高速省不省油，和雙擎、DM沒有任何關系

雙擎為什么省油？因為發動機在起步和低速行駛中，燃油燃燒不充分，能量損失極大，我們都知道汽車低速蠕行和剛起步的時候最費油。而雙擎這是通過一個小動力電池，來規避掉這段最費油的工況，起步用電，之后等車開起來了，發動機再用剩余的功率反充電池，這樣達到了省油的目的。

像是最近出來的48V輕混，其實也是這個道理，只是電池更小而已，節油效果相對有限。

插電式混動相當于雙擎的加強版，不但起步用電，蠕行用電，因為動力電池大的緣故，短途可以當純電車使用。即便是混動模式，因為電是可以外充的，所以省油的效率更高，日常用車成本更低。

其實增程式也是類似的道理，區別只是增程式的發動機不直接驅動車輛，只是當發電機使用。而車完全靠電行駛，因為這樣可以保證發動機在最佳工況工作，而且避免了低速、起步時費油的工作場景，所以才省油。

看到了嗎？所有這些混動，其核心原理都是通過電驅動來彌補燃油驅動在低速下的浪費而已。混動之所以省油，就是因為這個。

再看高速，和低速行駛，啟動都沒關系。

那么高速油耗和什么有關呢？

第一，風阻系數：當一輛轎車以80km/h的速度行駛時，約有50-60%的能耗都要用在克服風阻上，風阻系數每降低10%，油耗會降低3%，風阻系數越低，燃油經濟性和風噪控制也會更好。

第二，發動機熱效率：熱效率就是發動機把燃料的內能轉化為動能的效率比，熱效率越高，一升汽油轉化的動能越大。而相同條件下，同樣動能輸出，熱效率高的發動機越省油。

第三，車身自重：車輛行駛，需要克服摩擦力做功，而摩擦力和車身重量成正比，所以越輕的車當然越省油了。現在車企都在研究輕量化設計，目的就是為了節油。不過在高速行駛中，車重已經不是最關鍵因素了，而且車身輕，也不全是有點，在出現事故的時候，往往是自重輕的車輛吃虧。

第四，駕駛習慣：急加速，急剎車，行駛同一段歷程，當然需要做更多的功，能量消耗也更大。最理想的模式莫過于勻速行駛，少踩剎車，這樣開車自然省油。

回到問題本身，混動跑高速省油嗎？

正確答案是：沒有太大優勢，雙擎也好，DM插混也好，就只在啟動，或者高速上修路堵車，低速的情況下會比傳統車省油。如果路況非常好，勻速行駛到達目的地的話，混動車并不一定比燃油車省油，更多還是看車輛的風阻系數，發動機，車輛自重和駕駛習慣。

如果是唐和凱美瑞的話，肯定是凱美瑞省油，本身SUV和轎車就不是一個級別的，而且唐DM車身兩噸多，重量也吃虧。哪怕是發動機熱效率，比亞迪也沒有什么優勢。我就是唐車主，高速勻速100KM油耗在8-9,時速120公里的話，要十個油。而凱美瑞雙擎的話，油耗應該在6個左右吧。

一直覺得插電是混動就是個電動車而已，沒有打破混動這個瓶頸，真正意義上應該就是自主發電回收，總是用愛國拘束別人思想那些人應該醒醒，一個剛起步的企業一個百年歷史的企業，沒法在技術上超越，就和上一陣說大眾車比豐田車牛逼一樣，就因為豐田是日本車，負面新聞多，但是我工作性質接觸的兩個品牌車輛居多，這不事業單位車改，去看看拍賣會的車，幾臺豐田？別說豐田比例少，豐田在機關單位數量居多，達不到一半，三分之一是有，我那臺2006年的都不拍賣，2010年2014年的大眾拍出去，為什么大家清楚，我單位接近比例一半豐田沒有一臺出任何機械故障的，就是平時保養，不是吹噓日本車多好，沒接觸之前我也覺得大眾強過日系車，接觸了之后，正好想買私家車，果斷入手二手豐田凱美瑞，8年的車了到現在，就一年換一次機油，自己換不到200塊錢搞定！所以一直還是覺得買混動還是信知名車企，不是不相信國產車，是起步晚是一點，最重要的是中國這個國情只認怎么掙錢不認技術革新，大家應該都清楚，不是車企的車不行，是中國人坑自己人以及國家制度造成很多負面影響，渦輪這一塊純屬因為中國環境逼迫車企出小排量加渦輪，應該2.0發動機帶動的車非得用1.5的強制做功，懂車的會不會因為那點稅買這種小排量加渦輪的，你不知道渦輪工作溫度，這么說吧，大眾渦輪我經常跑紅了，而且單位那么多大眾渦輪車，沒有一臺燒機油少的，5000公里兩三升機油很正常的，至于你信不信我能把渦輪開紅了，可以去我空間小視頻看看我平時怎么開車的？

