作為鐵路工程師，我來(lái)回答一下這個(gè)問(wèn)題。
先說(shuō)結(jié)論：普通客運(yùn)火車(chē)一般情況下不允許進(jìn)入高鐵客運(yùn)專(zhuān)線！
為什么會(huì)這樣？我來(lái)解釋一下。
【高鐵和普速客車(chē)運(yùn)行線路的最大坡度不一樣】
高鐵動(dòng)車(chē)編組小，一般是8輛編組或者16輛編組，普速客車(chē)編組動(dòng)輒18-20多節(jié)。高鐵動(dòng)車(chē)的牽引動(dòng)力要大于普速客車(chē)的電力機(jī)車(chē)或者內(nèi)燃機(jī)車(chē)車(chē)頭。這是因?yàn)楦哞F動(dòng)車(chē)組其英文名稱(chēng)為“Multiple Units”（簡(jiǎn)寫(xiě)為MU），即多個(gè)（動(dòng)力）單位的意思，現(xiàn)在世界各國(guó)一般采用電力動(dòng)車(chē)組（EMU）。電力動(dòng)車(chē)組分為動(dòng)力分散和動(dòng)力集中兩個(gè)類(lèi)型，無(wú)論哪個(gè)類(lèi)型，都比單一的電力機(jī)車(chē)車(chē)頭或者內(nèi)燃機(jī)車(chē)車(chē)頭的牽引動(dòng)力大得多。而牽引動(dòng)力大了，列車(chē)的爬坡能力就強(qiáng)，所以，《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》第5.3.1條規(guī)定：【高鐵線路區(qū)間的坡度一般不宜大于20‰，困難條件下不應(yīng)大于30‰。】意思是動(dòng)車(chē)開(kāi)行1000米，坡度爬升不大于20米或者30米。這已經(jīng)是很陡的坡度了，如果我們乘坐高鐵的時(shí)候，遇到連續(xù)的大坡道，就有機(jī)會(huì)體驗(yàn)過(guò)山車(chē)的刺激。
（《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》相關(guān)條款）
而普速客車(chē)因?yàn)闄C(jī)車(chē)車(chē)頭的牽引力小，所以爬坡能力就有限制，《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》中是這樣規(guī)定的：當(dāng)采用電力牽引的時(shí)候，普速一級(jí)鐵路的最大限制坡度在平原地區(qū)為6‰，在丘陵地區(qū)是12‰，在山區(qū)是15‰。都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于高速鐵路的線路最大允許坡度20‰或者30‰。這意味著什么？意味著普速客車(chē)跑到高速鐵路上面之后，很可能遇到陡坡的時(shí)候就會(huì)趴窩，開(kāi)不上去了。這對(duì)于火車(chē)運(yùn)營(yíng)而言，就是一場(chǎng)事故。
（《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》附表）
【高鐵和普速客車(chē)使用的信號(hào)系統(tǒng)不一樣】
除了線路的坡度不同之外，高鐵和普速客車(chē)采用的信號(hào)系統(tǒng)完全不同。普速客車(chē)因?yàn)樗俣鹊停话阕疃嚅_(kāi)到160公里/小時(shí)就很了不起了，大部分時(shí)間就維持在120公里/小時(shí)這個(gè)水平。在這個(gè)速度下，司機(jī)還能通過(guò)觀察線路一側(cè)的高柱信號(hào)機(jī)來(lái)判斷是正常行車(chē)、還是減速、還是停車(chē)。但是，一旦火車(chē)的速度超過(guò)160公里/小時(shí)，司機(jī)就不能通過(guò)線路一側(cè)的信號(hào)機(jī)來(lái)駕駛火車(chē)了，因?yàn)樗緳C(jī)的眼睛根本看不清信號(hào)機(jī)，此時(shí)就采用列車(chē)機(jī)載信號(hào)，司機(jī)不需要瞭望線路側(cè)的信號(hào)機(jī)。
隨著火車(chē)速度的進(jìn)一步提高，普通的機(jī)載信號(hào)設(shè)備也不能滿(mǎn)足要求了，就發(fā)展出了中國(guó)列車(chē)控制系統(tǒng)CTCS（Chinese Train Control System），按照高鐵動(dòng)車(chē)速度的不同，CTCS可分為以下5個(gè)級(jí)別：CTCS0-CTCS4，一般的高鐵動(dòng)車(chē)速度開(kāi)行到250-350公里/小時(shí)的時(shí)候，就采用CTCS3列車(chē)控制系統(tǒng)。
CTCS 3列控系統(tǒng)是基于無(wú)線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車(chē)占用的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，面向提速干線、高速新線或特殊線路，基于無(wú)線通信的固定閉塞或虛擬自動(dòng)閉塞，適用于各種限速區(qū)段，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車(chē)乘務(wù)員憑車(chē)載信號(hào)行車(chē)。
（《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》相關(guān)條款）
由此可知，普速客車(chē)即使開(kāi)到高速鐵路上面，也沒(méi)法開(kāi)行，因?yàn)楦哞F線路一側(cè)沒(méi)有高柱信號(hào)機(jī)，司機(jī)不知道信號(hào)是紅燈、還是黃燈、還是綠燈。而普速客車(chē)又不配備CTCS列車(chē)控制系統(tǒng)，也沒(méi)法利用高鐵線路中間的信號(hào)應(yīng)答器接收行車(chē)信號(hào)。這就意味著普速客車(chē)開(kāi)到高速鐵路上面就變成了瞎子和聾子，讓司機(jī)怎么駕駛？這種情況在中國(guó)不可能實(shí)現(xiàn)。在歐洲存在高速和普速混跑的高鐵線路，但是別忘了，他們付出的代價(jià)也不小。因?yàn)楦咂账倩炫艿母哞F線路既要配備適應(yīng)高鐵動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的設(shè)備，又要配備適應(yīng)普速客車(chē)運(yùn)行的設(shè)備。
【普速客車(chē)開(kāi)到高速鐵路上面是設(shè)備的極大浪費(fèi)】
即使普速客車(chē)跑到高速鐵路上面能夠行車(chē)，那又有什么意義？這是對(duì)高鐵資源的極大浪費(fèi)！在可以開(kāi)行350公里/小時(shí)的高速鐵路上面，非要開(kāi)行時(shí)速120-160公里/小時(shí)的普速客車(chē)，那肯定是有問(wèn)題的，因?yàn)槠账倏蛙?chē)鐵路每公里造價(jià)不過(guò)3000萬(wàn)-5000萬(wàn)元人民幣，而高鐵線路的每公里的綜合造價(jià)是1.8-2億元人民幣，花了這么多銀子，非要跑普速客車(chē)，性?xún)r(jià)比太差了，也沒(méi)必要。