老司機(jī)們買車，總會關(guān)注所謂汽車三大件，這三大件占據(jù)了汽車的大部分成本，是汽車最值錢、最有價(jià)值的配置，相較于各種舒適性配置，它們對用車體驗(yàn)的影響也十分之大。今天，我們就來聊一聊，所謂汽車三大件指的是什么。
雖說現(xiàn)在自主車型在設(shè)計(jì)、配置、性價(jià)比上都做到非常不錯，但很多消費(fèi)者依然沖著合資品牌去，不僅僅因?yàn)槠放坪茫彩瞧嚭诵娜蠹夹g(shù)上的成熟可靠。所謂汽車三大件指的是發(fā)動機(jī)、變速箱以及底盤。汽車三大件優(yōu)劣直接關(guān)乎該車的檔次以及駕駛者的生命安全，在這三大件面前，其他都是浮云。
首先是發(fā)動機(jī)。發(fā)動機(jī)被譽(yù)為汽車的心臟。發(fā)動機(jī)是汽車的動力來源，負(fù)責(zé)把燃料的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，從而驅(qū)動其前進(jìn)。目前發(fā)動機(jī)兩種進(jìn)氣形式：自然吸氣和渦輪增壓。
就自然吸氣發(fā)動機(jī)而言，德系車的不如日系車的，比如豐田的VVT技術(shù)，本田的i-VTEC技術(shù)，尤其是本田，一直有“自吸之王”的稱號。自然吸氣發(fā)動機(jī)技術(shù)成熟，成名日久，可靠性極高，短板就是動力有時(shí)過于孱弱，不如渦輪增壓發(fā)動機(jī)。
渦輪增壓發(fā)動機(jī)可謂后起之秀，搭著全球追求環(huán)保的東風(fēng)揚(yáng)帆遠(yuǎn)航，靠著節(jié)油、動力強(qiáng)勁不斷擴(kuò)張，最為明顯的就是德國BBA（奔馳、寶馬、奧迪）相繼為其主力車型換上渦輪增壓發(fā)動機(jī)。但事實(shí)上大眾的渦輪增壓技術(shù)其實(shí)是最早深入國人心中的動力，也可以說掀起了國內(nèi)對渦輪增壓動力的追捧了。
變速箱是汽車的動力傳輸裝置，動力系統(tǒng)不僅就發(fā)動機(jī)而言，變速器同樣重要，因?yàn)樗苯雨P(guān)系著車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性、操控平順性甚至乘坐舒適性等。就變速箱的分類而言，目前大致分為手動、自動變速箱（有手動模式的，稱之為手自一體變速箱），自動變速箱按結(jié)構(gòu)分為AT液力自動變速箱、無級變速器、雙離合變速箱等。
手動變速箱反應(yīng)快，駕駛樂趣高，還省油。自動變速箱使用方便，比手動變速箱耗油高一點(diǎn)，反應(yīng)也要慢一些，穩(wěn)定可靠。其實(shí)真正玩車的人大部分都愛手動擋，手動變速箱效率最高，最省油，對于駕駛技術(shù)嫻熟的人來說，手動擋最具駕駛樂趣。
最后是底盤。很多人將底盤比喻為汽車的骨骼，底盤技術(shù)的好壞直接影響到汽車安全性、操控性、舒適性和經(jīng)濟(jì)性等。汽車底盤由傳動系、行駛系、轉(zhuǎn)向系和制動系四部分組成。好的底盤重心穩(wěn)，駕駛有抓地感，過彎側(cè)傾小，給你“人車合一”的感覺。
1 發(fā)動機(jī)
1.1 吉利的發(fā)動機(jī)技術(shù)
在上世紀(jì)九十年代末本世紀(jì)初，吉利賴以生存的動力是源自于豐田的8A系列發(fā)動機(jī)。那時(shí)候吉利美日就直接搭載了這臺豐田的8A發(fā)動機(jī)。