我沒有凱美瑞雙擎，但有一臺雅閣混動也足以回答這個問題了。首先毫無疑問，混合動力跑長途，相對于同動力同級別燃油車依然是省油的，只不過省油的優勢要比市區低速小得多。或者說高速油耗相對于混動車自身的市區油耗來說，反而是升高了。

我上下班的路有85%都是最高能開到100km/h以上的highway，冬天的單程油耗基本都在5升/百公里以上（下圖1）。而不怎么走高速的時候，油耗跑進4.5升/百公里以內毫無壓力（下圖2）。目前2000公里的實測綜合油耗是4.94升/百公里。

要明白混動車為什么高速不如低速省油，首先要知道燃油車為什么低速比高速費油：純汽油車的發動機熱效率比混動車低，并且分布很不均勻，在中低速行駛的城市工況無法持續運用到發動機的高效率運轉區，停車還要有怠速，造成燃油的能量浪費比例高，因此費油。中高速行駛時（比如60-100km/h），雖然風阻會增加，但這時發動機能夠持續運用到較高熱效率區，且效率的增幅高于風阻的增幅，最終的結果就是比較省油，也就是所謂經濟時速的概念。當然，如果車速繼續加快，發動機效率不會再提高，而風阻卻成倍增加，絕對能耗自然也成倍上升，所以超高速時純汽油車又不省油了。

混動車的硬件結構和能量管理標定有一個共同的核心原則——發動機要么不工作，要么就在熱效率最高的工況工作。因此，混動車在不同車速和負載下的驅動效率差別不大，都可以達到最高熱效率，且由于電池和電機的加持，還具有零怠速和動能回收能力，進而外部阻力較小的城市行駛中就很省電。隨著車速的提高，混動車的燃油效率不會再增加，所以每多一分風阻，車子的能耗就增加一分，相比之下高速自然就不如低速省油了。但由于混動車的熱效率更高，并且有電池和電機作為能量管理的調節裝置，它跑高速還是會比同條件的純燃油車省油。

最后再說說題主提到的唐DM和凱美瑞雙擎，其實這兩款車的油耗沒有可比性。唐是一臺中型SUV，凱美瑞是中型轎車，前者的自重和撞風面積要大得多，就算唐DM比凱美瑞雙擎費油，也不能說明插電混動不如油電混動省油。反過來，唐DM作為插電混動，擁有容量更大的電池并且可以外接充電，能夠長距離純電動行駛，完全可以做到0油耗，而凱美瑞雙擎的能量只能來自加油，即使唐DM比凱美瑞的油耗低，也不能說明它的混動系統比凱美瑞雙擎更高效、更節能。因為不用油就不能談省油，就像你不能因為有人給你報銷打車費就說打車這種出行方式本身很省錢。總之，這兩臺車的油耗沒有直接對比意義，關鍵在于你的用車場景和條件：如果你能安充電樁，并且日常出行不到50公里/天，那么你可以把插電混動當成純電動來開，任何一款都會比凱美瑞雙擎省油。但如果你不方便充電，那么凱美瑞會比絕大多數插電混動都要省油，因為目前只有豐田、本田、通用、福特和比亞迪最新的DM-i掌握了最高效的混動技術，其他插電混動（包括比亞迪以前的混動）基本都是有電沒電兩個樣子。

