運-8運輸機是目前中國空軍的主力戰術運輸機，除了執行空投、空降、機降、運輸等常規任務外，還改裝為預警機和高新電子戰飛機的載機使用，應用十分廣泛。另一方面，運-8運輸機還經常作為貨機在中國民用航空行業上發揮著不小的作用。

不過，現在大部分媒體在宣傳運-8運輸機時往往會對其性能進行著重分析，而很少提及其研制歷程。原因也很簡單，作為國內軍用戰術運輸機主力的運-8仿制于蘇聯上世紀50年代時設計的安-12運輸機。這對目前自信心逐漸膨脹的國人來說，實在是一個不大不小的尷尬。

多說一句，雖然運-8仿制于安-12運輸機，可不同時期的運-8在性能上也各不相同，而要想了解不同時期運-8運輸機的性能，則又是一個講起來很長的故事了。

起源于安-12的運-8運輸機

新中國在解放后一直缺乏有效的空中運輸力量，因此研制更大、更重、更先進的“大型”運輸機成了解放軍的迫切需求。恰巧中國此時從蘇聯獲得了若干架安-12運輸機和相應的技術資料，空軍經過評估認為其發動機功率大、載重量大、油耗小、經濟性好、技術相對簡單，因此決定以安-12運輸機為原型，研制被稱為運-8的新型運輸機。經過多年的研制工作后，運-8原型機于1974年首飛成功，1980年被批準設計定型并投入批量生產。

安-12運輸機是前蘇聯安東諾夫設計局研制的一種四發渦槳軍用運輸機，1956年首次試飛，1958年投入生產并交付使用，前后共生產約850架，曾作為蘇聯運輸航空兵的主力使用。

早期遠-8的性能及意義

根據公開資料顯示，運-8原型機的翼展為38.0米，機長為34.02米，機高為11.16米，最大起飛重量61噸，空重35.4噸，最大航程5600千米，升限10400米，最大平飛速度為662千米/小時，最大載重20噸，具備中高空空投能力，一次可運載96名全副武裝的士兵或82名傘兵。

從這些數據上看，早期的運-8運輸機性能并沒有什么出彩的地方，在某些數據上甚至還不如50年代的安-12運輸機（空重僅有28噸）。可運-8的服役使中國空軍的空中運輸能力有了飛躍式的進步，解放軍的大規模空降作戰由此成為可能。運-8的出現還滿足了早期中國民用航空市場的需求，也結束了中國無法研制中大型運輸機的尷尬歷史。可以說，運-8運輸機的出現在滿足國防需要的同時還具有重大的歷史意義，因此在1985年運-8運輸機榮獲國家科學技術進步一等獎。

運-8服役前，空軍使用最多的是運-5運輸機，該機仿制于蘇聯安-2運輸機，最大載重僅有1.5噸

運-8在服役后不久就出現了改裝型號。一種被稱為運-8海上巡邏機，這種飛機加裝了來自于西方的偵察搜索設備和各類探測系統，還安裝有海上救生裝置，主要用于海上巡邏、偵察、搜索并兼具救援能力，是國內首款特種專業飛機。另一種則被稱為運-8A，主要作為美制“黑鷹”直升機的載機使用，將其從平原地區運抵西藏。（“黑鷹”直升機升限不足，難以直接飛躍青藏高原）

運載黑鷹直升機的運-8A

大改后的運-8C

在運-8定型后不久，軍工部門就開始對其服役時產生的問題著手進行改進，改進型號于1990年試飛成功，1993年定型服役并被命名為運-8C運輸機。運-8C運輸機的改進幅度相當大，對其整體性能影響深遠。

相比于原型機，遠-8C最大的改進便是將原有的非氣密型貨艙為全氣密型貨艙，以實現貨艙內中高空人員的運輸。而另一個較大的改進是將運-8原有的內開式貨艙門改為了下開式貨橋門，以方便貨物運輸，同時運-8C還加裝了空調系統，改善了機內人員的工作環境。總體上來說，運-8C的改進讓這款運輸機在使用上更加靈活、方便，使用范圍也大大拓寬，為運-8系列飛機未來的發展創造了有利條件。

