我開了吉利星瑞，又開了長安CS75PLUS，經過一段時間相處，五味雜陳，終于明白了吉利和長安的差距有多大，奉勸想買國產的車人要三思。
國產車近幾年雖取得了長足進步，但參差不齊的核心質量始終讓人難以接受，只有分清了它們真實的優缺點，才能買車不后悔！
10年前談起國產車質量那個更靠譜，可能絕大多數都難以啟齒，小毛病多，故障不斷，生銹異響屢見不鮮，就連修車10年的老師傅都認為，國產車質量一般，3年后用車很傷心。
不可否認曾的國產車，僅停留在能造的水平，借鑒、逆向研發，用別人老掉牙的三大件技術，靠著價廉物美的性價比才得以長足，久而久之的用車，出現各種匹配不完善的異響、故障，傷透國人心，以致于國產車在不少國人心目中始終趕不上合資地位。
但隨著近幾年，國產品牌產業升級，各車企都掌握著獨家秘訣，通過共同開發，自主研發的方式，都小有成就，打破固有觀念逐漸與合資縮短差距，尤其是在整車制造上，少有依賴外資，其先進程度幾乎領先世界。
同時國人在選車問題上也變得越來越理性，如今的合資在國產圍追堵截下，除了還剩面子上的優越感外，品質也在喪失，但面對整體水平都相差不大的國產品牌，如何選擇一臺質量可靠又稱心如意的國產車，仿佛成為了難以定奪的思慮。
其中最有爭議性的莫過于國產一線品牌吉利和長安，不管是口碑還是整車性能都收獲不少車主好評，有的認為吉利背靠沃爾沃綜合素質強，品質有保障，有的認為長安藍鯨動力好，三大件成熟穩定，也有的拿銷量說事，那到底誰的質量可靠些呢？
吉利汽車和長安汽車我都接觸過不少，從最早接觸國產算起有10年左右了，對這幾年倆品牌的發展和質量深有感觸，下面將結合當紅車型，吉利星瑞和長安CS75PLUS為代表進行具體分析，告訴大家吉利和長安那個質量更可靠一些，三大件誰會更勝一籌，是百年車企長安，還是后起之秀吉利？
長安PK吉利——差異化的發展史，讓兩車有了明顯區別
從客觀上來講，長安有著悠久的歷史工業基礎，起源比福特還要早，最早可追溯到清朝同治元年，前身是國內最大的軍工廠之一，后來因幾次輾轉，在改革開放后走上了造車之路，并用皮尺丈量出了第一代長江牌越野車。
所以如果說“百年福特毀于長安”，我認為這并不恰當。
而在之后，由于當時國內工藝不完善，工業知識一無所知，長安一直在琢磨如何造車，拉合資仿佛成為了當時車企能快速進步的訣竅，1993年與鈴木共同開發了第一輛車，奧拓問世，在嘗到甜頭后隨即與福特、馬自達、DS深入交流。
當時國產品牌都還在處于如何造車的低谷中，東拼西湊、同一系列的三菱老舊技術扛起大部分車企，長安背靠合資取得了長足進步，不過，雖擁有眾多合資車企撐腰，但它與同樣的其它國企發展理念截然不同，以市場換技術為自己獨立發展奠定基礎。
在發展合資壯大自己的同時，不忘民族使命感，不斷吸取合資先進經驗，隨著自己一步步壯大，銷量和地位都不斷攀升，而曾實力非凡的合作車企，則相繼淡出視野。
在長安逐步發展微型車、商用車及轎車的時候，并擁有相當的市場占有率時，作為民營車企的吉利才剛有苗頭，相比國企吉利的路要更坎坷，只能依靠人生贏家李書福四處出擊，逆向研發、收購，如今也算是小有成就。
坦率的來講，吉利在10年前與長安起頭并進時，它幾乎是國產比較差的品牌，直到2003年還在以“汽車就是四個輪子加沙發”的論理造車，雖然早年間也拼湊過不少讓人留念的車型，以價格壓倒不少生機盎然的車企，但在故障及耐用上，讓不少人都吃了虧，沒有任何技術造車。