從兩個方面回答：一、省油：豐田類的油電混動操作簡單、省油，誰開油耗都會降低不少；插混也省油，但是看開的方法，會開的比油電混動省油，不會開比燃油車還高。

二、性能，豐田的弱混，說到底還是死摳內燃機的節能效果，其整車性能必然上不去，動力偏弱；但插混不一樣，雖然貴了不少，但是多了電池和電機，動力性能杠杠的，唐二代百公里加速4.5s是弱混不能比的，一般開過之后就感覺對燃油車不會再愛了……

新能源混動車跑長途和燃油車油耗差不多，都是5、6個左右，速度快的油耗再高些。

但是絕大多數人的絕大部分時間用車都是市內短途，單次距離不超過50、60公里，這時候插電混動就非常有優勢了，因為根本不用油，只用電就可以了。

市內行駛燃油車能做到8、9個油已經非常優秀了，折合費用每公里6、7毛。如果用電每公里不到1毛，價格優勢太明顯了。

電車的駕駛感覺非常好，又平穩又安靜，反應還快。這是燃油車完全不能比的，即使是所謂的增程燃油車，也是完全不能比的。開慣了新能源車，不會再想開燃油車。

現階段純電車還有不少缺陷，比方里程不足，充電不方便需要專用充電樁等等，插電混動車還是首選，能加汽油行駛沒有里程焦慮，市區短途用純電成本低廉，充電使用220伏電源很方便等等。

國內插電混動比亞迪和榮威。

「PHEV&HEV」哪種系統更節油-駕駛風格是決定因素

• 內容概述：豐田雙擎技術特點解析，以及與DM3.0插電混動系統的差距。

【豐田&比亞迪】哪家的混動汽車油耗更低？相信對電驅技術有一定掌握的話，答案顯然會是比亞迪DM3.0系統；核心技術的區別可以先撇開不談，豐田選擇比亞迪作為戰略合作伙伴（技術背書），誰更先進顯然是沒有爭議的問題。

然而基于絕大多數用戶仍然不相信中國制造的技術水平，能夠超越由美系車系扶持的日系汽車，那么就來深度剖析兩大平臺的技術差距吧。

雙擎&綠混

在解析豐田雙擎技術之前，首先要了解「2008款-F3DM」，也就是12年前上市銷售的插電混動比亞迪F3。其裝備的所謂“CVT”變速箱與現階段豐田ECVT沒有本質區別，結構特點如下。

1. 內燃機串聯發電電機-單速比
2. 驅動電機集成于CVT-單速比

這臺機器并不是傳統燃油汽車的“錐輪·鋼帶”的無級變速器，而是集成兩臺電動機，依靠內燃機與驅動電機的功率調整，實現各自控制一個前進擋的“準直驅”操作；說白了就是用發動機轉速調速，沒有什么方式比這種簡單的結構更能剩下【連續不間斷傳輸】了。

12年前比亞迪就已經做出了ECVT，F3DM的平均油耗低至3-5L/100km，這是以增程模式駕駛為主的耗油量標準；所以今天風靡一時的「增程·理想ONE」，其實已經是正八經車企早已淘汰的技術；至于說比亞迪沒有能力做傳統CVT變速箱也是無稽之談，只是這種定位低端的機器沒有必要打造，因為如果要打造入門級混動汽車的話，ECVT就足夠了。

但是為什么還初代DM綠混系統被比亞迪淘汰了呢？其實原因非常簡單，那就是性能嚴重受到限制，F3DM在十余年前能夠達到10秒級破百已經很不錯，但是比亞迪對速度的追求是有些偏執的，不過也只有偏執狂才能成功。

【ECVT·雙擎系統】與DM綠混沒有區別，同樣為內燃機串聯發電電機，集成驅動電機為主要動力元。不過本田雙擎系統以增程式駕駛為主，油耗標準與F3DM相當；但是豐田則是以（HEV）油電混合模式為主，內燃機與電動機都是主要驅動力。