當然，運-8C在大幅度改進的同時也做出了相應妥協，最大的不足就是減小了油箱容量，使其最大航程、巡航時間縮短，載重量減小，巡航高度降低，再加上發動機沒有太多改進，這也導致運-8C在整體性能上反而不如早期型號。

雖然改進后的運-8C運輸機性能下降，但空軍對其所展現出的多用途和改裝潛力十分滿意，迅速訂購了一批運-8C運輸機作為運輸機群的主力使用。因而，運-8C運輸機成為了運-8系列中生產數量最多的型號。

運-8C運輸機

脫胎換骨的運-9

進入21世紀后，隨著新型裝備的不斷涌現，解放軍對軍用戰術運輸機的使用要求也日益提高，此時的運-8C性能已經已明顯落后于時代。因此，中國軍工部門再次啟動運-8的改進計劃，為中國空軍研制一款新型的軍用戰術運輸機。最初，該計劃的改進型號被稱為運-8X，后由于改進性能大幅提升，超出了運-8系列的標準，因此被賦予了全新的型號運-9。（雖說運-9是一個全新的名稱，但其整體上脫胎于運-8運輸機，因此仍可以看做是運-8的改進型號）

早期運-9運輸機的概念圖

運-9運輸機的變化頗大，其改進涉及機體、發動機、操縱系統、供電系統、機載電子設備等很多方面，整體工程量巨大，性能提升也相當明顯。

和原有的運-8C相比，運-9的新型發動機功率明顯增大，從4000馬力增加到了5000馬力，載油量也從原來的14噸提高到20噸；機身貨艙容積增大，運載能力同步提高；得益于航電系統的自動化，運-9的機組人員也由5人減至4人。

根據已有資料顯示，改進后的運-9運輸機的最大起飛重量達到65噸，最大載重增加到25噸，航程達到5000公里，續航時間超過10小時，可搭載2輛輕型裝甲車或106名全副武裝的士兵，在執行空投/空降任務時，可投放我軍現役的ZBD-03空降戰車，或直接在簡易機場實施機降。

總的來說，改進后的運-9運輸機其主要性能數據已達到世界先進水平。

國產運-9運輸機

運-9出現的另一個意義是作為國內各類高新電子技術、偵搜裝備飛機改裝平臺使用。運-9出現之前，運-8系列運輸機改裝的難度偏大，早期機型使用非氣密貨艙結果無法運載人員，運-8C則是因為航程和載油量偏低導致的續航能力不足，改進后的運-9則彌補了這兩者的缺點。其氣密型貨艙既用于安裝各類電子設備和操作人員，充足的油量也保證了續航里程和時間。因此，國內很快出現了一批以運-9為平臺的高新機型，從預警機、偵察機、反潛機到心理戰飛機、電子戰飛機等不一而足，補齊了中國空軍最后的力量短板。

被日本航空自衛隊拍攝的一架由運-9改裝而來的特種飛機

并不完美的“紅色大力神”

C-130“大力神”運輸機是由美國于50年代研制的一款軍用戰術運輸機，由于其設計十分出色，因此也成為世界上生產數量最多、使用時間最長、服役范圍最廣的運輸機。國產運-8/9運輸機在面世后，因其相似的性能，相近的用途，也被國內各類媒體賦予了“紅色大力神”的美譽。這個稱號說起好聽，可運-8/9系列運輸機因受平臺限制，在不少地方存在著不足和缺陷，比不上真正的“大力神”。

在中美蜜月期，中國曾進口過C-130運輸機的民用版本作為民航貨機使用

1.低空/超低空飛行性能差

運-8的原型安-12在設計之初偏向于更高的巡航速度，并不注重低空低速的飛行性能，因此在低速飛行時很容易受氣流影響，穩定性較差，難以操控。運-8/9在研制時并沒有改進這一個設計，所以其低空低速飛行性能很差。迄今為止，運-8/9僅能執行有限的低空空投任務，無法進行超低空空投/空降，與之相比C-130的低空低速飛行能力極強，則可在任意高度進行空投/空降任務。