2003年，吉利首款1.3L發(fā)動機(jī)MR479Q正式面世，而這臺發(fā)動機(jī)就是源自于對豐田8A發(fā)動機(jī)的仿制。MR479Q的誕生，吉利先解決了發(fā)動機(jī)有無的問題。
2006年8月，吉利又正式推出了被稱為我國首款CVVT發(fā)動機(jī)JL4G18，而這臺發(fā)動機(jī)的源頭就是豐田的1ZZ-FE發(fā)動機(jī)。
隨后吉利通過調(diào)整活塞行程，改變氣門正時(shí)等等的方式，又衍生除了JL4G15發(fā)動機(jī)。
搭載這一動力的車型包括吉利金剛、吉利遠(yuǎn)景、吉利帝豪、吉利遠(yuǎn)景X3等入門級的車型，如果再考慮到JL4G18發(fā)動機(jī)的裝車情況的話，那么這個(gè)范圍還可以擴(kuò)大到吉利帝豪GL、吉利帝豪GS等車型。
目前在吉利的產(chǎn)品架構(gòu)下，依舊是以十幾年前的老發(fā)動機(jī)技術(shù)作為主要支撐的。當(dāng)然了，用這臺老發(fā)動機(jī)的優(yōu)勢也是很明顯的，至少不會有什么大規(guī)模的質(zhì)量問題。
隨后推出的吉利1.3T渦輪增壓發(fā)動機(jī)則是趕上了本土品牌扎堆推出小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)的時(shí)代。
而這臺內(nèi)部代號為JLB1413T的渦輪增壓發(fā)動機(jī)據(jù)說是吉利自主正向研發(fā)的產(chǎn)品，而坊間也有傳聞?wù)f這臺發(fā)動機(jī)的技術(shù)是源自于三菱。從其鑄鐵缸體的情況來看，已經(jīng)不可能和此前推出的自然吸氣系列有太大的關(guān)系了。
這臺發(fā)動機(jī)之所以采用鑄鐵的缸體，倒不是因?yàn)榇饲肮俜酵ǜ謇镎f到的為了成本考慮，而是因?yàn)樵谑褂昧嗽鰤杭夹g(shù)之后，發(fā)動機(jī)缸壓過大，以吉利的缸體鑄造技術(shù)，鋁制缸體無法滿足強(qiáng)度要求。當(dāng)然，還有一種可能就是其確實(shí)是仿制了三菱技術(shù)，因?yàn)槿獾耐顒恿褪氰T鐵的結(jié)構(gòu)。
在這里要注意的是，吉利的這臺1.3L渦輪增壓發(fā)動機(jī)并沒有采用缸內(nèi)直噴技術(shù)。
而事實(shí)上，在幾年之前，本土品牌所推出的渦輪增壓動力和二十年前在日系車上流行的渦輪增壓技術(shù)是一致的，只不過是增加了一個(gè)渦輪增壓器而已。直噴技術(shù)是在最近幾年才逐漸出現(xiàn)在本土品牌上的，而吉利的產(chǎn)品能夠到直噴的水平，已經(jīng)是博越的時(shí)代了。
吉利自主研發(fā)的1.8TGDI渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)，毫無疑問在研發(fā)上沃爾沃也提供了幫助。
實(shí)事求是地講，吉利目前主打的動力技術(shù)，依舊是停留在一個(gè)口頭先進(jìn)的層面上。更何況，作為一套成功的動力系統(tǒng)，僅僅憑借賬面數(shù)據(jù)的表現(xiàn)并不能說明問題，發(fā)動機(jī)輸出的平順性以及和變速箱的匹配，才是最重要的。從發(fā)動機(jī)技術(shù)的角度來看，吉利也同樣還有路要走
1.2 長安的發(fā)動機(jī)技術(shù)
長安集團(tuán)下屬江陵機(jī)器廠生產(chǎn)的江陵牌發(fā)動機(jī)，長安面包及其發(fā)動機(jī)都是仿制日本的，江陵發(fā)動機(jī)和東安發(fā)動機(jī)齊名，它們恐怕是中國最早的小排量發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家。