這就決定了豐田雙擎汽車的油耗會略高一些，因其內燃機只有一個速比（前進擋）；在驅動車輛中高速駕駛時，一旦電池組容量較低則要以內燃機為主要驅動力。那么拉升輸出功率的方式又只有提升轉速，而高轉速必然等于更高的噴油量與噴油頻率，油耗水平是真不如12年前的F3DM，尤其是卡羅拉雷凌的「雙擎E＋」比較差，且性能低至12/13秒級破百。

（換位思考·似乎沒有任何理由選擇國產汽車12年前淘汰技術的合資同類車）

性能&油耗

2020年的插電混動汽車，豐田與比亞迪各自是什么水平呢？

1. 豐田雙擎E＋仍為DM綠混標準
2. 比亞迪DM系統升級至3.0代

其實DM3.0系統的技術特點并不難理解，核心是將綠混CVT進行拆分：發電電機移走并改型為BSG發電啟動一體機，與內燃機（燃油系統發動機）集成；功能仍舊包括行駛中發電，保證HEV模式不虧電，而且可以實現增程式駕駛。

驅動電機從不再集成與變速箱，改為前置、后置或「前置＋后置」的獨立布局，至此得到了什么改變呢？參考結構圖。

重點1：變速箱不再集成電機則可以改為傳統機型，比亞迪選擇的是HDCT-6擋濕式雙離合。六個物理前進擋可以在不同車速中，以不同的速比將內燃機的轉速控制在足夠低的范圍內，這是機油的基礎。

同時BSG電機與內燃機集成，內燃機與傳統變速箱串聯，這是非常理想的結構；因為P0架構的發電電機，可以直接控制發動機曲軸的轉速；燃油動力汽車換擋頓挫，原因在于換擋過程中曲軸轉速的下降，切入擋位后低轉速能實現的車速低于滑行車速，這就是發動機制動（頓挫）。DM3.0系統用BSG電機穩定了曲軸轉速，所以即使用DCT變速箱也毫無頓挫，至此在油耗與體驗兩方面都超越了綠混系統和ECVT。

重點2：獨立布局的驅動電機必然能讓油耗更低，因為永磁同步電機的能量轉化效率高達95%左右，然而內燃機平均可能只有接近30%。所謂的熱效率有40%甚至更高，這得在熱車狀態下，且為發動機某些較窄的轉速區間內才能達到最佳標準；即使是熱機行駛，但轉速忽高忽低也會讓熱效率平均值變得很低。

所以想要節油就得以電動機作為主要驅動力，但是汽車起步和加速時的行駛阻力最大，除非電機有充足的動力儲備，否則仍然需要內燃機輸出較高的功率（消耗較多燃油）。DM3.0最小的驅動電機也有110kw，最高標準為180kw，ECVT的水平如何呢？

參考雷凌卡羅拉的雙擎E＋，作為插電混動轎車，ECVT涵蓋發電電機的總功率只有五十多千瓦，去掉發電電機后還能有什么性能？結果必然是米勒循環的發動機，需要拉高轉速輸出功率，想要合理控制油耗真的是不現實。

但是溫和保守的駕駛還可以低一些，測試車輛可以低至6L/100km左右，不過比亞迪DM混動汽車也不是做不到。滿載總質量幾乎2噸的插電混動三擎SUV，以相同保守風格駕駛的最佳成績為5.71L/100km，這是我們實測的結果，于是則可得出這樣的答案。

• DM3.0以「ECVT-風格」駕駛油耗可相當或更低
• ECVT以「DM3.0-風格」駕駛油耗高?~?且追不上

這就是兩套系統的技術水平差距，其實完全沒有對比的價值；因為誰也不會拿2008年的DM綠混去對比DM3.0，除非太無聊了吧。然而雙擎汽車用戶總有這種愛好，只是在對比油耗之前為什么不思考這樣一個問題：車輛破百12秒的水平，對比4.3秒破百的超跑級SUV，人家后視鏡看你一眼是不是都算吃飽撐的呢？