C-130運輸機以超低空空投的方式空降戰車

2.野戰起降能力不足

安-12在研制時更多的是作為軍用貨機使用，起降場所多是設施完備、跑道規整的軍用機場，野戰起降能力不足。國內在研制運-8/9時對這個問題加以改進，可惜受制于先天因素，野戰起降能力雖有一點改善但效果不大。而C-130運輸機在設計之時就極其重視野外起降能力問題，因而對前線機場的適應能力很強，可在雪地、草地、沙土等野戰場地的簡易跑道起降。

在沙漠上起降的C-130運輸機

3.貨艙尺寸不足

運-8/9的貨艙容積并不小，運-9的貨艙容積甚至還超過了C-130運輸機。可惜的是，由于修長的機體設計導致其貨艙截面積偏小（即貨艙的高和寬），而較小的截面積則限制了貨物的尺寸，這也導致迄今為止運-8/9僅能運載尺寸較小的卡車和戰車，無法裝載8X8輪式裝甲車。C-130運輸機的貨艙容積雖然低于運-9，可由于其貨艙足夠寬大，可輕松運輸“斯特瑞克”8X8輪式裝甲車，增強了美軍快速反應部隊的地面裝甲力量。

美軍C-130運輸斯特瑞克輪式裝甲車

總的概括起來，運-8/9系列運輸機的服役雖然滿足了中國空軍的需要，但距離世界先進水平仍有一定的差距，而且受制于原型機的限制，運-8/9的潛力已發掘殆盡，其歷史使命亦基本完成。未來的中國空軍需要一款運載能力更大、起降性能更強、貨艙容積更大、適應范圍更廣的新型軍用戰術運輸機。

運-8型飛機（即Y-8）是由中航陜西飛機工業公司于上世紀70年代起開始生產制造的一款中程中型多用途運輸機，正式使用至今已經接近40年，其也是中國在當時投入使用的最大運輸機，并一直持續了很長一段時間。為何我國對運-8情有獨鐘，并一直沿用至今呢？

運-8的原型機是蘇聯的安東諾夫-12型四發動機渦槳運輸機，這款蘇聯運輸機早在1959年就已經開始在蘇聯軍中服役，性能、尺寸和規格等都于同時期美國的C-130“大力神”運輸機十分相似，將其繼承過來的運-8也被贊為“東方的C-130”。在上世紀80年代之后運-8的發展就在我國技術人員的努力下，跳出了安-12的框架，并發展出屬于我們自己的獨立衍生型號和改進型號。

早期的運-8研發講究性能要“遠超安-12”，但是卻接連受挫，整機方案無法統一，所以新的目標要求運-8的研發工作更加務實。根據1972年2月完成設計工作后的85314份圖紙中的描繪，運-8存在與安-12之間5項不同之處：機頭罩以及尾部炮塔、滾棒式空投裝置（蘇聯是傳送帶式）、供氧系統（氣氧）、油箱（薄壁）和機載導航設備實現國產化。1974年，運-8原型機“01號”首飛順利完成。

雖然01號原型機早已順利首飛，但由于接下來數年運-8的改進過程，直到1977年03號原型機試飛成功后3年，中航才正式為其定型，并命名為“運輸八型飛機”，即運-8。運-8采用全金屬半硬殼結構，海鷗式張臂上單翼一共安裝有4臺渦槳-6發動機。運-8前三點布局起落架，由于采用四輪小車式主起落架，所以這允許像運-8這種大運輸機在草地、沙地甚至雪地上安全起降。運-8最多可以搭載20噸貨物，起飛重量61噸，航程最遠可達6000千米，在某些參數上運-8甚至優過美國的C-130“大力神”。