采用了鈴木的技術(shù)是肯定的，但是說明白一點(diǎn)就是國產(chǎn)的，都是江陵的發(fā)動機(jī)，江陵的發(fā)動機(jī) 原來是日本進(jìn)口的，后來買了日本五十鈴的技術(shù)和生產(chǎn)線。是真正的擁有五十鈴技術(shù)的發(fā)動機(jī) 。在中國只有兩家用的這個(gè)技術(shù)的發(fā)動機(jī)一個(gè)是慶鈴，一個(gè)是江陵。
長安汽車的1.0T三缸發(fā)動機(jī)是由旗下子公司哈爾濱東安發(fā)動機(jī)廠研發(fā)并制造，早在2013年該引擎就已經(jīng)成功點(diǎn)火，隨后又經(jīng)過了1年的改進(jìn)與調(diào)教才進(jìn)行量產(chǎn)，“借鑒”了福特的發(fā)動機(jī)技術(shù)。
長安汽車現(xiàn)階段車型搭載的機(jī)型有H系列，EA系列和S系列。
H系列發(fā)動機(jī)為直列4缸、16氣門、全鋁發(fā)動機(jī)，H系列發(fā)動機(jī)于2010年投產(chǎn)，目前搭載在長安自主品牌轎車車型和中小型SUV系列車型。
從型號來看，長安最先出名、使用率最高的，當(dāng)屬BlueCore 1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)，搭載的車型有第二代逸動，剛上市的全新一代悅翔，即將上市的新款CS35plus等。
長安的1.6BLUECORE發(fā)動機(jī)其實(shí)很一般，從外特性曲線上就能看出來。這款發(fā)動機(jī)的亮點(diǎn)是最高功率和最大扭矩稍大那么一點(diǎn)點(diǎn)，與競爭對手比如奇瑞的1.6比沒有什么優(yōu)勢。
但劣勢很明顯：最大扭矩爆發(fā)點(diǎn)高達(dá)5000轉(zhuǎn)，而且最大扭矩輸出區(qū)間是4500-5000，范圍僅僅500轉(zhuǎn)。整體曲線的特性就是：在5000轉(zhuǎn)內(nèi)，轉(zhuǎn)速越高越有勁，適合高速運(yùn)轉(zhuǎn)，市區(qū)低速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)候極其無力。
這樣的水平顯然是不行的。發(fā)動機(jī)做成高轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)的難度遠(yuǎn)小于提高低扭或者在大范圍區(qū)間內(nèi)穩(wěn)定扭矩輸出的難度。長安還有很長的路要走。
而最先進(jìn)的則是全新研發(fā)的BlueCore 1.5T，是長安品牌明星發(fā)動機(jī)，這兩款發(fā)動機(jī)在重慶魚嘴基地生產(chǎn)，這兩款發(fā)動機(jī)均為自主研發(fā)。藍(lán)芯Bluecore 1.5T是長安在英國伯明翰動力研發(fā)中心的支持下，采用博格華納渦輪增壓技術(shù)，這款發(fā)動機(jī)搭載的車型很多，諸如:轎車睿騁CC，SUV系列55，剛上市不久的新75和即將上市的長安首款插電混動版CS75phev等。
藍(lán)芯BLUECORE 1.5T使用全鋁合金缸體、缸蓋，缸體增加T5熱處理工藝，提升缸孔尺寸穩(wěn)定性，改善缸孔變形，使得活塞漏氣量下降20%左右，提升發(fā)動機(jī)經(jīng)濟(jì)性。缸體后端弧形設(shè)計(jì)，減輕重量的同時(shí)提升結(jié)構(gòu)剛度，可以讓整機(jī)模態(tài)提升20%。