（DM用戶追求的是高性能·低油耗是白撿的，ECVT用戶除了低油耗以外還有什么）

米勒循環

豐田與比亞迪都有米勒循環發動機，但是豐田稱之為「阿特金森循環」。其概念是在壓縮沖程中延時關閉氣門，通過上行的活塞將部分混合油氣擠回排氣歧管；以少量的燃油做功，完成標準的膨脹比（轉化動力）的過程。

這種設定確實節油，但是動力也會明顯差；因為“擠回”的設定等于減少了混合油氣的奇數，概念等同于降低了發動機的“排量”。所以動力差是必然結果，如果用自然吸氣發動機的話，實際不如直接用小排量發動機，因為都可以降低油耗……豐田裝備的米勒循環發動機正是自吸機型，這到底有什么意義呢？

參考其1.8L米勒機型，73kw/142N·m的動力儲備，通過氣門壓實關閉降低耗油基數，直接用1.5L發動機不好嗎？排量已經降低了噴油基數了，而且低扭爆發力還不會這么差哦。

所以自吸機型實在沒有必要通過這種技術降低油耗，不過渦輪增壓TURBO動力就不同了；比如比亞迪驍云1.5T，這臺米勒機型雖然也會降低動力基數，但是通過高壓直噴、雙渦流增壓器等技術，以富氧燃燒為基礎大幅提升了扭矩。動力儲備已經達到了136kw/285N·m（1500~3700rpm）的水平，相同的技術更低的排量，實現的是超過其2.5L自吸米勒發動機的水平，豐田還有什么？

關于雙擎ECVT與比亞迪DM3.0的特點就聊這些，現階段使用的3.0系統是主攻高性能，并且兼顧低油耗的平臺；未來的DM4.0系統會用米勒循環發動機，打造并聯式高性能PHEV，同時還有可能提出主攻快銷車（低價格）的REEV米勒增程，這些車可以滿足ECVT用戶的需求，不過性能仍舊會更強。

編輯：天和Auto

內容：原創發布

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我是兩年的插混車主。混動車跑長途或高速公路的話，沒有優勢。無論是手電混動還是油電混動，都談不上省油省錢。

1.混動車的初衷不是利于跑高速和長途。

開發混動車，最初的目的也是為了節能減排，，但混動車的節能減排方式，并非體現在跑長途上。像插電混動車型，短途用電，長途用油，只要短途距離多于長途距離，那么就可以實現省油目的。畢竟電比油更經濟。

但是混動車跑長途無法實現節能減排目的，因為相比傳統動力車型，混動車要多出一套電機、蓄電池系統以及更加其他環節，同樣的車型，混動車要比傳統車身更重，無法做到輕量化目標。在車身更重的前提下，很難實現更低的油耗。

既然混合動力不是為跑長途設計的，那么顯然和省油目標不相符。事實上，我的比亞迪唐DM跑長途時，平均油耗百公里約為9個左右，和一般的SUV差不多。但是關鍵是這輛車自重有近2.5噸，又是SUV，能做到這個已經不容易了。

如果單純跑高速和長途，凱美瑞雙擎本身既是轎車，風阻更小，要更省油。和唐不具可比性。

2.短途或短途高速下插電混動車更省油

插電混動和油電混動走向了兩條路，插混在短途情況下，可以不費油或很省油。像我的比亞迪唐DM，純電模式可以開100公里。在100公里以下，無論是高速還是市區，純電行駛，基本不費一滴油，平均每公里耗電約6－8分錢左右，特別省錢。

如果是兩百公里的高速行程，前一百公里純電行駛，后一半路程用混動模式行駛，不發電，基本上也可以省約一半左右的油。

即使長途達到三百公里，約占三分之一的純電行駛里程，平均下來，怕是要比凱美瑞雙擎還要便宜了。

再長的路途的話，比亞迪唐DM這樣的插電混動車就沒有優勢了。油混顯然要比插混省油。

我的插電混動車型，已經跑了4萬公里，其中三萬公里是純電，1萬公里全是長途跑的。平均下來，每公里大約兩毛錢。純電越多，也就更省油省錢。

插電混動和油電混動適應的用車場景不一樣

插電混動車特別適合市區較多的場景，偶爾跑跑長途，也沒什么關系。以跑短途為主的，適合購買插電混動車。像我平時一般在縣市跑跑，百公里內，都是純電，而且回家隨時可以充電。

