不管限號和限牌，最終目的是想緩解交通擁堵，上海從90年代開始拍牌以解決交通擁堵問題，時至今日，為什么不限號，個人覺得幾個方面

1，基礎建設，90年代開始，上海在城市道路建設上投入是巨大的，四條環線，加上南北高架和延安路高架，市域范圍內，大多的地方通過高架都能抵達，加上多條隧道和大橋，來回浦江兩岸也很方便

2，公共交通，上海的地鐵，無疑全國最牛逼之一，北京也很牛，很多初來上海的朋友坐地鐵看到地鐵圖應該是一臉悶逼，每天大量上班族都是地鐵出行，我們家也是，車在家，坐地鐵，不是因為倡導綠色出行，我沒那么高覺悟，因為停車費實在太貴。這樣也自然降低了道路壓力

3，錯峰上班，政府鼓勵企業錯峰上班，我們公司就如此。員工可以選擇9點或10點上班，每天打卡滿8小時就行，有些公司時間更靈活，這樣可以減少早晚高峰的交通壓力

4，限牌政策，上海大類三種車牌，大牌，滬C和外地牌。滬C郊區牌，只能在外環外開，不需拍賣，200塊就能搞定，不會增加中心城區的交通壓力。開外地牌的我估計至少一半都是上海人，（這也是我覺得為什么上海不學杭州，高峰外地牌不能進城的原因）怎么區分外地牌是不是上海的人，原則就是越遠的，越有可能是上海的，如果是蘇、浙、皖（部門也是上海的，但上海人寧可上贛，也不一定要皖）基本不大會是上海人，因為上海人不給上，皖之前部分地區也是可以辦的，蘇浙在10幾年前也許可以，現在不行。再就是大牌，每月一次拍賣，8萬多的價格直接提高了購車門檻，也為城市建設累積了大量資金。

5，交通管理，上海這兩年的交通整治相信常開車的一定有感悟，我的駕本前年的違章一本駕照不夠扣，到現在插隊都謹慎，都是被罰出來的。大家開車秩序好了，路況自然會好些，加上招募大量的輔警，高峰時間幾乎每個擁堵路口都有人執勤

綜合上述，上海的早晚高峰的路況可以說在國內大城市中，是非常好的，現在很多人有個共識，高架在高峰是不堵車的，但是一旦過了高峰，路況就一塌糊涂。工作日的路況也要比周末好，原因是這些時間，人人可以上高架。所以基于現在的路況，上海還沒有必要使用限號這個殺招

上海對本地車牌不限號，外地車牌也僅是工作日高峰時段不得上高架，并不影響通車。這主要是得益于上海交通基礎設施建設較為完備，交通管理水平比較高，同時市民交通意識和素質比較強。但是，上海車牌管理仍有盲點，那就是對上海常住人口開外地牌照車疏于管理，如果能夠改進，那么上海交通秩序將進一步改善。其做法事實上非常簡單，即給予外地來滬車輛免費交通時間，例如14天，超過這個時間收取城市車輛增容費。14天對于旅游和商務完全足夠，超過這個時間的概率極低，同時甚至可以取消外地牌工作日高峰時段高架通行限制，方便外地車輛。但對于本地常住人口，這一規定將迫使他放棄使用外地牌照，這將給上海騰出至少五年的車輛增長空間。

看看對比就知道了

說到底，是上海的管理能力明顯高于其他同規模城市，管理者堅守不懶政的管理方式，積極作為，每到高峰期，上海交警和輔警到處都是，一個路口十來個交警加輔警，見過沒？人的素質是管理出來的，不管的話只能是不守規矩的占便宜。而守規矩的到頭來最倒霉。時間久了，人的素質就見成效了。

目前我國任何一座城市的汽車保有量均小于東京，甚至遠低于東京，因此限號只可能是解決交通堵塞的非必要措施。

上海沒有限號，只在工作日高峰時段的高架道路/部分城市快速道路路段限制外牌車輛駛入，但上海依然跳出全國擁堵前十城市的排名。側面驗證了限號不能也不可能成為解決城市擁堵的主要措施，只有懶政的部門才會使用簡單粗暴，效能低下的方法。

