給大家介紹一個真實案例，飛機在空中遭遇兩臺發動機全部停止工作，最后機長依舊操控完全失去動力的飛機滑翔了近150公里后，安全降落備降機場，無人傷亡，而且還打破了世界民航史上大型客機無動力滑翔飛行最遠距離的世界紀錄。這個案例就是發生在2001年的越洋航空236號航班事件。
這起事件后來被美國國家地理頻道拍成了紀錄片《空中浩劫》并收錄到了第一季第三集，《空中浩劫》由演員演繹來還原真實事件，專門講述空難事故的紀錄片，本文的大多數照片都來自于紀錄片截圖，喜歡大家能夠喜歡。
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2001年8月23日，越洋航空236號航班準備從多倫多皮爾遜國際機場前往里斯本，其中絕大多數是去歐洲旅游的加拿大人以及返鄉回家的葡萄牙人。
■ 多倫多皮爾遜國際機場
越洋航空（Air Transat）是一家總部位于蒙特利爾的加拿大航空公司，主要經營加拿大國內以及加拿大往返歐洲、加勒比海地區、美國、墨西哥以及南美洲一些國家的定期航班和包機業務。
當日航班由空客A330-200客機執飛，注冊號C-GITS，這架飛機于1999年4月交付給了越洋航空，事件發生時機齡還不滿2年。
■ 涉事的空客A330-200客機，注冊號C-GITS，目前仍在越洋航空服役中
空客A330是一款非常先進的客機，擁有上百個傳感器來監測飛機每時每刻的狀態，并由計算機對傳感器數據進行計算后來自動修正飛行參數。而此次事故中正是傳感器數據出現了異常而觸發了警報，而飛行員認為異常是由于電腦故障因而對警報置之不理，從而導致了后面一系列驚險事情的發生。
■ 空客A330駕駛艙
這次航班當班機長羅伯特·皮切（Robert Piché）擁有16000小時總飛行數，可以說經驗相當豐富。他曾在加拿大魁北克省學習飛行，那里的飛行環境有時十分惡劣。極具諷刺的是羅伯特·皮切還是一位經驗豐富的滑翔機飛行員。
當班副機長迪克·雅格（Dirk DeJager）則是一位年輕俊俏的小伙兒。
當晚20:10，越洋航空236號航班準時從多倫多機場起飛前往葡萄牙里斯本。飛機起飛時總共載有燃油47噸。
當日航班上共有306名旅客和13名機組成員
飛機起飛后，一切運作正常。天氣預報顯示，當晚大西洋上空的天氣條件很好，十分適合跨洋飛行。
為了避開繁忙的航路，航管中心要求飛機使用比常規路線偏南60海里的航路。但誰都不會想到，就是這個微不足道的改變會拯救一架飛機上所有人的性命。
雖然有計算機系統，但是跨洋飛行過程中，飛行員每隔三十分鐘就要人工檢查一下目前飛機的位置以及燃油消耗情況。
通過比較燃油顯示面板上最初的油量數值和已消耗的油量，就可以計算出飛機還剩余多少燃油。
在最初的5小時內，飛行過程一切正常。
異常情況出現在了8月24日凌晨5:16，傳感器讀數顯示，飛機的二號引擎油溫過低，但是油壓過高。
兩位飛行員對忽然出現的異常情況都一臉茫然，不知道哪兒出了問題。
一位資深的A330飛行員出來解釋：
低油溫警告通常意味著傳感器讀數有問題，一般情況下油溫不會升高也不會降低，不過油溫降低也不是什么大問題。但是油壓過高警報就非常少見了，即便是飛行手冊里也沒有相關解釋，它通常意味著燃料受到了污染。
年輕的副機長立馬通過無線電將飛機的異常情況匯報給了公司總部，希望能得高人的指點迷津。但遺憾地是，地面人員一時搞不清這是什么狀況。
無奈的倆人只能靠自己來排除故障，由于燃油讀數異常，起初他們傾向于認為這是電腦故障，因此他們決定繼續觀測油量。
飛機一路向東飛行，天空泛起了微弱的曙光，機上的乘客渾然不知自己所乘坐的這架飛機正在遭遇一個嚴重的故障警報。
大約二十分鐘后，又有新的警報出現，這次是燃油不平衡警告。
飛機的左右側機翼內其實都各有一個油箱，燃油不平衡警告就是說，飛機上的傳感器檢測到右側機翼油箱內的燃油量比左側機翼少了很多。
飛行員查閱飛行手冊后，得知遇到這種情況應該打開左右機翼油箱的中間燃油交換閥門，這樣就能讓左側機翼油箱內的燃油流向右側機翼，使得左右側機翼燃油量重新達到平衡。