油電混動適應的用車場景不一樣，它本身不用充電，車上的電池比插混的要小，更適合在頻繁起停時幫助汽車起步，而且它也不能像插混車一樣做到純電行駛。

插電混動車型像比亞迪唐DM往往還有獨特的反充電技術，即在長途下坡中，可以反向給汽車充電。我的汽車下坡一公里，大約可以反沖約1%的電，增加行駛里程一公里左右。平時高速行駛，能夠善于利用長下坡反沖電，可以節約很多油量。

總之，無論是插電混動車還是油電混動車，都不是為了適合跑長途或高速而開發的。在長途行駛中，他們并不比普通的燃油車更省油省錢。但是如果平時以短途或市區為主的，可以選擇油電混動車。如果短途為主而且有充電條件的，建議選擇插電混動車，更省油也更省錢。

汽車的哪種混動系統最省油，取決電動驅動系統持續運行的時長。現在市場上有以下幾種混動系統：油電混動、插電混動、增程式混動。到底哪種最省油，我們做一下對比就知道了。

油電混動

油電混動節油效果是比較中性的，電動系統的電力需要發動機工作時進行充電，還有制動時電力回收。這種系統不能進行外部充電，只會在內部進行發動機與電動進行循環充電和轉換，因為它的電池儲存量是最小的，電動續航里程也是最短的。

插電混動

插電混動的特征是可以單獨連接外部電源進行充電，這種系統電池容量比較大，續航里程長，很接近純電動汽車的特征。在節油方面要比油電混動效率高。但是價格也是比較貴的，因為它具有專業的電力驅動系統功能。

增程式混動

增程器是配備有小型發電發動機以擴展電動車輛的續航里程的車輛。它與插電式混合動力車的不同之處在于，在驅動電池中仍存有電力的同時，發動機不工作，并且由于它基本上是電動汽車，因此主要依靠電動機運行。這種系統和以上兩種最大的區別是發動機無法直接驅動車輛，只有發電的功能。

節油排名:增程式 插電混動 油電混動。

實用性排名：插電混動 油電混動 增程式

維修成本：油電混動 插電混動 增程式

那么這三種車到底該如何選？油電混動是最早的混合動力系統，性價比也是最高的，并且技術成熟后期的維修成本低。如果有固定的路線，比如說長期在高速公路行駛，那首選肯定是增程式汽車。如果沒有固定的路線，有可能在任何的路況行駛，插電混動是不錯的選擇。但是插電混動并不是說只要有電，發動機就不會運行，有些時候發動機是會會自動運行的。加入的汽油長時間不使用，并且可能在不知不覺中變質。為了防止這種情況，某些型號配備了自動激活并消耗一段時間內未使用的加入汽油的功能。并且插電混動有些型號不支持快速充電。

有一段時間，插電混動和油電混動到底誰更好的問題，被炒得沸沸揚揚，有人覺得油電混動不論高速市區都很省油，而且不需要充電，而插電混動饋電油耗高。也有人覺得插電混動在有充電條件下，極限油耗更低，但是自從比亞迪的DM-i混動問世之后，這個爭論可以畫上句號了。

比亞迪的DM-i混動，可以說兼顧了兩種混動的優點，作為一款插電混動車型，它可以實現最高120千米的純電續航，同時它的饋電油耗也很低，最低可以到3.8升，在很多媒體人的實測中，它的饋電油耗也確實表現非常驚艷。而之所以能夠實現這么低的能耗，關鍵就在于發動機，以往比亞迪的混動技術，吃虧就吃虧在發動機，它的DM雙模混動，加速非常快，唐DM能夠做到5秒以內，但是饋電油耗往往不盡如人意，主要是因為在電量耗盡之后，由發動機負責行駛的階段，發動機本身的熱效率就不高，再加上沉重的車身，油耗自然就不會低。而這次比亞迪專門開發出了為混動車型設計的發動機，采用的阿特金森循環，這款發動機是不能用于普通燃油車的，但是熱效率達到了43%，比豐田油電混動車型發動機41%的熱效率還要高，能夠實現比較省油的效果也就不意外了。