城市道路基建、潮汐車道/直行與轉向車道/紅綠燈合理分配與控制、不插隊、不隨意變道、綠燈不拖尾、堵點交替通行等等.....聚沙成塔，全社會各部門一起努力就能緩解擁堵現象。

滬C的稅和上牌費幾乎都交給上海財政，到頭來外環都不讓上。

外牌的稅和牌，違章和年檢幾乎都交給外地財政，建設外地道路，改善外地交通環境，卻可以地面暢行無阻，高架僅限時。

所以，要么，滬C享受外牌一樣的權益，要么，不說外牌不能進外環，不能上高架，起碼不能走延安和南北吧，尤其南北，一過八點突然就更堵了，平時白天也是常年堵。為了體現海納百川，犧牲我們這些滬牌的權益？高峰堵，非高峰堵，周末更堵，我們本可以享受高一個檔次的車，卻花九萬拍牌。結果被逼的平時高架太堵而去走地面，周末盡量選擇地鐵出行。

最后，上海是全國人民的上海沒錯，那北京也是，深圳也是，你去首都卻要辦進京證，我怎么沒聽到說北京人排外的？

一．上海的地鐵系統極其發達

名列世界前茅

人們出行已習慣乘用地鐵

又快又穩又準的到達目的地

無形中減少了自駕人數

二．上海的交通管理科學有序

擁有大量的監控設施

有效地降低了違章現象

人為的擁堵減少

重要路口與堵點都有交警或協警在崗

及時處理各種影響交通順暢的突發事件。

三．學校機關政府部門一般在八點上班十六點半下班

企業一般在九點半上班十八點下班

錯峰出行

起了很好的效果

四．車輛限購與限行并舉

有效控制車流總量

五．道路建設日益合理

除了對主干道的建設外

重視非主干道的拓展

尤其是斷頭路易堵點的打通與疏理

使交通的毛細血管通暢

六．對全社會加強交通法規的宣傳教育

努力提升人們自覺遵守公德與交通法規的意識

七．暢通交通信息的交流

通過廣播、電視、微信、短信?等手段

及時迅速告知道路現狀

為駕駛提供有效信息

有利于他們及時調整

故，綜合管理

多渠道發力

目標明確

才使上海未進入中國十大擁堵城市的榜單

但任重道遠

尚須不斷進步與完善

＃凌遠長著＃

看到這里了！我不得不夸一夸上海的交通管理者！我是一名貨車司機，上海是對貨車限制比較松的地方了，好多地方都是分時段限行，既方便了各個企業也方便了廣大司機！就連市區都是八點以后就可以進！試問哪個城市能做得到？

上海其實也是限號的，比如滬C的待遇就跟滬A和滬B差距很大，甚至連市區都是不能進入的，不過滬C的上牌限制比較低，所以也還是有不少車主會選擇使用滬C牌照，甚至在杭州的街頭，掛著滬C牌照的車輛也是比較常見的。

關于限牌這個問題，其實也是出于無奈，主要是無法解決當地的交通擁堵問題，所以只能通過限制部分車輛出行的辦法來降低出行高峰期的汽車數量，從而減緩交通的擁堵問題。

上海的優勢也是很明顯的，比如上海的公共交通是比較發達的，上海的地鐵在市區部分基本上都是四通八達的，所以在出行的時候也可以選擇地鐵而不是駕車，另外上海的道路交通規劃也比較好，不容易產生堵點，其實很多城市堵車都是因為存在不合理的交通規劃，所以會產生“堵點”。

像上海的周邊城市杭州就沒辦法像上海這樣，首先就是軌道交通還在建設階段，沒辦法做到四通八達，另外也是由于杭州處于城市建設階段，所以很多道路反而變得很小，更容易產生堵車，另外杭州的高架在規劃的時候也不夠合理，在很多匯流的地方都會產生擁堵，所以也只能通過限號和限行的方式來解決交通擁堵的問題。

強烈建議上海跟北京一樣，外牌全天候不能進中環，滬牌分單雙號！ ！！！想每天開車的就搞二張滬牌！不想這樣的，就一天公交，一天開車！