系統、快速升溫管理、快速響應增壓技術等，熱效率達到了37.2%，和同時期的豐田發動機不分上下。

我要是一直說這款發動機有多優秀，大家無法獲得直觀的感受，我們不妨看一下同級別合資車發動機的表現。

• 奇瑞1.6T
• 最大功率——145kw
• 最大馬力——197ps
• 最大扭矩——290牛米

• 奔馳A級1.6T
• 最大功率——115kw
• 最大馬力——156ps
• 最大扭矩——250牛米

• 君威1.6T
• 最大功率——135kw
• 最大馬力——184ps
• 最大扭矩——235牛米

• 思域1.6T
• 最大功率——130kw
• 最大馬力——177ps
• 最大扭矩——220牛米

• psa1.6T
• 最大功率——120kw
• 最大馬力——163ps
• 最大扭矩——240牛米

從對比數據就可以看出來，奇瑞的1.6T發動機在功率145KW、扭矩290Nm、性能表現都要比同級別的思域、君威、奔馳A都要優秀。

除了性能表現優秀，奇瑞對這款發動機從最初的10年100公里的超長質保，現在已經更改為了終身質保，這在汽車界是十分罕見的。

從側方面證明了奇瑞對這款發動機的自信，以前我們羨慕日系車發動機耐開、故障率低，現在我們自己的國產品牌發動機同樣也可以做到，寫到這里我內心感到一絲驕傲。

不過1.6T已經不是奇瑞的最新技術了，我們終于等到了奇瑞2.0T發動機。

奇瑞2.0TGDI發動機最大功率190kw，最大馬力258Ps，最大扭矩400牛米。

這款2.0TGDI被稱為“最強中國芯”，動力甚至接近豐田4.0排量的蘭德酷路澤，在1750轉即可爆發最大扭矩，起步時就能感受到推背感。

我之前曾試駕過搭載2.0T發動機的星途VX，給我的感受就是2.0T的動力輸出帶來了3.0T的動力表現，似乎印證了購買奇瑞汽車是買發動機送汽車。

軍工品質，長安藍鯨發動機

說到長安，藍鯨2.0T發動機早已經名聲在外了，不過這款發動機卻充滿了爭議，有人說藍鯨發動機虛標，調侃它為“虛鯨”。

不過，盡管藍鯨發動機存在一些問題，但是我們不能否定它存在的價值和意義。

長安2.0T藍鯨發動機最早源于863計劃，863計劃是針對國家高技術研發發展的計劃，而關于2.0T發動機的研發重任就交給了長安。

以前大多數國產車企習慣了逆向研發，這樣做優點是可以少走彎路，縮短研發周期，缺點是無法實現技術突破

因此長安堅持自主研發，期間遇到過無數的挫折和失敗，終于歷時6年完成了藍鯨2.0T GDI發動機的研發。

藍鯨2.0T發動機的研發成功，打破了外企的技術壟斷，彌補了國內2.0L及以上增壓直噴發動機開發能力的空白。

藍鯨2.0 TGDI發動機，擁有TC-廢氣渦輪增壓技術、變排量機油泵技術、缸體缸蓋平行冷卻技術、平衡軸技術、DVVT技術——雙VVT可變氣門正時技術、空氣質量流量計 線性氧傳感器技術、高滾流燃燒技術等主流先進技術。