標準的運-8運輸機配備有6名機組乘員，即正副駕駛員、領航員、通信員、機師，另外還有一名尾炮自衛射擊員。

雖然運-8是上世紀50年代技術，70年代定的型，但即使沿用至今仍然不顯落后，這主要是因為我國在不斷對運-8進行現代化改造。目前最新批次的運-8，安裝有數種電子作戰系統，可用于對敵電子對抗、電子偵察，另外像是海上巡邏、反潛、空中作戰指揮、預警和航空測量等多種軍民任務，全能的“高新工程”運-8已經裝備了我人民解放軍空軍、海軍和一些民用航空公司。

運-8與運-9差別并不算太大，相比于運-8C，運-9主要加強了發動機、機翼靜強度、更新更先進的航電系統，并適當增大了貨艙容積。像是從2009年開始在海軍航空兵服役的空警-200預警機，就是由運-8F的升級型運-9改造而來的。以運-8為最初原型發展而來的空潛-200反潛巡邏機，更是我軍的反潛利器，空潛-200具備集偵察、分析、攻擊于一身的反潛體系。它的特征是帶有長而尖的尾刺，據說是一種中國新型的“磁異探測儀”，其先進程度可與美國P-3C反潛巡邏機的探測系統媲美。

運-8銷往海外多國，尤其是巴基斯坦還擁有中國出口的ZDK-03預警機，其為機背裝有機械式圓盤形雷達的預警機，源于運-8C平臺改造而來，號稱“昆侖之鷹”，時刻讓印度不容小覷。

我國軍工歷史上，開創了大大小小的傳奇，運-8即其中之一。從無到有，能成功仿制，也是一種能力，如其它國家走過的路一樣，技術能力從有一個積累的過程，有一個成功的開始無比重要，也是最短的捷徑。

運-8引進比較早，原型機安-12是前蘇聯安東諾夫的杰作之一，行外之士咸說，看起來不比美制C-130機體那么粗，是的，安-12是從安-10客機的基礎上改造而來，北約給它起了一個不雅的綽號，“幼狐”。在蘇聯自1958年投產，共生產了15年，架數為1248架，便匆匆關掉了生產線，后來看到C-130滿天飛，變得極其后悔說，決定該型機停產的人，就該槍斃。

所謂墻內開花墻外香，我們從1966年引進，到1977年定型投產，一直在為可靠性持續努力，改進改型從不間斷，以致于今天。一型飛機生產了42年，迎來了它的高安全性，不得不說，其中艱辛與努力，匯編成冊的話，可成為一部大部頭巨著。多有出口，買不到C-130，或嫌它太貴的國家，都來買我們的運-8，高成熟性的運-8，我們編列型號為運-9，成為一個系列，看到的，見到的特種機，數了數，不下15種，并且后續特種機型仍在打造之中。

若問性能怎么樣？既然要比，就需要一個參照，同等噸位的戰術運輸機，唯一的參照的對象就是“大力神”。咱們實事求是，C-130除了發動機的可維護性高點，現在功率不比渦漿-6，它傻大黑粗圓不籠通的機體，比不上運-8來自客機的氣動設計。

現在已經嚴重過時了，最大的弱項就是航程，導致運-8不能從事很多工作。我們比較一下運-8和運-9的主要性能諸元，就能看出運-8差在哪兒。

兩者的起飛重量、巡航速度、最大載油量等關鍵指標，其實差距不大。最關鍵的變化，就是最大航程。運-9的最大航程從運-8F的3000多公里一下子提升到了5000多公里，這是非常有戰術價值的。

運-9重新設計了機體，換裝了渦槳-6C渦槳發動機，最大功率由4250馬力提高到5100馬力，并配備六葉復合材料螺旋槳。運-9的整體耗油率大大下降，不僅改善了飛行品質和操縱性能，而且提升了飛機在高原等特殊條件下的性能。

運-9的滯空時間，從運-8的6-7小時大幅延長到了8-10小時。這樣，作為反潛機和預警機平臺就有了更長的作戰時間冗余。如果只靠運-8不到7小時的滯空時間，會大大縮小反潛或預警的空域范圍。