在經過深思熟慮之后，飛行員還是決定打開燃油交換閥門，使得左右機翼燃油重新達到平衡。
殊不知，這一舉動導致了更嚴重的后果，因為飛行員此時還沒意識到右側的引擎正在漏油……此時飛機正在距離陸地大約三百公里的大洋上飛行。
但是更要命的是，飛行員這個是時候還是認為這是電腦故障，不會是漏油，因為前面幾個小時的飛行對燃油消耗情況的檢查都是正常。況且飛機上也沒有能夠檢測燃油泄露的傳感器。
在打開了左右機翼油箱燃料交換閥一段時間后，飛行員發現右側機翼內油箱里的燃油并沒有因此而增加。于是副機長重新計算了一下總燃油量，這時發覺問題不對了，飛機比預計要多消耗了許多燃油，也就是油箱中的燃油莫名奇妙地少了很多，他們這才開始懷疑飛機是不是在漏油。
機長呼喚來了美麗的乘務長，吩咐她去機翼邊上的窗戶看看，機翼后面有沒有拖著長長的氣霧或液體，說白了就是讓乘務長去看看機翼那兒有沒有漏油。
乘務長拿著手電對著窗外照了照，發覺外面還是一片漆黑，什么都看不見。
如果根據計算機提供的燃油量，飛機是根本沒有辦法飛到里斯本的，但是機長也找不出飛機正在漏油的證據，因此他仍然姑且相信這是電腦顯示故障，在和副機長商量了一下之后，他們決定再沿既定航路再飛一會兒，看看情況后再做對策。
飛機繼續飛了大約25分鐘，機長最不愿意看到的事情發生了，右側引擎熄火。由于靠單側引擎飛機無法繼續保持39000英尺高度，機長決定把飛機降到33000英尺。
同時客艙內的燈光開始忽明忽暗。
燃油顯示面板上顯示飛機總的燃油已經消耗的快差不多了。
機長開始聯系塔臺，通報了飛機一臺引擎熄火的情況，此時飛機正在大西洋上空飛行，距離他們最近的機場是位于300公里之外的亞速爾群島上的拉日什空軍基地，他們決定去那兒迫降。
■ 亞速爾群島位置示意
樂觀的機長此時還是覺得這一定是計算機故障，剩余的燃油一定能夠保障他們飛到拉日什空軍基地降落的。
就在右側引擎熄火后大約十五分鐘，最糟糕的情況還是來了，左側引擎也熄火了……完全失去動力的飛機成為了一架名副其實的超級滑翔機，這時飛機距離拉日什空軍基地大約還有150公里。
沒有引擎動力的飛機，同樣失去的電力供應，客艙內沒有了照明燈光。沒有了引擎的轟鳴，客艙內安靜得連一根針掉在地上的聲音都能聽得見。
有人開始禱告……
這時，資深A330飛行員又出來露臉，他開始做科普了：
由于兩個引擎都熄火了，發電機也停止工作了，因此飛機上的電力供應就停止了。那么問題來了，駕駛艙不能沒有電，否則飛機怎么控制？飛行員怎么和地面取得無線電聯系？
飛機上有一個小型的沖壓空氣渦輪（RAT），它位于機身下方的機翼整流罩附近，它是一個小型螺旋槳，它的工作原理類似于風力發電機，飛機失去引擎動力時，沖壓空氣渦輪就會自動釋放出來，依靠飛機前進產生的相對氣流帶動螺旋槳，螺旋槳帶動部分液壓系統和電力系統運轉，因此飛機雖然失去動力在空中滑翔，但是飛機至少是可以被控制的。
■ 沖壓空氣渦輪（RAT）特寫
■ 上圖的這架波音787在進行試飛時，放下了沖壓空氣渦輪
此時飛機所處30000英尺高空，按照每下降1000英尺前進5公里來計算，每分鐘下降2000英尺來計算，飛機可以滑翔15分鐘并前進150公里，飛機在理論上是可以到得了拉日什空軍基地，但前提是飛行員在這個過程中沒有犯任何錯誤，否則他們的飛機就要在海上迫降了。
為了以防萬一，機長決定要按照海上迫降標準緊急程序來執行，讓大家穿好救生衣。
同時由于失去電力，飛機增壓系統無法工作，客艙內氣壓開始下降，乘客和機組人員都帶上了氧氣面罩。
要知道海上迫降比陸地迫降危險性要大很多，其中最著名的案例要屬1996年埃塞俄比亞航空961號航班，由于飛機上遭遇人質劫持，最后飛機因燃料耗盡而不得不在接近科摩羅的印度洋海域迫降。飛機在降落海面時，左側機翼和發動機率先觸水，不平衡的沖擊讓飛機瞬間解體，這起事件造成了機上175名乘客和機組人員中的125人遇難。
■ 1996年埃塞俄比亞航空961號航班事件飛機殘骸
150公里之外的拉日什空軍基地此時各方面保障和救援單位已經嚴陣以待，準備迎接這位“不速之客”。