最大功率171Kw(5000-5500rpm),最大扭矩360N.m(1750-3500rpm)，在1500rpm可爆發最大扭矩，達到300N·m。

在急加速工況下，發動機在2000rpm左右可啟發發動機超增壓功能，瞬態可爆發最大380N·m的扭矩。

從數據層面來看，長安藍鯨2.0T發動機是非常優秀的，僅次于奇瑞的2.0T發動機。

國產發動機出現神仙打架的情況，是國產車進步的表現，讓我們國人可以開上動力強勁且便宜的國產車，這是好事。

背靠沃爾沃，吉利對發動機沒有危機感

我一直在夸贊奇瑞和長安的發動機優秀，而我卻在文章開頭只說了吉利的三大件質量好。

如果說奇瑞和吉利的發動機技術是一步一個腳印走出來的，那么吉利的發動機技術就屬于空降了。

自從吉利收購沃爾沃轎車以后，這沃爾沃的技術源源不斷地向吉利輸送，吉利消化了這么多年先進的沃爾沃技術之后，終于研發了2.0T發動機。

吉利2.0T發動機技術來源于沃爾沃，完全按照沃爾沃的制造標準，在吉利的發動機工廠生產出來的，只是針對國人的喜好進行了微調。

你們說吉利這么做，其它國產車發動機還怎么玩，雖然沃爾沃相比于寶馬、奔馳、奧迪的要差一點，但是相對于國產車那是擁有絕對優勢的。

這款2.0T的發動機搭載在星瑞上，最大功率是190馬力(140千瓦)/4700rpm，最大扭矩是300牛米/1400-4000rpm。

沃爾沃s60車主可能會發現，星瑞發動機的參數和沃爾沃S60 T4是一樣的，這款發動機在參數上可能不如奇瑞2.0T發動機和長安藍鯨2.0T發動機。

但是僅從質量層面來看，畢竟有沃爾沃技術加持，可能是吉利發動機的質量要優于奇瑞和長安。

不過，要是從自主研發的角度出發，肯定是奇瑞和長安的發動機更值得國人驕傲。

國產變速箱——砥礪前行

說到變速箱，不得不說這是國產車難以逾越的一道坎，20年前國產車連手動變速箱都造不好，自動變速箱只能使用老掉牙技術的愛信4AT。

2009年奇瑞成功地實現自主研發CVT變速箱，擁有完全自主知識產權，填補了國產自動變速箱的空白。

盡管奇瑞的CVT變速箱與日系車CVT變速箱存在一定的差距，但這是屬于我們自己的CVT變速箱，讓我們實現了從無到有。

長安的變速箱基本上靠買愛信的6AT變速箱，吉利的雙離合變速箱又是依靠沃爾沃的技術，要是僅從質量出發，肯定是長安買的愛信6AT變速箱更可靠。

要是從自主研發來看，還是得看奇瑞的CVT變速箱。

國產變速箱到底處在什么位置？難道變速箱就這么難嗎？

制造變速箱是真的很難，完全做到自主研發的國產變速箱很少，哪怕是擁有高度自主產權的奇瑞萬里揚CVT變速箱，它的核心部件鋼帶還是從博世進口的。

目前國產車對變速箱技術掌握最深的是雙離合變速箱，長城和吉利都要使用雙離合變速箱，哪怕國人對雙離合變速箱認可度不高，但是我們的國產車企還是喜歡用。

其實這和雙離合變速箱的特點離不開的，一是雙離合變速箱結構簡單，不需要行星齒輪，不需要液力變矩器，能夠制造手動變速箱的技術，就可以制造出雙離合變速箱。

二是雙離合變速箱成本低，雙離合變速箱幾千塊就一個，AT變速箱幾萬塊錢一個，對于售價在幾萬元的國產車來說，顯然是雙離合更符合國產車行情。

三是雙離合變速箱傳動效率高，現在要求節能減排，雙離合的好處就是省油。

目前主流的變速箱是雙離合和AT，AT變速箱雖然很好，但是受制于專利堡壘，國產車想要繞過這些專利需要投入大量的時間和精力，而且還不一定成功。

大眾就是非常好的例子，因為AT變速箱專利堡壘無法繞過，最后還是選擇了雙離合。