還有一款藍(lán)鯨2.0T發(fā)動機(jī)，由東安生產(chǎn)，目前只有CS95搭載這款發(fā)動機(jī)。不過，就最新網(wǎng)爆長安汽車即將推出跨界SUVCS85也會搭載這款發(fā)動機(jī)。
該發(fā)動機(jī)為長安汽車自主研發(fā)，最大輸出功率為171kW，最大扭矩為 360Nm，匹配來自愛信的6AT自動變速器。其中前驅(qū)車型油耗為9.8L/100km，四驅(qū)車型整備質(zhì)量達(dá)2120kg，油耗10.3L/100km。
1.3 奇瑞的發(fā)動機(jī)技術(shù)
1997年，奇瑞公司廠房正式破土動工，打下第一根樁的正是奇瑞的發(fā)動機(jī)廠房，也就是說，奇瑞是先做發(fā)動機(jī)再做整車的。而說到奇瑞第一臺發(fā)動機(jī)的誕生，就不得不提一個(gè)奇瑞粉絲們耳熟能詳?shù)墓适隆?/p>
1996年，剛剛奇瑞斥資2980萬美元從英國威爾士引進(jìn)了一條福特公司的二手發(fā)動機(jī)生產(chǎn)線，由于沒有掌握組裝生產(chǎn)線的核心技術(shù)，奇瑞不得不與英方達(dá)成了一項(xiàng)名為“交鑰匙工程”的協(xié)議，即英國方面派出技術(shù)員對生產(chǎn)線進(jìn)行組裝，中國人全程不能參與組裝過程。
但英國技術(shù)人員的消極怠工最終讓尹同躍站了出來，豪氣沖天地說了句“讓外國人走，我們自己干！”。在經(jīng)過500天艱苦卓絕的鉆研、試驗(yàn)，克服了無數(shù)艱難險(xiǎn)阻后，這條生產(chǎn)線終于在1998年12月安裝完畢并且調(diào)試成功。
1999年5月18日，奇瑞正式宣布企業(yè)歷史上第一臺發(fā)動機(jī)點(diǎn)火成功。由此，奇瑞正式踏上了發(fā)動機(jī)研發(fā)之路。
2002-2003年期間，奇瑞與奧地利AVL公司合作開發(fā)了0.8L和1.1L發(fā)動機(jī)，并且委托后者設(shè)計(jì)了從0.8L-4.2L排量的多達(dá)18款發(fā)動機(jī)。
其實(shí)奇瑞第一代發(fā)動機(jī)是搭載帶奇瑞QQ上，第一代acteco引擎布局了從0.8-2.5L排量的多款引擎，最早投放的是體積最小排量最少的0.8L引擎，此后投放了一批1.0L引擎，QQ的動力系統(tǒng)相對簡單，在市場中贏得了不少的好評。
其實(shí)大家接觸最多的還是奇瑞的第二代發(fā)動機(jī)，搭載第二代發(fā)動機(jī)的車型有奇瑞A3、瑞虎3、瑞虎5、瑞虎7等車型。二代車型最大的特點(diǎn)就是排量要比一代機(jī)要大，而且發(fā)動機(jī)的類型更多，比瑞瑞虎3就曾經(jīng)出現(xiàn)過1.6T機(jī)械增壓產(chǎn)品，艾瑞澤5搭載1.5T渦輪增壓引擎，當(dāng)然二代引擎保證了足夠強(qiáng)的穩(wěn)定性。
奇瑞第三代發(fā)動機(jī)以1.6TGDi高功率版為例，這款發(fā)動機(jī)，最大功率達(dá)到160Kw，最大扭矩320N·m。
奇瑞的第三代發(fā)動機(jī)在熱效率方面超過了37%，與本田思域搭載的1.5T發(fā)動機(jī)表現(xiàn)接近。
不可否認(rèn)，奇瑞也用過三菱發(fā)動機(jī)，瑞虎2.0用的是4G63 2.0L三菱發(fā)動機(jī)。
