如果問上個世紀90年代中國有什么車是國民神車？可不是現在的五菱宏光，當年真正的神車可是夏利。當時從大街到小巷，從出租車到私家車，夏利幾乎已經成為大多數中國人買車的一個首選，被譽為“窮人的寶馬”，夏利也成為了中國人的一個時代記憶。然而，時過境遷，現在的夏利已經不復當年的榮光，10月29日更被曝出轉讓豐田股份的消息，有評論認為從某種意義上來說，夏利幾乎淪為了殼資源，從國民神車到停產賣身，夏利到底經歷了什么？
一、夏利轉讓豐田股份賣資產求生？
根據《每日經濟新聞》的報道，10月29日，一汽夏利在發布的《股票交易異常波動公告》中隱藏了一個爆炸性消息籌劃向一汽股份轉讓其所持有的天津一汽豐田汽車有限公司（以下簡稱一汽豐田）15%股權。業界評論：對于這兩年靠變賣資產“活下來”的一汽夏利來說，賣掉一汽豐田全部股權可能是拯救當前業績的最好的辦法了。
一汽夏利今年三季度業績預告顯示，公司前三季度歸屬于上市公司股東凈利潤為虧損9.7億元--10.3億元。由于現有業務提升較慢，一汽豐田已是一汽夏利“套現”的最后一張王牌。
一汽夏利曾持有一汽豐田30%股權。2016年，一汽夏利曾將一汽豐田15%股權作價25.605億元轉讓給一汽股份，當年，一汽夏利歸屬于上市公司股東的凈利潤約為1.62億元，同比增長101.09%。
靠轉讓資產，一汽夏利近幾年日子也還算過得去。如，今年9月底，一汽夏利將全資子公司一汽華利的100%股權轉讓給南京知行電動汽車有限公司，雖然本次股權轉讓價格僅為1元，一汽夏利卻借機甩掉了高達8億元的債務。而在沒有變賣資產的2017年，一汽夏利當年營業收入為14.5億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-16.4億元。
這讓人不禁想起，今年5月份，深圳證券交易所對外發布公告，《一汽夏利：2018年4月份產銷量自愿性信息披露公告》。根據公告顯示今年4月份，夏利系列汽車的產量與銷量均為零。據產銷數據顯示，2017年夏利累計銷售汽車2.7萬輛，與上年同期相比下降26.39%。其中夏利車型、威系列車型更是數月停產，與上年同期相比產銷量大幅減少。
夏利系列車型自2017年開始就已經停止了生產，連續多月產量始終為0；而威系列車型也難逃相似命運，自2018年開年以來，也停止了生產。從某種意義上來說，一汽夏利已經淪落到停產、賣資產求生的地步了。
二、曾經的國民神車究竟做錯了什么？
如果把時間線推到三十年前，夏利可不是現在的模樣，夏利的歷史最早可以追溯到32年前，從第一臺夏利轎車在天津汽車集團的生產線下線開始，一代國民神車的故事正式拉開帷幕。連續18年的銷量冠軍；2002出口美國，成為第一臺出口美國的國產車型；2004年，第一百萬臺夏利正式下線，成為了國內首款累計銷量突破百萬的車型。在大眾風靡國內之前，夏利可以說是當之無愧的神車的代名詞。
然而，2004年之后，夏利似乎就開始走了下坡路，別的車型是越做越好，而夏利卻似乎是王小二過年一年不如一年，這到底是怎么回事呢？這一切都要從夏利下嫁一汽開始說起，2002年6月14日，中國第一汽車集團公司與天津汽車工業（集團）有限公司在北京人民大會堂簽署聯合重組協議，一汽集團持有公司50.98%的股份，對公司擁有控股權，夏利正式融入一汽體系之中，天津一汽夏利汽車股份有限公司由此得名。當時的夏利還是一片向好，擁有著從沖壓、車身再到涂裝等一系列的全品牌生產線，有著包含夏利、威姿、雅酷、威樂、威馳、花冠等六大品牌，擁有年產23萬輛整車的超強生產能力，當時可以說是夏利的巔峰時代，然而夏利的好日子也就戛然而止，之后的夏利似乎開始全面走上了下坡路，這十幾年的時間內，夏利到底做錯了什么？
一是下嫁一汽卻沒能成為自己人。其實，夏利對于一汽來說可謂是一個有著豐厚嫁妝的新媳婦，然而就是這位新媳婦在一汽當中卻并沒有啥地位。在一汽集團內部，夏利的位置可以說非常尷尬，在一汽集團重點打造的汽車板塊當中，一起的轎車有著入門級別的奔騰、歐朗，也有著高端轎車紅旗。相比于這些親兒子，夏利似乎就成為了受氣的小媳婦，為了避免同一汽旗下的其他產品競爭，夏利只能將自己淪為只生產利潤低微的低端經濟型轎車的地位，無論是在集團內部的資源支持上，還是在本身的產品定位上，夏利都被定位成為了一個比較低端的一汽配角，重視不夠的結果是各種研發資源的脫離，夏利也就成為了中國企業合并重組中的犧牲品。
二是成也夏利敗也夏利。當然，夏利雖然在一汽內部不受重視，但畢竟還是一個成名多年的汽車廠商，夏利本身的產品的市場口碑和市場占有率還是可以的。然而，由于夏利長期采用的單一產品戰略，讓消費者在心目中已經形成了夏利是入門級產品的心理定位，這個心理定位在中國汽車產業發展還是比較基礎的階段的時候，直接帶動了夏利的銷量快速提升，然而隨著中國經濟發展水平的不斷提升，夏利長期單一產品的弊端就出現了，大家一提到夏利往往想到的都是那款較為低端的入門級紅色小轎車，這也讓夏利在市場競爭中逐漸被那些中高端的競爭對手所淘汰，再加上比亞迪、吉利、奇瑞、江淮等等國產汽車廠商的出現，在入門市場上夏利的地位也是岌岌可危。經濟學上說，長期的單一策略成功極其容易產生路徑依賴，夏利就陷入了路徑依賴的陷阱，再加上一汽集團不重視，夏利的研發投入不足，一直到2014年年底戰略轉型車型“駿派D60”上市，才改變了夏利產品線單一的問題，但那個時候夏利已經無力回天。
三是從優質資產淪為殼資源。曾幾何時，夏利是一汽集團內部非常重要的優質資產，雖然在產品戰略上不受重視，但夏利的優質資產和口碑是眾所皆知的，夏利告訴我們一個道理，這就是老本基本上誰都吃不了多久。夏利在過了幾年好日子之后，逐漸發現市場競爭日益激烈，正如我們上面所說的，夏利雖然想改變，然則整個老夏利的思維已經根深蒂固，難以出現根本性的改變。最終，夏利開始靠出售資產求生了，在2015年，一汽夏利就曾通過將產品開發中心整體資產、動力總成制造部分相關資產轉讓給一汽股份，實現扭虧；2016年，一汽夏利繼續出手，又通過出售持有的一汽豐田15%的股權完成扭虧；而在沒有變賣資產的2017年，一汽夏利當年營業收入為14.5億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤為-16.4億元；如今，夏利又把自己最后的一部分優質資產，最后15%豐田的股份出售了。到了現在，基本上留給夏利的時間已經不多了，成為殼資源幾乎已經是時間問題。
從當年的國民神車到如今的停產賣身，夏利只用了14年的時間，在這14年我們見證了一個老品牌從巔峰墜落的過程，夏利還有重生的希望嗎？讓我們只能等待時間給出答案了。