實際上現在的雙離合變速箱，國產車和合資車基本上處在一個賽道上，只要國產車堅持雙離合變速箱的道路不變，那么國產變速箱就可以實現從無到有，從有到優秀，從優秀到卓越。

國產底盤，從逆向研發到厚積薄發

汽車底盤嚴格意義上說它不是一個部件，而是汽車中最復雜的一個系統平臺，主要有4大系統，分別為傳動、行駛、轉向、制動。

要想全面掌握底盤這個復雜的系統工程，只有2條路可以走，要么選擇正向研發，要么選擇逆向開發。

很顯然之前的國產車企基本上都走上了逆向開發的道路，但是由于底盤系統過于復雜，底盤調教需要深厚的技術積累，導致早期的國產車底盤問題層出不窮。

不過，汽車底盤發展到現在，底盤已經上升到平臺化了，其中奇瑞、長安、吉利都有了自己的造車平臺。

緊抱沃爾沃大腿，吉利CMA平臺

吉利的最有名的就是CMA平臺，它是吉利和沃爾沃共同研發的新造車平臺。

這個平臺對吉利具有里程碑的意義，舉個例子大家就明白了，之前吉利使用沃爾沃DMC研發的老款吉利博瑞和使用CMA平臺打造的吉利博瑞GE，在車身強度和輕量化上都有所提升。

現在吉利的高端車型都是CMA平臺打造的，在底盤調教、操控、已經舒適性上都有了長足的進步，相比于長安和奇瑞，吉利的底盤技術可以排第一了。

堅持自主研發，奇瑞打造屬于自己的平臺

奇瑞在營銷上能力一般，但是在自主研發的道路上總是具有敏銳的嗅覺，奇瑞在研發整車造車平臺上布局非常早，先人打造了屬于自己的造車平臺。

目前奇瑞擁有T1X、M1X、M3X和新能源車專屬平臺，其中T1X平臺是SUV平臺，我們熟知的瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5X都是基于這個平臺打造的。

奇瑞T1X的平臺優勢明顯，它可以不斷優于車身質量、底盤調教、轉向精確性和制動能力，至于奇瑞的底盤到底調教到什么樣的水平，只有大家親自體驗過才能知道。

不過還是想說一句，奇瑞車是好車，但是品控不行，小故障不斷的問題需要盡快解決。

“模塊化、平臺化、家族化、通用化”，長安的P系列平臺

長安汽車按照“模塊化、平臺化、家族化、通用化”的產品研發策略，分別打造了 P1、P2、P3、P4 四個乘用車產品平臺。

其中P4平臺打造了CS75 PLUS，長安也是堅持自主研發打造屬于自己的造車平臺，現在長安汽車基于這個平臺造車的CS75 PLUS長期霸占SUV銷量榜前三，這也證明了長安P4平臺的成功。

哪家車企口碑好，哪家車企更被看好？

目前來說奇瑞始終堅持三大件自主研發，獲得了眾多國人的認可和表揚，口碑一直非常不錯，但是目前所處的境地比較尷尬。

屬于叫好不賣座，銷量一直不然長安和吉利汽車，畢竟一輛車要想走得更遠，銷量是非常重要的因素。

吉利汽車的產品線非常齊全，汽車銷量在國產車中最好，大家對吉利汽車認可度也非常高，而且擁有沃爾沃的技術，相比于長安和奇瑞，我認為吉利汽車的未來前景將更好。

寫作最后

無論是奇瑞、吉利還是長安，它們都是我們的國產車，我希望它們在三大件技術上更上一層樓。

同時也希望國人從言語上的支持，轉化為行動上的支持，只有我們自己去購買國產車，國產車才能夠更快地成長和進步。

奇瑞風云2車主，6年了。不得不說，早期的奇瑞車跟其他國產車差不多，幾年后就松松垮垮。開起來不如同期的合資車。但是進步也很明顯，從風云2到我哥的瑞虎5，再到我媽的艾瑞澤5，一次次進步，駕駛感受完全不一樣。前段時間試駕了下星途，更是感覺到了進步。奇瑞歷史品牌包袱太重，不論是QQ廉價的名聲，還是早起的車主使用反饋，對奇瑞的銷量都有影響。但今時不同往日了，奇瑞進步真的很大，可能就是進步不如吉利那么明顯。