2 變速器
2.1 吉利的變速器技術(shù)
吉利的自動變速箱之路可以分為四步：早期三菱發(fā)動機(jī)和4AT、中期自家研發(fā)發(fā)動機(jī)+采購比利時(shí)邦奇CVT變速箱、如今收購DSI之后研發(fā)出自主6AT、未來消化沃爾沃雙離合技術(shù)開發(fā)自主7DCT。可以說吉利算是把自動變速箱各種副本都刷了一遍，什么都有所涉獵。
吉利做出了國內(nèi)第一臺6AT，主要技術(shù)來源于澳大利亞DSI，但如今吉利也已完全消化吸收，否則也不會宣布出售DSI主要股權(quán)轉(zhuǎn)而未來投身雙離合技術(shù)。
吉利是個(gè)很聰明的企業(yè)，有著江南人特有的經(jīng)營之道，此前無數(shù)車企投身中高端市場都狠狠地被打了臉，吉利博瑞卻穩(wěn)定在5000輛左右的銷量占據(jù)了一席之地，實(shí)屬難得。
2.2 長安的變速器技術(shù)
大家都知道長安集團(tuán)旗下的重慶青山變速器是長安汽車最為主要的變速器總成提供商，N年前長安汽車就通過車展展示過旗下DCT變速器研發(fā)技術(shù)。
但是除此之外，長安汽車還早在2000年左右在英國伯明翰建立了英國設(shè)計(jì)中心，六年來，長安英國研發(fā)中心已完成了D20TGDi、H13T、EA14S三臺發(fā)動機(jī)的研發(fā)，取得了10多項(xiàng)國際專利。此外，還牽頭開發(fā)了7速DCT自動變速器，以及全新研發(fā)的DCT控制系統(tǒng)和全混車輛控制系統(tǒng)等。而CS15所搭載的這款5速濕式雙離合變速器正是誕生于這里。
長安推出DCT應(yīng)該說一次技術(shù)試水。要知道，變速器作為汽車核心部件一直是自主品牌發(fā)展的關(guān)鍵。從最早自主車型無一例外搭載三菱發(fā)動機(jī)開始，到后來奇瑞、比亞迪、吉利等主流自主品牌都開始逆向研發(fā)逐漸形成自己的動力技術(shù)。變速器也面臨同樣的成長過程，從手動變速器到AMT，再到手自一體，以及雙離合，這些技術(shù)瓶頸正在被逐一突破。
目前長安汽車旗下自動擋車型布局有逸動、睿騁、CS35、CS75等，其中多數(shù)車型使用的是愛信6AT變速箱。
長安自主研發(fā)的6速自動變速箱已正式下線。長安汽車為哈爾濱東安動力的控股股東，長安旗下車型搭載的4速自動與5速雙離合等多款變速箱均出自東安。此次投產(chǎn)的6速自動變速箱有望搭載在CS75等6款車型上，替代目前的愛信6AT變速箱。
長安汽車這臺自主研發(fā)的6AT使用了第三代超長行程液力變矩器、離合器低拖曳摩擦技術(shù)、鎖止區(qū)域擴(kuò)大設(shè)計(jì)等，提升了燃油經(jīng)濟(jì)性和傳動效率。
在掛入P擋時(shí)，這臺6AT變速箱內(nèi)部的鎖止機(jī)構(gòu)會和變速箱內(nèi)部駐車齒輪結(jié)合，從而達(dá)到駐車目的。這臺6AT變速箱可應(yīng)用于轎車和SUV車型，涵蓋了1.2t-2.6t范圍車型，并支持發(fā)動機(jī)最高峰值扭矩300Nm。
2.3 奇瑞的變速器技術(shù)
奇瑞最先擺脫三菱的禁錮，曾經(jīng)的中國車企領(lǐng)軍者，目光自然更長遠(yuǎn)。2003年奇瑞成立奇瑞精機(jī)公司，主攻變速箱的研發(fā)。2004年奇瑞自主CVT正式立項(xiàng)，把當(dāng)時(shí)澳大利亞DSI的高級工程師挖到奇瑞精機(jī)擔(dān)任總經(jīng)理。后來，DSI破產(chǎn)被吉利收購前夕，奇瑞又趁機(jī)挖走了一大批技術(shù)人員。