不過從企業本質出發，雖然吉利早年間表現比較差，同一技術復制多款車型，并且質量還不怎么好，但相比長安可能會更有發展潛力，在品質上會更有責任感，吉利一旦功敗垂成，意味著滿盤皆輸，而長安的結果就不徑相同。
隨著吉利不斷折騰，運用民營資本運作，在長期輿論的下壓之下，收購成為了吉利抵御技術不足的手段，沃爾沃、DSI、戴姆勒等，并加以造勢，從質疑聲中成為了國內最大的民營車企。
從沒有技術越級與長安等實力不俗的車企旗鼓相當，從市場表現來看，長安單款銷量最好，而吉利則善于全面開花，長安CS75PLUS就是比較熱銷車型，算得上長安目前主力車型，從近一年銷量榜單來看，31.3萬輛的銷量在自主行列中排名第三，博越緊隨其后，而作為家轎新星吉利星瑞，年銷10萬輛左右，次于長安逸動。
除此之外，倆品牌由于車企走向不同，在產品布局上有著較大差異，長安在SUV領域有獨到之處，CS家族幾乎都是熱銷，而吉利僅博越和繽越能夠有不錯表現，但在轎車領域長安也只有逸動獨當一面。
而在高端領域，長安顯得有些力不從心，雖然推出了UNI系列，并在上市之初一度高漲，外觀及藍鯨動力都惹人一度叫好，但似乎與率先布局的領克相比，長安布局高端有些落后了，通過產品陣營依次敘述低端帝豪、品質星瑞、高端領克，并且國人愿意買單的次數也是顯而易見，從能夠在競爭激烈的高端局中獲得地位，長此以往來看，吉利會更有兩把刷子。
長安PK吉利——三大件技術難分高下
不少人對長安和吉利三大件技術可能都表示置疑，長安雖然最早造車，但始終沒能力擁有獨立自主權，很長一段時間都依靠合資襯托，而吉利不僅起步晚，除了營銷仿佛拽在手里的技術還沒長安底蘊深厚，怎么就難分高下了。
十年前吉利說有技術可能真是尬吹，論造車資歷的確還不如長安，但隨著與沃爾沃聯姻之后，找準發展路線，在三大件技術上也跟上臺階，如今長安與吉利在核心技術上都旗鼓相當，處于國產普遍水平。
稍懂車的人買車考量最多的還是三大件，畢竟是一臺車的根本，關乎著后期省不省心，耐不耐用，這也是不少車型上市之初車企都會放大宣傳的賣點，例如合資廣為人知的阿特金森循環、可變氣門升程，大眾TFSI、豐田的VVT-i、本田的i-VTEC等，一開始就從思維中獨立出來，想要表達技術有多先進，底蘊有多深厚。
而在這一點上，長安類似在走奇瑞老路，從印象中給人留下技術好，有實力的金字招牌，提及發動機長安就在腦中縈繞，藍鯨動力是長安苦心經營多年來最有價值的成果，歷時6年沉淀，填補了長安從無到有的局面。
長安藍鯨發動機，雖然上市不久就被多人調侃“虛鯨一場”，但它的可靠性卻并不虛，200小時發動機不停歇運轉測試，而如今又開始了240小時實際道路測試，雖然明眼人認為這是搞噱頭，但至少國產敢做，不僅可以改變國人對國產不信任的思維，也可以表明長安發動機不差不虛，合資車很厲害，除了宣傳虛無縹緲的技術，實際測試也只有憋著，怕出問題，不是嗎？
這套藍鯨系列發動機它采用了雙VVT可變氣門正時、350Mpa高壓燃油直噴、雙渦管電控增壓、缸體平行冷卻技術等，熱效率高達40%以上，2.0T最大功率171kw，最大扭矩360N.m，在1750轉左右即可達到峰值扭矩。
尤其在NVH、耐久性、減摩擦等方面著重優化，遵循發動機三大原則，既要動力好，又要油耗低，還要穩定耐用，從數據上來看這套2.0相比主流品牌都高下立判，大眾2.0T最大功率137kw，豐田2.0T最大功率162kw，長安藍鯨都還不錯。