此外，早期的運-8還沒有氣密機艙，嚴重限制了空運人員和物資的能力。直到90年代才推出新型號解決了這個問題。中國當年仿制安-12也耗費了較長時間，從運-8發展到運-9又花費了20年以上。還有仿制安-24的運-7也是類似情況，盡管發展多年，但直到現在還有人看不上新舟-60。這是中國渦槳運輸機在上世紀技術仍不成熟的體現。然而，這些人明知道中國運-7、運-8還造不利落，卻同時鼓吹繼續研制運-10。

這都是中國航空工業需要從基礎功課做起的明證。（陶慕劍）

運-8，是西飛在安東諾夫設計局安-12運輸機的基礎上研發改進而來，采用了四發渦輪螺槳提供動力，平直梯形懸臂式上單翼，雙梁箱式低阻層流翼型，普通梯形尾翼，手控的舵面，因此此型運輸機技術并不先進，僅停留在上世界50年代末60年代初的水平上。

從網絡上公開搜索到的技術參數，運-8機長34米，機高11米，翼展38米，空重35噸，最大起飛重量61噸，航程3500公里，內部有個長13.5米，高2.5米，寬3米的貨艙，載重量約20噸，與著名的C-130大力神軍用運輸機相當。

僅從運-8的航程和載重量來判斷，這是一架軍用戰術運輸機，畢竟最大航程和載重量，離戰略運輸機尚有相當大的差距，但能稱得上是一架中型軍用運輸機了。

但運-8這架運輸機的拓展性比較好，除了最基本的執行運輸任務，投擲空降兵、作戰物資和其他補給品等僅作為運輸機以外，已經有多種改進型號的機種出現，說明平臺性能尚可，否則，不可能有那么多的改型機種。

目前，已知運-8改型的機種有運-8反潛巡邏機、運-8A黑鷹直升機專職運輸機、運-8B民用運輸機（取消尾炮塔、軍械設備、照相設備、裝甲鋼板和空降設備等系統航程和有效載荷適當增加）、運-8D貨客機（貨艙內增加了簡易座椅，主要用于空運乘客和貨物）、運-8C全氣密型運輸機、運-8E無人機載機、運-8F重大改進貨運機。

此外，還有空警-200預警機、運-8H專用航空測量機、運-8CA雷達測試機、運-8J警戒引導機、運-8 GX-1空軍電子支援偵察機、運-8 GX-2海軍電子偵察機、運-8 GX-3空軍改型電子情報偵察機、運-8 GX-4空軍戰場指揮機、運-8 GX-6海上巡邏機、運-8 GX-7心理戰機、高新-8 GX-8電子情報機、高新-11 GX-11空軍二代電子情報偵察機等軍用平臺。

綜上可見，運-8這個平臺具備改進的巨大空間，并不是所有的空中平臺需要大型噴氣式民航機和噴氣式軍用運輸機來改造，有時候最大起飛重量60余噸，最大載重量20噸的螺旋槳運輸機，也能成為改造費用低廉，而用途卻非常廣泛的機種。

可以說運-8運輸機，是我軍所有運輸機中，改造提升挖潛最多的機種，沒有之一，就是第一，所以這架機體技術僅停留在上世紀50年代末60年代初的中型運輸機，在新時期卻開出了科技之花，全賴軍工對其深挖潛力，其實用功能得以最大化。

有上述那么多的軍事用途和民用用途，那么運-8運輸機就是一架堪用的運輸機，否則，就解釋不通有會出現那么多的改進型機種，即便在全球范圍內都極為罕見，可見軍方對運-8這個平臺還是滿意的，軍工科技人員也一樣，將其性能得以最大的發揮。

運-8屬于一款中型、中程、多用途運輸機，其起飛全重為61噸，最大著陸重量為58噸，商載15噸，巡航速度約550公里/時，航程約3400公里，主要用于空投、空降、救生、海上作業和運輸等任務。

圖、運-8銷售至緬甸時的資料照片

運-8是陜飛在1970年代參照蘇聯的安-12研制的一款運輸機，整體性能和美軍的C-130類似，其搭載4具渦槳式發動機，這也是當時逆向工程測繪仿制的最大型的運輸機。運-8雖然是仿制機型，但是也有數項不同，比如機頭罩和尾部炮塔、空投設備方面運-8使用滾棒式（安-12位傳送帶式）、供氧系統方面運-8為氣氧（安-12為液氧）、供油系統方面運-8為薄壁（安-12為厚壁），此外運-8的導航設備為國產。

