假設不討論品牌溢價·長城汽車有能力研發出G500等級的越野車
內容概述:
- 奔馳G級新款的技術特點
- 坦克300的動力傳動與四驅系統特點
- 完美越野車的假想
奔馳G級本認定為豪華越野車的標桿,是翻山越嶺無所不能的硬派車型;然而這臺車的熱度其實還是被“加價”鬧騰的,作為越野車G級確實不差但也沒有達到“無敵”的標準,尤其是新款推出G350后其實并沒有想象中的強大哦。

G級真實水平
【G350·142.98萬版本】裝備的發動機為264920型2.0T,這臺渦輪增壓發動機的水平沒有一點點能夠撐得起超140萬的售價,甚至可以說按照指導價“÷2”后都還有很高的品牌溢價。因其動力儲備僅為190kw/370N·m(1800~4000rpm),在同排量發動機中有很多15/25萬區間的國產與美系車輛裝備的發動機水平更高。
同時奔馳研發的9G·9AT手自一體變速箱其實有換擋頓挫較多的問題反饋,可以說這套系統的水平比該品牌普通中端的轎車也沒好哪去。

【G500·162.88-189.88萬版本】裝備的是176980型4.0T-V8雙渦輪機,這臺機器那是真的不錯。
- 最大功率310kw
- 最大扭矩610N·m(2000~4750rpm)
動力可以說是非常充沛了,匹配9AT變速箱的即使仍舊有些不夠平順的問題,但對于越野車而言也是已經是很高的標準,只是價格還是虛高了。不過在不討論品牌價值的前提下,這臺車的四驅系統究竟如何呢?

G級全時四驅結構組成:
- 雙速分動箱+開放式差速器+差速鎖
- 前橋差速鎖
- 后橋差速鎖
重點是差速鎖都是「牙嵌式」,是能夠手動開關的類型;全部鎖止后可以保證每個車輪都有充足且一致的輸出功率,只要有一個車輪接地就能驅動車輛脫困。這是不是很強大的四驅系統呢?
答案當然是肯定的,但G500還不算最優秀的標準,價值有多高也很好判斷。比如價格一路下探的路虎發現5-3.0S機械增壓版本,此車除了前橋沒有差速鎖以外,分動箱組成和后橋差速鎖與G500相同,價值才多少呢?

參考車輛2:福特F150使用的全時四驅系統理論上更優秀,雖然它的變速箱集成的是多片式離合器限滑差速器,但是這套限滑差速器有機械鎖止的功能,也就是等于有差速鎖和更加智能的分動能力。
前橋使用的是托森式差速器,機械結構同樣穩定,往兩側分動的比例可以讓滾阻更大的車輪獲得更多的動力,這要比50:50的固定分動更理想。而后橋也是牙嵌式差速鎖,所以G500還真不算最優秀的四驅,價格高真的是炒作出的結果,那么長城汽車是否有能力打造出水平相當的越野車呢?

淺談坦克300
長城汽車打造出的最強越野車是坦克300,此車目前只有2.0T版本,使用的四驅系統也只是分時四驅。這種四驅系統再掛入四驅模式后會剛性結合齒輪鏈條,說白了操作結合四驅就等于“中差鎖止”;但遺憾的是分時四驅不能在鋪裝路面使用,也就是只能在越野時使用,這點確實不如G級、發現5或F150。

那么是不是說長城汽車造不出來全時四驅越野車呢?其實并不能這樣定義,要知道諸多知名越野車的分動箱都是采購的各大供應商的產品,比如博格華納與麥格納就是知名度很高的供應商,戴姆勒和寶馬的四驅系統都是麥格納供應,知名度很高的托森式差速器也不是網傳奧迪或豐田的技術,而是北美格里森專利。
所以坦克300面對這些供應商同樣有采購雙速集成開放式差速器和差速鎖的能力,一直使用的博格華納也有帶有機械鎖止功能,也就是與F150相同的限滑差速器雙速分動箱的選項,但是為什么長城汽車沒有選擇這種系統呢?

答案當然是成本過高,定出高價咱們自己的消費者不認頭,寧愿去選洋垃圾也不選國貨精品;所以坦克300也只能走低價模式才能走量,而制造成本中已經有E20CB-2.0T發動機,采埃孚8AT變速箱,坦克平臺的研發成本,已經「電控·電子式牙嵌式差速鎖」,還有多大的空間去升級分動箱呢?
此車使用的差速鎖已經是電控牙嵌式差速鎖,是能夠手動鎖止的類型,區別只是時速超40km/h后會自動解鎖,防止時速過快且路面摩擦力過大時強制轉彎導致車輛失控。所以這套系統可以說是同級車的最高標準了,比盧比肯可以說是真不遜色。

動力水平如何呢?
E20CB-2.0T的動力儲備為:
- 最大功率167kw
- 最大扭矩387N·m(1800~3600rpm)
功率低于G350但扭矩更大,特點是越野時的動力感受會更好,只是公路的加速能力會弱一些,但似乎這種設定更符合越野車的需求。這臺發動機與采埃孚8AT的組合如果按照合資車的標準定價的話,水平重合盧比肯和北美野馬,定價45萬左右是合理;但實際卻是17-22萬區間,旗艦版有前后差速鎖!
所以坦克300已經很有誠意,價格空間決定沒有可能升級全時四驅;至于3.0T-L6與9AT的組合均為自主研發,目前沒有上市所以也無法評價,但可以確定的是性價比肯定還會很高。

假象標準:如果長城能與弗迪電子合作的話……
這種組合可以讓坦克300成為越野車中全球頂尖的選項!因為DM3.0系統由前置2.0T內燃機集成BSG電機,再加P3架構永磁同步電機驅動前橋,后橋也是大功率的驅動電機。純電模式就有接近600N·m的最大扭矩,混動模式最大扭矩達到900N·m,功率有431kw的水平——還要什么4.0T?這套系統不僅動力極強,同時還有百公里9L左右的超低油耗。

不過最重要的是特殊的四驅系統,前后橋分別由三臺發動機驅動,在電控系統的控制中可以非常精準的分配動力,這要比多片式離合器限滑差速器的燃油車還要理想;而不需要分動箱、差速器和差速鎖就能實現分動(各自·同步驅動),結構穩定性也不是G級的四驅可比;此車的分動箱電控單元故障率還是挺高的,所以無需這種結構的電四驅會更穩。

那么這種四驅系統加上前后橋電控牙嵌式差速鎖,再加上長城汽車研發的坦克平臺的話,是不是可以碾壓G級了呢?其實一線自主品牌的汽車有很多優秀技術,DM3.0如果用于越野車那就是顛覆性的技術;只是目前似乎只面對兵工車型研發,長城與比亞迪作為競爭對手還沒有深度合作的意向,如果能夠嘗試合作也許會有更大的驚喜。

編輯:天和Auto-汽車科學島
天和MCN授權發布
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