談起吉利可能多數人都認為除了營銷，宣傳造勢外，自己沒有任何技術，由最初逆向研發大眾EA888的1.8T和豐田1ZZ-FE，1.8T和1.5T發動機，不僅油耗高，動力匹配不好，還經常發生小毛病，相較于國企長安，吉利總喜歡打擦邊球。
但不得不說吉利抓得一手好牌，如果此前宣稱吉利技術有多好，我認為同樣是宣傳手段而已，但自從收購沃爾沃之后，營銷+技術雙豐收，讓吉利發展更順利，其2.0T發動機比任何車企都要來的容易，在沃爾沃的調教下，曾表現不足的地方也稍有改變，至少油耗降低了。
有人認為吉利山寨成名，長安自主研發將技術鎖在手里，更可靠，沃爾沃還是噱頭，但事實并非如此，我認為吉利通過拉攏沃爾沃來獲取技術份額，這不得不說是如今國產在先進技術上匹配不足的又一導師，汽車是復雜的工業品，大小零件3萬多個，稍有不慎帶來的將是年復一年的重復試驗，而沃爾沃的技術注入，將給吉利帶來較大變化，領克就是典型。
吉利2.0T發動機采用沃爾沃1:1打造，熟知的家轎黑馬星瑞就有搭載，2.0T最大功率140kw，最大扭矩300牛米，與沃爾沃S60搭載的同款發動機，雖然可能調校不同，但在關鍵技術上依然一絲不茍，兩款車型在實際駕駛中區分感受都不太明顯。
這款發動機與長安2.0T相比從數據層面來看稍有遜色，但在開兩車感受時，星瑞給人更加靈活暢快，發動機更線性，這可能與搭載的變速箱有關，并且吉利畢竟擁有沃爾沃技術加持，雖然沃爾沃發動機還不具備先行性，但畢竟還是主流豪華品牌，可能再差，在工藝和調校上的打磨也會更精進，與國產長安相比更有壓倒性優勢。
根據2019年中國汽車質量網對國內汽車質量投訴量分析，針對發動機的投訴風險評估指出，歐美車發動機發生故障的等級較高，日韓系發生故障等級較低，而國產處于居中，也就是說國產發動機質量雖趕不上日韓系，但也在歐美之上，是比較靠譜的。
變速箱是國產車痛點：
俗話說“好馬配好鞍”，好的發動機我們有，并且性能還不錯，一臺車想要好的動力，不僅只靠發動機，沒有好的變速箱依然發揮不出它極致性能，這是目前國產車所面臨的一道坎，長安擁有熱效率高達40%以上的藍鯨動力，吉利有沃爾沃加持的發動機，但能夠拿得出手的變速箱卻少之又少。
即便長安和吉利都有各自的配套變速箱廠，青山和DSI，但似乎依然不能打破變速箱不足的天花板，這主要還是國產對變速箱不夠重視，國外技術的層層封鎖，想要自主研發比較困難，并且國內生產配套機床及工藝還不夠精進。
同樣的零部件在精度上都有偏差，例如曾我所在的變速箱零配廠，機床還大多是十年前比較老舊的產物，僅局限于有能力生產，翻翻國產變速箱史，幾乎各家車企都能制造，但能自給自足的車企并不多，故障率不僅高，而且換擋邏輯混亂，油耗也難以控制，得不到消費者認可，甚至有的車企自己也不太好意思用。
據某數據統計，在國內數以萬計的車型中，自主變速箱配套率還不足5%，大部分都依靠進口，不過好在國產車企都還比較靠譜，對于消費者來說，無論是進口還是自主，只要可靠其實都沒太多關系，買來的變速箱和合資車型都沒差別，單從變速箱質量上來講，還值得信賴。
長安就是其中比較典型車企，雖然手握國內比較有實力的青山變速箱廠，但仿佛始終提不起自信來，由于AT變速箱被專利封鎖，國人又比較迷信AT，認為在三大變速箱中僅有AT可靠，那長安就傾近消費者，下血本采購，要知道AT變速箱的造價可不低，但在匹配上就不盡人意，反而有禁錮藍鯨性能的意思。