論三大件，我覺得奇瑞還是值得肯定的。市面上沒有聽過奇瑞的發動機有什么問題的，更有10年100萬公里質保。變速箱有4AT，5MT，6MT，CVT，雙離合算半個。不要小看4AT，普通大眾可能覺著簡單落后，但是想繞過全球其他廠家的專利壁壘，實在是太難。發動機，奇瑞造就研發ECU，我的風云2上面那個477發動機就是奇瑞自己研發的ECU，就是油耗稍高，目前11萬公里，200塊油可以跑440KM。包括ESC，TCU，奇瑞旗下的子公司伯利特做的都不錯，行業內也有不少企業配套。先解決有無問題，再慢慢提升，君不見博世收濰柴發動機匹配費都是幾千萬的收。

跟奇瑞里面的朋友聊過，奇瑞現在就是需要改革，現有部分部門領導怕擔責，互相推諉，這不是個好現象。需要一場大變革，方能解救奇瑞。底盤，發動機，變速箱綜合技術實力排名第一。

長安也有營銷部門的朋友，比奇瑞內況稍好，并且我們給他們供貨，溝通交流付款什么的都還不錯。藍鯨爆發過機油乳化問題，自變箱涉及較少，底盤目前還是逆向。

吉利，對待供應商最苛刻。付款就是采購唯一的籌碼，不降價就不付款，常年欠我朋友公司貨款千萬以上。包括里面的有些作風，也不是很能理解。吉利需要改變企業作風，自主品牌老大，世界一流企業，就應該要有時間一流企業的樣，試問哪個國內的合資車企會惡意拖欠貨款。吉利發動機不錯，變速箱一般，底盤目前還是逆向后修修補補。但是吉利從沃爾沃身上學到了不少，特別是優質供應商資源，這對于整車品質的提升，很有益處。吉利技術應該是稍稍高于長安的。

長城，個人最喜歡他們的作風，不搞虛的，吃飯送禮全免了，東西好就用，不好就不用。供應商做著業務也輕松。至于技術，四家中墊底。

比亞迪，新能源狂魔，電機電控IGBT電池，均自己做。更有儲能電站，云軌，手機代工等業務支持。新能源技術排名第一，燃油車技術不如以上四家。

歡迎大家探討，于是均為個人觀點。

我是2010年購買的奇瑞優雅2，現在2019年了，這么多年中間除了正常的保養外，就換過一次火花塞，四個汽缸，有兩個火花塞不行了就換了兩個火花塞，換過一次電瓶，車檢前大燈燈光弱，換過前大燈，正常的小刮擦，磕磕碰碰的掉了一些車漆，我是做小生意的，主要是銷售散裝純糧白酒，有高粱酒，玉米酒，三糧酒，五糧酒，都是古法釀造，固態發酵的糧食酒，口感醇厚。需要經常開車出去給客戶送貨，奇瑞汽車風風雨雨陪伴我九年了，從來沒有給我掉過鏈子，我信任奇瑞，雖然長的不是很好看但是用起來還是不錯的，經常有人噴奇瑞，奇瑞奇瑞，修車排隊，你有奇瑞車嗎，你開過奇瑞車嗎，只有長久陪伴，性能才會知道，也許原來買奇瑞汽車的多，基數大，前期剛發展，都會出現不少的小毛病，現在奇瑞也努力發展這么多年了，就是個不愛打扮，不愛炫耀的小姑娘，深待閣中，我以后條件好了，我再換一輛車，我還選奇瑞，看好奇瑞，等奇瑞捷途95出來。

毫不吹牛的說，奇瑞的三大件與BBA相比也不在話下，奇瑞1.6T發動機完爆奔馳寶馬2.0的低功率。只有奇瑞敢承諾十年一百萬公里超長質保，我身邊很多買艾瑞澤、瑞虎的，開到換車都沒修過。在我們老家，能開奇瑞的年輕人都是給家里長臉的。至于吉利，長安，拉倒吧，除了銷量高，沒沒一樣比得過奇瑞，即使領克再厲害，那也不是國產，跟專注自主研發的奇瑞根本沒法比。

