除了舒適性配置方面的差價之外，硬件層面主要是發動機這方面區別很小。我說的是日常代步級別的量產車的高低功率版本車型之間的差異。發動機硬件強度足夠用，通過刷ECU來調整發動機的一系列匹配數值比如噴油量、渦輪壓力、點火時機等便可以實現不同功率的輸出值。調ECU對于廠商而言簡直易如反掌了，非常適合批量化生產，所以說這樣的成本是很小的。
但是另一種情況就必須要注意了，就是同樣代號的發動機，在量產的代步級別車型上與同車系的高性能版車型也就是塔尖上的那一小撮高端產品上是有很大的區別的，它們指尖的成本差異是無法忽略的。舉個簡單的例子，寶馬的直列六缸3.0升發動機，同樣的基礎結構，在普通的3系上和在M3上就有著天壤之別的動力特性。為了讓發動機達到大幅度的動力儲備，必須要在硬件層面做相應的強化，比如更輕、更堅固的曲軸、活塞以及角度更高的凸輪等。這些硬件與標準版3系上的發動機硬件有著本質區別，成本也自然就高出許多了。
（優信新車 李鑫）
汽車發動機這方面的東西真的是太多了，我是學機械的，對這方面的東西也感興趣。對于同一種機器方面的成本相差在我的領域體現在用料的多少和好壞上，但是汽車發動機我想大家疑惑的地方應該是為啥同一款發動機，甚至排量一樣，但是功率也就是動力卻不一樣。這點之前我也很奇怪，覺得可能是高配車才能配得上的動力，但是之前讀過一篇關于發動機的文章，有一些我的看法。就給大家說說。
汽車發動機同一排量為啥動力不一樣呢，他體現在三方面。
首先，就是用料，用料這點說的很不專業，但是好理解，也就是說現在的發動機大概有鑄鐵和鋁制發動機，同一排量發動機鑄鐵發動機就要比鋁制發動機輸出功率大，這是鐵和鋁這兩種金屬屬性和制作工藝決定的，不說太多。比如奧迪很多車型還在應用鑄鐵發動機，而其他很多豪華車品牌都應用了鋁制發動機。這兩款發動機區別是鋁制發動機重量輕，工廠占地小，污染小，散熱快，但是體積大，工藝要求復雜，成本高。鑄鐵發動機抗變形，耐高溫高壓，耐腐蝕，體積小，成本低。但是工廠占地面積大，污染嚴重，自重大（可能費油唄）。這兩種發動機對汽車動力不是決定性的。
第二就是調教方面，這方面太專業，不是太懂，簡單說發動機的調教又叫發動機的標定，發動機的噴油量、進氣量、噴油時刻、點火時刻、進排氣時刻都是由汽車電腦ECU控制的，一部分的提升功率標定就是通過改變發動機的噴油量、進氣量、噴油時刻、點火時刻、進排氣時刻等來改變特定工況下的發動機做工效率的，使發動機在特定工況下能夠提供相應的功率。這點大家基本可以理解如果通過這方面改變發動機的功率的話，實際成本真心相差不大。
最后就是發動機更新換代的因素了，同一款同一排量發動機如果研發時間不同，可能輸出功率不同。因為新一代會改進。比如燃燒室形狀的改變，進氣歧管、排氣歧管的優化設計等等，都能讓這款發動機輸出功率增加。拿手機來說，蘋果7肯定比蘋果6性能要好，但是蘋果7上市后蘋果6得慢慢停產，還是要賣的。但是7不能比當年的6漲價太多，但是6肯定是要降價的。就跟老款發動機可能要搭載在低配車型上。至于更新換代帶來的成本有很多，市場調研，新發動機研發付出的人力，財力，物力，這里面相差的成本就沒法簡單計算了。一般發動機更新換代周期很長，所以這里面看不到的成本還是有的。
1，由于是同一車型，低功率版和高的功率版成本差異是不大的，拿奧迪的2T發動機來說，功率可以從132KW調到200KW，通過用電腦對ECU參數的修訂，想弄五個，六個不同的功率檔次都可以，發動機成本幾乎沒有變化。