而吉利這些年一直靠著刷副本，不僅擁有沃爾沃，DSI變速箱也收入囊中，在沒有沃爾沃之前，吉利自主6AT也比較撓人，換擋頓挫、反應延遲，內部單元易損壞，在穩定性上基本不達要求，而如今有沃爾沃指點，雖然沃爾沃在變速箱領域同樣造詣不夠深厚，但作為老前輩，至少經驗和閱歷還是很有實力的。
不管是雙離合還是AT如今都有比較大的提升，從星瑞用車感受來看，穩定性及換擋順滑度不會遜色大眾雙離合，并且吉利所謂營銷專家，順應市場也是合乎常理，在高端車型上依然搭載AT。
在有沃爾沃調校和匹配下，使得吉利發動機和變速箱能夠融合的比較不錯，更容易發揮經濟性和最佳性能，但僅論可靠，長安和吉利都比較不錯，差別在于匹配。
底盤質量有進步，行駛質感較一般
僅看底盤框架別以為就幾根棍子支棱，相較于發動機和變速箱結構要簡單很多，但其中蘊含的奧秘卻比他倆學問更大，發動機和變速箱僅考量個體，而底盤要考量整車任何部件的配合，行駛品質好不好還要看底盤緊不緊湊，往往一個不起眼的膠墊片或者細微的鋼鐵不光潔，都能制約整車品質。
十年前國產車出現異響，結構性斷裂屢見不鮮，一直以為是國產車偷工減料，沒有技術一味的模仿逆向研發，可對國產車正真了解后發現，其實國產車用料一直都很扎實，缺的是技術與工藝達不到。
車架沖壓技術不足，鋼材強度達不到，導致整車強度不足，在激烈駕駛或長期行駛爛路，導致結構連接曠量變大，周而復始造成行駛品質差，還不耐開。
早期的紅旗H5逆向研發馬自達，吉利博越和長安CS75模仿豐田RAV4，這些合資車結構設計相對簡單，幾乎大部分車型都能“抄”，但始終是抄來的，并不適用于完整配套車身部件，導致品質不達標，不耐用。
隨著國產實力提升，積累一定經驗后，各車企都在逐步彌補不足，如今也還不至于落得還要靠“抄”來提升實力，例如長安如今有了與合資同工藝的模塊化產區，P1-P4平臺的遞進，在整車調校、車身質量、底盤濾震上都有較大改善，從長安CS家族來看，如今質量和整體性都越來越穩定。
而吉利同樣在沃爾沃共同努力下，衍生了CMA平臺架構，不僅是星瑞在此產出，沃爾沃S60也同樣如此，擁有沃爾沃吉利等同有一塊跳板，目前吉利高端車型都來自CMA平臺，提升行駛品質與車身剛性的同時，使得整體駕控水準也在趨于“歐系”，在星瑞、領克上都有體現較高品質。
綜合這兩款車型的行駛品質來看，我認為與沃爾沃共同打造的CMA平臺，星瑞的表現會更好一些，整體性和行駛感都很有高級感，對一些余震和顛簸處理的都還不錯，而長安CS75PLUS在行駛質感上仿佛有些欠缺，駕駛起來總感覺還差點什么，也許是過彎還給不到十足信心。
此前長安的高端車型UNI-K在麋鹿測試中就險些翻車，極限變道上，底盤整合強度和貼服性還是不太精進，雖然在發動機和變速箱上給人可靠表現，但底盤依舊沒汲取合資經驗，還不具備先行性，如若長安在變速箱+底盤能夠有較大長進，那么長安還真無話可說。
長安PK吉利——故障率反應整體質量
對于普通人來說，買車就怕后期不省心，更何況曾國產留下不靠譜的印象，對于個例人云亦云的推薦畢竟有限，你說好并不代表都好，但對于投訴量來說，任何瑕疵及缺陷都將呈現，從中能極大的反應出長安與吉利在那些方面質量好，那些方面誰又有優勢。