所以說，插電混動和優點混動，都只是技術手段而已，無論哪種技術手段，只要能夠實現省油的實際效果，就是適合消費者的技術。現在你根本不需要糾結是買插電混動還是買油電混動，買比亞迪的DM-i混動就對了。

謝謝邀請！

鑒于我自己有一臺油電混合動力雷凌雙擎，所以就此問題我可以根據自己的實際經驗來做出一些解答。

現在混合動力的汽車越來越普及，很多主流的日系車如凱美瑞雅閣等等高配車型都配置了油電混合的系統，以此來實現降低油耗的功效。

↓↓↓凱美瑞雙擎

注：圖片來源搜狐汽車

首先我們可以得出一個說法就是：對于混合動力的汽車還有插電混合動力的汽車來說，跑高速和長途的省油效果都是不明顯的，極端的情況下甚至比純燃油的汽車更加耗油。

首先我們先弄清楚其中兩個系統的原理：

油電混合動力系統不需要額外插電，車輛動力系統上搭載了能量回收裝置，當汽車在剎車還有下坡的時候進行能量回收，也會在電池電量低的時候由發動機進行發電以此給混動系統的電池充電。

在電池有電的情況下會在車輛低速行駛還有起步的時候使用電機驅動，從而起到降低油耗的作用。

↓↓↓混合動力系統會根據行駛狀態調整驅動的形式

插電式混合動力和油電混合動力來說，區別在于電力的收集一個是從車輛自身進行回收，一個是通過外接電源進行充電。

插電式混合動力的汽車可以以純電的形式行駛數十公里，而混動只能是二者相互輔助使用。

講完了原理，下面我來說說為什么這兩種汽車跑長途高速不會省油：

油電混合動力的汽車如凱美瑞雙擎在跑高速的時候，混動系統的電力只能是由車輛制動或者下坡的時候回收，而長時間跑高速的情況下，除了偶爾減速的時候會回收一點動力，其他的絕大部分時候都是保持巡航的狀態。

↓↓↓混動汽車跑高速并沒有太大的省油優勢

這個時候混動系統的電池沒有辦法回收能量，而在加速的時候又要同時輸出動力，這個時候就只能通過發動機來進行發電，而這個發電的過程，無疑就會增加多余的油耗。

而通過發動機發出來的電，又反作用于車輪上，相當于能量經過了其中的兩次轉化，勢必會有一些能量損失，所以從理論上來說，這樣的兩個流程下來，油耗并不會減少。

插電式混合動力的汽車就更加不利于省油，因為插電式混合動力的汽車電池容量普遍都比較大，所以需要有一整套的電力驅動系統，相對于低配的純燃油的車輛來說，重量上會多出一兩百公斤以上。

↓↓↓插電式混合動力系統額外多出了一套增加重量的系統

在車輛充滿電的情況下，前面幾十公里還是有明顯的省油效果甚至0油耗，但是一旦電池的電量消耗殆盡，車輛就恢復了純汽油行駛，相對于一般的純汽油的車來說，還需要多負擔一套電力系統的重量。

所以有很多車主都在論壇上抱怨，說插電式混合動力的汽車在沒有電的情況下性能還有經濟性上的表現還不如傳統動力的汽車。

總結的來說，不管是油電混合還是插電式的汽車，其發揮省油功能的舞臺一直都是在市區短途行駛，油電混合的汽車可以把市區走走停停的能量回收利用，在起步和堵車的時候可以代替發動機驅動，從而避免了發動力最耗油的走走停停階段；

而插電式的汽車在市區短途駕駛的話，甚至可以達到和純電動車一樣的效果，可以實現0油耗，當然，前提是要充滿電的情況。

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