奇瑞、吉利、長安所用的三大件質量好壞和口碑?哪家更好?這幾個都是國內一線的自主品牌，在產品實力方面都是各有特色，技術領域都有自己的專長，而不可否認奇瑞各方面都是比較領先的。


首先論銷量吉利在國產車里面是處于領先地位，旗下常用的有1.4T和1.8T等發動機，是基于大眾的EA211以及EA888逆向研發而來，底盤方面主要是基于豐田底盤逆向研發而來，動力參數不錯，但有著油耗偏高等問題。

變速箱方面吉利有自己的知識產權和專利，早期收購了許多變速箱品牌，是為數不多的可以研發AT變速箱的車企，像大眾由于技術專利的限制，研發AT變速箱幾乎不可能，所以就研發了雙離合變速箱，說到吉利的6AT變速箱就是搭載在吉利博越上的6AT變速箱，整體表現也不錯，動力輸出平順，質量也算是比較成熟穩定。底盤方面質感也是不錯，經過收購了沃爾沃以后，整體實力有了很大的提升。

奇瑞從最開始的QQ、旗云開始就開始自主研發了，最近幾年投入了幾十億的研發費用，有著非常多的專利，比如近幾年被譽為“中國最強芯”的第三代ACTECO1.6TGDi發動機，熱效率達到了了38%，最大輸出功率145KW（197馬力），最大峰值扭矩290牛米，動力參數不輸與許多1.8T和2.0T發動機。不過可惜的是由于應對國六排放的需求，使得發動機扭矩輸出峰值達到了4000轉，在起步初期動力不能爆發，使得整體駕駛感受有所下降，擁堵路況油耗也相對偏高一些。

變速箱方面奇瑞主要是研發CVT變速箱，而6AT還在研發當中，比較有代表性的就是代號為萬里揚的CVT變速箱，最初大多使用在奇瑞艾澤瑞、瑞虎等車型上，經過升級后迎來了第二代，目前也是在奇瑞艾澤瑞GX、瑞虎5X等車型上廣泛應用，技術成熟，質量穩定可靠，有著換擋平順省油等特點。底盤方面奇瑞都是自主研發，底盤大都偏運動化，操控性穩定性都不錯，非常有質感。

長安作為一個比較老牌的車企，技術實力可謂相當雄厚，并且是有軍工代加工業務，旗下發動機以及底盤均是自主研發，就比如最近的2.0TGI藍鯨發動機，也是斬獲了國內十佳發動機稱號，擁有多項專利和自主知識產權，是當之無愧的“國內最強芯”這臺發動機最大輸出功率171kw（233馬力），最大扭矩360牛米，在同級別里處于領先的地位。

變速箱方面奇瑞是一個完全自主正向研發的車企，相比較有代表性的就是代號DF515的6速手自一體變速箱，整體質量比較穩定，優勢是省油耐用，在長安CS35、長安逸動、以及最新的長安CS75上廣泛使用，整體表現也是非常不錯，而8AT則是來自愛信。底盤方面長安都是自主研發，像長安CS系列底盤無論在舒適性以及操控性上表現都是可圈可點。

當然除了以上幾個品牌外像長城哈弗、廣汽傳祺、比亞迪都是國內一流的自主品牌，實力都是非常不錯，現在國產車技術發展迅速，質量還是可以放心的。

先說我的奇瑞風云2，六年十多里了，正常保養換了四個輪胎，AB$線斷了一跟線修了一次，，啥毛病沒有，我開小風走遍大半個中國，在路上從沒讓我失忘過。想換車都舍不得。所以我認為奇瑞質量是過硬的，自主研發，中國汽車企業要發展，就要向奇瑞學習自主研發，不能買別的技術, 支持國產支持奇瑞。