首先依次對長安和吉利主力車型對比，長安是國企，并且吸取了眾多合資經驗，在發生故障率的占比上它是最低嗎？顯然不是，人無完人，車也如此，投訴量也還看對后期用車有沒有較大影響，是否能接受。
長安CS75PLUS近一年來的投訴量為206起，在國產車型投訴中排名稍靠后，其中老款車型涉及到最多的還是車身附件及電器影響，例如影音系統故障、車載互聯故障，不少車主反饋車機系統比較難用，一套高清屏有些成為擺設，而門窗異響，車身生銹、變速箱頓挫等也是頻發。
而發動機出問題的概率還比較低，幾乎可以做到少故障，相比合資國產算是比較可靠的了，但生銹問題這顯然并不是工藝不夠，生銹一直伴隨國產車成長，但對如今工藝來說，我認為這是車企還不夠重視，也許多過一次電泳也不至于落得還甩不掉的老毛病，對于這一點長安應該重視起來。
長安逸動、UNI-T及CS35等車型，同樣與CS75PLUS患有相同病癥，發動機可靠，但車身附件及變速箱還不夠具有先行性，投訴量依然位列前茅。
吉利近一年來的投訴量居高不下，依然以博越和帝豪等暢銷車型為主導，由于星瑞短期上市，目前還未見其較大故障，但據反饋品控上依舊是老大難，油箱異響、漏水成為通病，讓人不得懷疑是設計缺陷，而從領克家族2.0T來看，出自CMA平臺的產物涉及到三大件不可靠問題比較少，由此判斷，吉利這套2.0T及整車架構，并非打著沃爾沃旗號故弄玄虛。
而表現在博越和帝豪上的就明顯差別，博越近一年來投訴量341起，涉及到問題較多的有發動機異響，變速箱頓挫異響、車身附件及電器故障、油箱異響等，不少車友反應，油耗還比較高，不得不說這套1.8T+6AT的博越雖然在沃爾沃的協同下有進步，但相比CMA平臺下的產物，始終還有待考量，帝豪同樣如此。
從以上投訴量中可以看出，國產雖然起步晚，并且在各項整備中還不具有先行性，但相較于合資頻發的發動機投訴，要好不少，長安整車保修3年或10萬公里，而吉利領克推出了首任車主不限年限/里程質保，與合資相比，更容易讓消費者得到稱心如意的后期用車，合資雖可靠，但近年來降價保量降品質，已經逐漸流失優勢。
國產車目前質量不可靠的是并不是發動機，變速箱，都已經能夠站在頂端俯瞰合資，但在匹配和調校上還有待提升，用料是好，但還沒更好的兼容發揮特性，而在整車品控上，國產車幾年一直以科技軟實力致勝，但由于過多的配置可能注重了堆砌，還沒想好后期故障及維護，在整合上也還沒掌握好尺度。
同時吉利和長安都面臨同樣問題，那就是服務質量差，服務和車企質量環環相扣，例如吉利博越在投訴量中涉及到最多的可能還是服務流程不完善，4S店宣傳和實際到手可能是兩碼事，這一點我也深有感觸，買車時銷售都溫文爾雅，態度熱情，但當交過定金或者拿到車輛后，在期間出現種種問題，也都比較敷衍了事，如果4S店服務能達到合資的針對性，那么國產車將受到更多人青睞。
寫在最后
其實不管是長安還是吉利，這幾年的發展都代表了國產最高水平，起點幾乎相同，在三大件領域都有各自優勢，質量普遍都不會太差，雖然制約發動機的軟實力，還不具有先行性，與合資有較大的差距，但從品控及故障上來看，至少能給足信心。
長安這幾年不斷吸收合資經驗，并傾向市場體諒國人愛好，用最好的AT變速箱襯托，但缺少好的整合技師，從長此以往的用車感受上來看，可靠性比較不錯，而吉利近幾年抱有沃爾沃，幾乎缺什么補什么，在高端產品的可靠性上還能形成壓倒性優勢，論綜合水平，吉利顯得更容易造成市場沖擊。