時間一分一秒過去，飛機平靜地繼續滑翔著，但是客艙內恐慌氣氛開始蔓延，機組和乘客每個人的心都提到了嗓子眼。
對飛行員來說，失去動力的A330降落機會只有一次，容不得半點閃失，不成功便成仁。
飛機距離機場還有20公里，飛行員目視看見機場跑道，天氣情況還算不錯，老天算是幫了個大忙。
為了減小阻力，機長觀照年輕的副機長，最后關頭才能放下起落架。
距離機場跑道還有11公里的時候，機長命令副機長打開活動輔助翼來降低速度。
正當飛機快要接近跑道的時候，機長發現飛機的速度太快高度也還很高，于是飛行員通過一系列的盤旋、回轉、減速來降低高度和速度。
進近的最關鍵時刻來了，機長操縱飛機對準跑道。
放下起落架。
副機長緊盯著飛機的空速表和高度表，機長負責駕駛飛機。
在距離地面高度1000英尺的時候，飛機空速達到了201節，遠遠高于正常降落速度。
在沒有引擎的情況下，飛機的擾流板、襟翼、反推裝置都是失效的，唯一可以幫助飛機減速的只有緊急剎車裝置，幸好拉日什空軍基地的跑道還足夠長。但是如果飛機到了跑道盡頭還沒有停下來的話，就會掉下400米高的懸崖，后果不堪設想。
但是這時候機組已經沒有辦法了，只能放手一搏了。
8月24日早晨6:46，飛機艱難地在拉日什空軍基地跑道上著陸，飛機著陸時猛烈地沖擊了一下地面，然后彈跳了一次，而后再次接地。
機長努力控制住飛機，最后飛機在距離跑道盡頭還有700米的地方停了下來，大家終于可以松一口氣了，客艙內爆發出熱烈的歡呼聲和掌聲。
飛機十二個輪胎中有八個輪胎由于受到過載沖擊而爆胎。
最后所有乘客安全撤離，沒有人在此次事件中受傷死亡。
這起事件也打破了世界民航史上大型客機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。
兩位機師和空乘的英勇表現受到了全球各大媒體競相報道，他們被捧為了英雄。
并且在2002年8月，兩位機師獲頒客機協會的極高榮譽，他們并未受到飛行過程中誤判電腦故障的影響。
事后葡萄牙航空事故調查部門與法國以及加拿大方面聯合對事故展開調查，到底為什么飛機在飛行途中突然沒了燃油？
調查中人們發現飛機的油箱的確是空的，這說明飛機一定在某個地方發生了漏油，于是工程師們開始從油箱和油管尋找問題根源。
沒過多久，調查組就找到了答案。
飛機的右側引擎有一根很細小的液壓管，比輸油管要細很多。由于震動，液壓管和油管之間發生了摩擦，導致輸油管被磨穿了，穿孔最后引起了輸油管的破裂導致燃油大量泄露。
隨后，調查祖查閱了越洋航空的飛機維修記錄，他們發現就在這次航班的5天前，飛機的右側引擎曾被拆下來維修，并更換了引擎供應商羅羅公司提供的配件。
調查組繼續分析維修記錄的時候，發現了一項驚人的人為錯誤。
由于缺少液壓管配件，越洋航空的維修工程師就從舊引擎上拆了配件并把它裝到了涉事飛機的右側引擎上，但是這個配件其實在尺寸上并不完全適合涉事的引擎，這就直接導致了液壓管和輸油管在后面5天飛行過程中的摩擦，從而引起了輸油管破裂。
維修工程師告訴調查組，其實他在更換配件的時候就已經有了對使用這個配件的擔憂，并把這個事情報告給了公司領導。但公司領導為了利益考慮，決定不等新零件送達，而是使用舊引擎上的相似零件來替代。
僅僅是一個配件的細微差別，就差點害死了機上三百多條人命。航空是一個嚴謹的行業，人命關天容不得半點馬虎啊~
越洋航空承擔了此次事件的維修責任，并被加拿大政府罰款25萬加元，這在當時是加拿大民航史上金額最高的罰單。
空客公司后來修改了燃料不平衡核查程序，并增加了電腦自動比對飛行距離和燃油消耗情況的功能，如果發生油耗異常升高的情況，電腦會發出警告。
而羅羅公司對原先的維修手冊進行了修改，明確提出有兩種類似零件不能互相替代。
至于前面所說的航管中心要求飛機使用比常規路線偏南60海里的航路這一舉動拯救了一飛機人的性命，那是因為正是由于向南偏航了60海里，才使得飛機有機會在失去兩個引擎動力的情況下滑翔到亞速爾群島上的拉日什空軍基地，否則他們可能真的要在海上迫降了。