2，為了營銷和商業的目的，同一款車型同一發動機同一波箱，可人為命名為基本型，舒適型，豪華型，技術型，至尊型，完全看你的營銷方案，不同的車價配不同配置，比如座椅可為絨布，真皮，真皮還可以再分類，音響有高低檔，喇叭也有多有少，高級的還會有個低音炮，比如基本型廠家的毛利是3萬塊錢，舒適型由于增加了配置，成本增加了五千，但由于價格高了，毛利可能成了5萬，以此類推，都是商業行為
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我以淺顯易懂的角度來說說我的觀點。一款車型，典型的比如寶馬320和330，奔馳C200和C300。一般都是高功率比低功率貴十萬左右，我認為有以下幾個方面。
1，一般來說，大家都知道低功率是走量的。也就是賺錢的。去4s店一看，高低功率要差10萬左右，絕大多數人就不會考慮高功率的了。要是真有高功率的預算，別著急，有更高一級的520或E200低配可以選。
2，高功率比起低功率，雖然成本上來說，貴是貴一點，但不可能太多，那人們為什么要花這么多錢買高功率呢？所以伴隨著高功率的，基本都是高配車型，配置高，價格自然也上去了。去查看下奔馳C300和C200的配置，簡直一個天上一個地下。買C300的就不會覺得僅僅貴了10萬只是多了些大多數情況都用不到的那些功率。再比如凱迪拉克ATS，功率都一樣，那憑什么賣高配呢？就是配置！看看高配和低配，差多少！！
3，有好些車型比如寶馬320和328，號稱雖然發動機型號一樣，但是零件是有差別的，比如活塞面就不一樣。當然，冷卻系統，增壓值啥的都不同。目的是不讓你光刷刷ECU就變成“高配車型”。像寶馬335跟M3，其實就是M3冷卻系統好，發動機強化，渦輪增壓值高。構造幾乎是一樣的。另外比如大眾EA888，1.8T的就是往省油方面調教的，而2.0T才是性能方面調教的。調教方向不一樣。
4，最后一點，就是為了使車型選擇看起來豐富。像自然吸氣時代，都是小排量低配置，大排量高配置，性質是一樣的。
我能想到的大體就是這樣了。歡迎補充
相同發動機的低功率版與高功率版的成本差在你看不見的位置上。當然這些位置的成本，肯定不值10萬元的價差，真正的價差還是來自于不同配置的不同。但一般改裝過動力的人都知道，提升一款車的動力，除了用電腦刷數據外，還要更換點火線圈、進氣套件、中冷系統，這些都是直接影響一臺車發動機動力的重要配件。
高功率版的點火線圈要比低功率版的點火線圈成本高。高功率版本的點火線圈適合更高頻率的點火帶寬。
進氣套件也會有所差別，單位進氣量的多少也會影響一臺車的整體功率。增加單位時間內的進氣量可以配合更多的燃油使其燃燒做功（ECU會偵測到增加的進氣并實時增加燃油配合燃燒）。簡單說，為發動機提供的燃料與助燃氣體越多，對活塞的壓力也就越大，發動機所提供的扭矩也就越高。
其作用在于提高發動機的換氣效率。 對于增壓發動機來說，中冷器是增壓系統的重要組成部件。無論是機械增壓發動機還是渦輪增壓發動機，都需要在增壓器與發動機進氣歧管之間安裝中冷器，
100年前，德國人發明了汽車。100年后，德國人把一款發動機分為高中低三個功率，賣出了三個不同的價格，德國人重新定義了汽車的動力。聰明的德國人讓我們知道，如何把一款商品，賣出不同的價格。比如奧迪A4L，都是EA888的2.0T發動機，分為了小杯，大杯，超大杯，分別是110千瓦，140千瓦，185千瓦。
但是，這三款發動機硬件上是有區別的，并不是很多人口中的只是調教不一樣，它們在硬件上的差距主要體現在這幾點。
1、取向不同
高功率發動機偏向性能調教，低功率發動機偏向燃油經濟性調教，這是兩者根本性的不同，這一點決定了兩者在硬件結構和軟件調教上的差異。
2、燃燒系統不同