2009年，中國第一臺擁有自主專利的CVT變速箱下線，雖然不能承載過大轉(zhuǎn)矩，但可靠性和穩(wěn)定性至今看來都是很不錯的。不過還是那句話，汽車工業(yè)的壯大永遠(yuǎn)不是一枝獨(dú)秀，盡管奇瑞擁有了自主專利，但諸如英國里卡多提供電控策略和后期調(diào)試、德國博世提供推式鋼帶、日本提供軸承和離合片等等核心部件幾乎都為外購。
奇瑞的自動擋大部分車型都是CVT無級變速箱，這款自主研發(fā)的變速箱表現(xiàn)還不錯，艾瑞澤5、瑞虎7等絕大多數(shù)車型都搭載。
另外奇瑞跟格特拉克合作研發(fā)的新一代DCT雙離合變速箱目前也在瑞虎7上裝載，相比之前觀致5上的那款，離合器過熱、換擋頓挫、穩(wěn)定性差等問題得到優(yōu)化。雙離合的油耗和成本優(yōu)勢驅(qū)動下，奇瑞的產(chǎn)品力可能更進(jìn)一步。
之后，奇瑞又自主研發(fā)出4AT與自家小型車裝配，盡管被很多人恥笑“在8AT的時(shí)代終于做出了4AT”，但這也是自主車企一次大膽的嘗試。如今奇瑞早已風(fēng)光不再，但作為曾經(jīng)勇敢嘗試正向研發(fā)的第一人，勇氣可嘉。
3 底盤
3.1 吉利的底盤技術(shù)
早期吉利將產(chǎn)品分為五個(gè)等級，分別為A00級、A0級、A-/+級、B級，排除市場受眾最小的A00級熊貓系列，吉利的金剛、遠(yuǎn)景、帝豪系列車型都是在全新的FE平臺上生產(chǎn)打造，而B級車型也就是博瑞，是在吉利全新的KC中級車平臺生產(chǎn)制造。
也就是說吉利的FE平臺是現(xiàn)在受眾最廣的平臺，其生產(chǎn)帝豪系列、遠(yuǎn)景/金剛車型。這些車型市場保有量巨大。
FE平臺是吉利現(xiàn)階段最主要的平臺，在FE平臺上吉利生產(chǎn)出了很多車型，比如帝豪系列、遠(yuǎn)景系列，這兩大系列車型占到了家族很大一部分銷量。吉利FE平臺是一個(gè)全新的平臺，但是可以向外界公布的參數(shù)卻沒有，也就是說吉利官方很有可能不太原因知道FE平臺，不過從一些底盤對比圖中我們還是能看出來，吉利的FE平臺與豐田有一定關(guān)系，多款車型的底盤設(shè)計(jì)都與豐田相似。
帝豪的底盤構(gòu)造與豐田卡羅拉相似，當(dāng)然不僅僅是帝豪GL這一款車型，經(jīng)典帝豪以及全新帝豪的底盤構(gòu)造都是這樣，原因其實(shí)很簡單，帝豪的FE平臺依舊缺乏核心技術(shù)，其還未達(dá)到真正模塊化平臺的水準(zhǔn)，通過逆向豐田底盤的方式形成固有的一套底盤體系，然后通過后期的設(shè)計(jì)制定周祥的底盤設(shè)計(jì)，接著投產(chǎn)一款款全新的車型。其實(shí)吉利的底盤技術(shù)相對落后，而且也成為業(yè)內(nèi)的共識。
其實(shí)吉利博越與博瑞并不是同一平臺的產(chǎn)品，博瑞誕生于全新的KC平臺，而博越則是在此前GX7的基礎(chǔ)上改動而來，最起碼博越的地盤與GX7并沒有很大的差距，接著咱們來看看博越神奇的底盤構(gòu)造。
左側(cè)底盤為豐田RAV4、右側(cè)為吉利博越，從構(gòu)造上來說兩款車型的底盤布置相似，豐田的RAV4底盤設(shè)計(jì)十分老舊，是豐田十幾年前的設(shè)計(jì)成功，而基于成本的考慮豐田沒有重新設(shè)計(jì)全新的底盤，這種底盤設(shè)計(jì)雜亂無章而且側(cè)面撞擊承受能力差，很不幸的是博越也使用了這種地盤構(gòu)造，側(cè)置油箱這種設(shè)計(jì)已經(jīng)被全面淘汰，行業(yè)內(nèi)僅有以rav4為首，博越、比亞迪宋借鑒的幾款車型在使用。