在運-20之前，運-8一直是國產運輸機中的“老大哥”，它全身機長約34米，翼展約38米，機身高11米，貨艙長約15.7米。起飛滑跑距離約1270米，著陸滑跑距離約1050米。

運-8在投入使用之后的數十年中，也進行了不斷的升級，包括裝備了數種電子系統，這些也被稱為高新工程。

運-8投入批量生產后，除了裝備于我國相關單位外，還銷售到海外市場，緬甸就是第一站。當時中國民航工業航空服務公司承擔了這個任務，并在緬甸進行了成功的飛行表演。緬甸方面很重視此次飛行，除了總統的2、3、4號人物都到齊了。這也為運-8的海外銷售任務奠定了基礎。

運-8中型戰術運輸機是我國仿自蘇制安12中型運輸機，參數中規中矩，但是弊病也很要命，機翼結冰問題就讓它飽受詬病！不過運-8戰術運輸機總算是讓我們有了一款不錯的戰術機型，特別是在運10下馬后，有運8撐著比沒有強多了。

運8飛機性能比前蘇聯安12還是要差一點，首先我們來說發動機，運8發動機是山寨的，馬力數和首翻時間都低于蘇聯原裝的，再一個運8的領航員艙的長度比安12長很多，說明機身重量運8大于安12。

在一個70--80年代防制安12很多時候我們的材料是落后的，為了保證飛機強度，使得我們的整機重量也大于安12。整個飛機的飛行品質也是低于安12，只能說達到了85%的安12性能指標。早期運8還不是全氣密貨艙，因為安12就不是全氣密貨艙。航程也是略低于安12，這么多年運8該來改去仍然沒有大的氣動外形改變，哪怕是運9，主機翼翼形也無改變，使用復合材料較少，真的在中型運輸機上我們還需要發展。

運-8是我國空軍主力運輸機，該機在國防和國民經濟建設中發揮了重要的作用，做為主要特種飛機改裝平臺，以運-8為基礎先后改裝了預警機、電子戰、指揮控制、海上巡邏機等飛機。20世紀50年代初中華人民共和國成立后，在朝鮮戰爭時期我國空軍面對美國戰機的壓力，部隊對戰斗機的需求極為迫切，因此中國航空工業專注了戰斗機的領域的研制和生產，則對運輸機領域遲遲沒有受到重視。

運-8中型運輸機研制前曾提出了兩個方案：一是以蘇聯安-12為樣機進行研制，該機發動機功率大，載重量大，油耗小，經濟性好，國內已開展了蘇制飛機零配件的仿制，因此器材成品可立足國內，試制的可行性好；二是以美國C-141為參考自行研制。該機載重量大，飛行速度快，結構工藝先進。所需要的材料工藝國內一時難以滿足，特別是缺乏先進的渦扇發動機。因此空軍經過評估決定仿制前蘇聯的安-12。

運-8運輸機的機體為全金屬半硬殼結構，分前、中、后、尾四段。前段前半部是駕駛艙。配有正、副駕駛員、領航員、通信員和空中機械師座席，機組乘員包括尾炮射擊員共6人。后半部為可乘坐14名隨機人員的押運艙。機頭罩為帶框架的有機玻璃，便于領航員觀察。機身整個前段為密封艙。中段為貨艙，地板下有前、后副油箱艙。貨艙總容積為123.3立方米左右。貨艙為非氣密艙，有加溫和低空通風設備。后段的前部是貨艙大門，后部與尾翼相連。尾段也為密封艙，設有射擊員位置。運-8運輸機采用前三點起落架，均采用低壓輪胎，可適應草地、雪地、砂礫地等簡易機場起降的要求。

一是耗油，二是航程短，三是出航率低，四是載重低。好在現在好了，有運九和運20。這個運八估計到時候就淘汰了，應該不會在繼續開發升級了。