低功率的發動機代號為EA888 Gen3B，使用的是更加節能的米勒循環，而高功率版本的EA888 GEN3使用的是傳統的奧拓循環，而奧迪上使用的EA888 GEN 3B可以實現米勒循環和奧拓循環之間的切換，這一點是兩者在硬件上最大的不同。正因為于此，兩者的活塞，缸蓋燃燒室，缸蓋氣道，噴油器，壓縮比等都是不同的。
3、AVS系統的位置不同
AVS即氣門可變升程系統，高功率的版本是在排氣側，主要是為了增強動力性能，提升動力響應，提升低速扭矩。而低功率版本是在進氣側，主要是為了彌補因為偏向省油的米勒循環，所帶來的動力損失。
4、油氣分離器設計不同
兩者的機油油氣分離器的設計不同，一個是從缸體的粗油分離器空腔直接上到缸蓋的精油氣分離器，這是高功率版本，另一個是兩級油氣分離，先是通過缸體上進氣側平衡軸的空腔進行初步的油氣分離，再經過缸蓋上的精油氣分離器實現第二次油氣分離，這樣做的機油消化率更低，所以低功率版本的EA888燒機油現象會更輕微。
從這四點可以看出，高低功率版本的發動機實際上，并不是很多人想象的那樣，只是在軟件調教上不一樣，兩者的硬件和軟件都不一樣，但是成本差距有多少，沒辦法評估，可能只有大眾內部的人才知道，但是有一點可以肯定，絕對沒有奧迪A4L高功率和低功率車型那么大的差價。
之所以要設立不同的功率，是為了覆蓋不同的人群，因為有些人對于動力性要求并不高，要的是省油，如果將一款發動機分為三個功率，可以物盡其用，不管是更改軟件調教還是要改硬件，總比重新開發一款低功率發動機要好得多，就像A4L，原先的1.4T發動機直接棄用，這樣一來車企可以節省不少的研發和適配成本，對消費者來說，花近30萬也不會買到一款1.4T發動機，功率小一點，至少還是2.0T的，心理的落差感也不會很大。
此外，一款車型只用一款發動機，對于車企的售后、維修、保養都提供了方便，減少了后期的維保成本，可謂是一舉多得。
所以說，把一款發動機分為好幾個功率是非常正常的現象，廠家這么做也是為了獲得更大的利益，對于我們消費者而言，不需要關心這款發動機的實際成本是多少，因為怎么算你都沒有車企精，我們只需要弄清楚自己的用車需求，選擇適合自己的動力版本就可以了。
同款車相同發動機高低功率雖然現在還很普遍，但是我覺得以后一定得全系相同功率才更有競爭力，也更為消費者所接受，事實上現在已經有不少車企在做了。比如凱迪拉克的ATS-L，全系280匹馬力，所有的差別都體現在配置上。
這就是我一直在疑惑的問題，為什么BBA不選擇相同功率呢？這樣豈不是比起二線豪華品牌有著更大的競爭力。實際上選擇低功率和高功率，不單單是為了體現動力的區別，更是為了豐富產品線，就拿寶馬的318、320、330，一個是三缸發動機，一個是B48·四缸發動機低功率版，一個則是高功率版，分出三者的等級差，才能提供給更多的消費者來選擇，如果單單是330，你怎么能知道最便宜的318只需要25萬不到，只有318，你怎么知道3系的動力有250匹。
而至于高功率和低功率的成本差異，其實相差很小。正如上文所說，主要的差價還是在配置上，雖然高低功率的發動機硬件并并不是完全一致的，比如高功率版和低功率版相比在渦輪、活塞頭、傳動軸、缸內強化程度等不同，但是成本差距絕對是遠遠小于高低功率的價格差的。
而對于選擇低功率的小伙伴，據不靠譜消息稱，寶馬320i的發動機完全承受的住250匹的動力升級，也就是刷ECU，但是也最好能更換發動機不同的部分，以增加強度減少損耗。