這種側(cè)置油箱的設(shè)計(jì)十分危險(xiǎn)，油箱底部無任何防護(hù)，而且也會影響整車的通過性。從底盤構(gòu)造上來看，博越光鮮外表之下的底盤，雜亂無章。
當(dāng)然吉利也有自己的核心技術(shù)，與沃爾沃研發(fā)出來的CMA平臺表現(xiàn)不錯，畢竟其主打的高端品牌，底盤的安全性以及穩(wěn)定性都要比現(xiàn)在的FE以及KC平臺優(yōu)秀不少。
首先來說說領(lǐng)克的起源，它來源于吉利集團(tuán)全新的CMA平臺，這個(gè)平臺是吉利與沃爾沃同樣研制出來的可變模塊化平臺，也是目前主流的造車平臺，在CMA平臺上將會產(chǎn)出領(lǐng)克系列，沃爾沃XC40、V40等緊湊型車型，模塊化生產(chǎn)是最大的優(yōu)勢，而CMA平臺主要的結(jié)構(gòu)以及設(shè)計(jì)理念，沃爾沃都全程參與設(shè)計(jì)，從品牌技術(shù)上來說，沃爾沃操刀的產(chǎn)品不會太差，至少安全性有保障。
領(lǐng)克采用的是貫穿式縱梁設(shè)計(jì)，這種設(shè)計(jì)能很好的保證底盤縱梁的連貫性，最大程度的傳導(dǎo)受力，避免出現(xiàn)局部受力嚴(yán)重的情況，目前領(lǐng)克01的這種底盤構(gòu)造是主流的設(shè)計(jì)手法。表現(xiàn)不錯。
3.2 長安的底盤技術(shù)
長安CS75底盤借鑒豐田現(xiàn)款RAV4，包括麥弗遜獨(dú)立前懸架和多連桿獨(dú)立后懸架，但改動部分不大，加大了軸距達(dá)到2700mm,排氣管是隱藏式設(shè)計(jì)。
長安悅翔V3 vs 夏利
長安CS35和逸動采用同樣的底盤系統(tǒng)，來源于現(xiàn)代悅動。前麥弗遜+后扭力梁的懸掛組合。
睿騁底盤和外形借鑒的是凱美瑞
長安悅翔V7 vs 現(xiàn)代雅紳特/起亞RIO
3.1 奇瑞的底盤技術(shù)
這2款車想必很多人都不陌生，前者是雪佛蘭樂馳，后者為大名鼎鼎“神車”奇瑞QQ，說相似度90%一點(diǎn)也不為過。樂馳原名spark，是雪佛蘭生產(chǎn)的一款以經(jīng)濟(jì)為主打的家用型小車。
至今唯一“山寨”將“正品”大名鼎鼎“神車”。
奇瑞瑞虎3,瑞虎5 同樣逆向的老款(應(yīng)該是02款)豐田RAV4，前懸運(yùn)用的是麥弗遜式獨(dú)立懸架，后懸是雙連桿式獨(dú)立懸架，帶有橫向穩(wěn)定桿。
從瑞虎到瑞虎3，不管外觀內(nèi)飾如何變化，永遠(yuǎn)不變的是那個(gè)十多年前早已淘汰的老款RAV4的車身，這一點(diǎn)從側(cè)面車身結(jié)構(gòu)可以很直觀的體現(xiàn)。
瑞虎7產(chǎn)自奇瑞全新的T1X平臺，無論是駕駛感受還是整體的安全性，T1X平臺都不會比領(lǐng)克CMA的平臺差，瑞虎7的駕駛感受以及安全性能也不輸領(lǐng)克
多說幾句。到目前為止，國產(chǎn)汽車底盤基本都是靠抄（借）襲（鑒），不敢改動。力帆這樣的抄都沒能力，只能外包做。
正向開發(fā)底盤的太罕見了，奇瑞略微好一點(diǎn)，有錢是大爺，可以外包意大利設(shè)計(jì)，英國蓮花參與調(diào)較，算是走出了關(guān)鍵一步。