本人是汽車零部件行業的從業人員，公司產品覆蓋發動機變速器底盤新能源，全球排名二十左右。我就說一點怎么理解這個成本。高低功率兩種標定，如果立項時就不是定義為同一個項目，那么正常而言也是作為兩個不同項目來計算利潤的，舉例發動機中某個子系統，高低的其它綜合制造成本差不多，比如都是500元。高功率項目成本5000萬，試驗費開發費模具費等。年銷量5000臺，每臺分攤10000。低功率項目4500萬，年銷量150000，每臺分攤300，那么這個發動機子系統單價就分別是10500和800。同理可以想象更大的發動機系統，動力總成系統，整車系統累計成本差異就會變得非常大。記住，動力總成中每個設計變更都是牽一發而動全身，也許幾毫米的尺寸差異就可能導致整個子系統，發動機，整車一系列開發試驗全部重新來一次甚至多次。有些全新概念產品模具開發費新產線投資隨便上千萬數量級甚至億。以上，僅說明一個成本差異的原因幫助各位理解。
相同排量的機器，不同功率版本點成本差異是不同的、也可以說是難以確定的；主要看硬件方面的差異有多大，硬件差異多、成本存在差異，但不見得差很多；如果硬件完全一致、僅僅是調校不同，那么成本上幾乎不會有差異，實際上由售價差異、逆推出成本差異的方式并不嚴謹！
售價差1萬、5萬、甚至10萬，成本方面的差異并不一定也這么大、也可能沒有差異，這句話其實不難理解；簡單點說就是市場經濟環境下，商品的售價與成本并不是直接掛鉤的，也就是說售價相差幾百、幾千、幾萬的產品，成本也許差不了多少錢、甚至完全一樣，比如蘋果12與12 PRO售價差幾千，成本難道也要差幾千么？這其實就是市場經濟下實際表現！
說這些并不是說同排量、不同功率版本的機器成本不大，而是作為消費者沒有必要去考慮成本端的差異，真對自身的預算、需求選擇喜愛的車子購買即可，就這么簡單；廠家在做售價的時候，所考慮的可并不僅僅是成本、更多是考慮定位，差異化的定位、比成本更加重要；舉一個典型例子就是卡西歐計算器fx-82ES、售價80元，fx-991ES售價接近170元；其實這兩款用一樣的板子，初中學生用小刀、鉛筆就能實現82升級991，這就是商品定位的意義！
同型號的機器、不同的功率版本所存在的差異需要從兩方面來講，其一早期的機器、硬件完全一致，差異僅僅在于軟件下；其二后期大部分企業都學滑了，既然在功率上進行縮水、那么硬件上完全可以擠出點油水，別看一臺機器差不了千八百的、幾十萬上百萬的銷量所產生的利潤就不可估量了，所以如今以德系車企為首、高低功率版本的機器存在硬件差異，美系車企在這方面能相對厚道些！
拿寶馬上一代2.0T發動機N20B20為例，20i的N20B20B發動機重達到102公斤（如上圖所示），而28i的N20B20A發動機的重量卻達到了113公斤，兩者重量差異為12公斤；這重量上的差異牽扯到一系列零部件的不同，比如說活塞、水泵、起動機、進氣歧管、風扇等等幾十個部件不同，所以才導致了重量上的不同、壓縮比的不同、成本上的差異，不過成本差異對售價有影響，但對售價造成的影響不大！
車友們應該經常會看到某車高低功率版本差價幾萬、甚至十幾萬，那么售價的差異都體現在哪些方面？動力方面的成本差異是微乎其微的。。。
售價差異=定位+動力部分成本+其它配置成本
定位差異上文那個卡西歐計算器的例子已經說明、這部分價差是廠家真對不同消費群體強行給產品附加的價值（當然消費者可以選擇不買），其次就是動力部分的成本、再其次就是其它的一些配置，比如音響、顯示設備、車載導航、雷達探頭等等，這部分的差異也會體現在售價的差異上，畢竟功率不同版本的車型、其它配置的差異也存在！總而言之市場經濟下售價與成本之間并不再直接掛鉤，用售價去推導成本是不嚴謹、也是沒有意義的！
高功率低功率一般出現在渦輪增壓發動機，為了發動機壽命考慮，不可能無限增壓，當壓力到達一定程度時，有個叫旁通閥的裝置就會給發動機卸壓，而根據卸壓介入的早晚，就可以調教出不同功率版本的發動機。