投訴滿天飛的大眾汽車堅持發動機無問題-原因是修不好
大眾汽車近期出現了一個較為嚴重的質量問題，為GPF（顆粒物捕捉器）易堵塞卻無法正常再生；結果造成用戶需要定期去4S修復清除或定期更換總成，更換成本并不低，而且在堵塞之前還會出現動力嚴重下滑伴隨油耗飆升的故障，可以說這些車已經無法正常使用了。然而大眾汽車似乎不承認這是個故障，而是“用戶不會用”導致，大眾車主也就只能啞巴吃黃連了；作為知名度很高的德國汽車品牌，在面對因GPF導致銷量驟降的場景中，為什么不選擇勇于擔當、幫助車主解決問題以重塑品牌形象呢？
這是個有趣的問題，重點是大眾汽車不是個例。
- 豐田機油乳化（伴隨增多）
- 本田機油增多（伴隨乳化）
- 日產尾氣黑煙
- 寶馬增壓器旁通閥
- 別克部分車輛怠速異響等
其他問題比較突出的還有馬自達的全車異響、PSA的異響與輪胎鼓包、三菱的車身生銹和發動機共振、斯巴魯發動機燒機油、現代起亞變速箱頓挫等等，這些合資車似乎都有突出的問題卻都不選擇解決，都與大眾汽車一樣的默認這些問題的存在，這究竟是怎么回事？原因其實有亮點，分別為解決不了和不想解決，就是這么簡單。
解決不了包括技術和供應鏈的問題，比如大眾汽車的GPF自然不是自行生產，依靠的是采購供應商；選擇采購哪個品牌的零部件首先要以采購價格判斷，隨后才是技術層面的匹配，該品牌的車輛可能兩個因素都存在，技術上就無法解決。而重新更換零部件也許需要多整個動力傳動系進行調整，還要對生產線進行調整，重點是一旦更換則說明前一批車是存在問題的，早期的用戶肯定不能接受；所以這個問題也就只能這么持續下去了，直到不能再扛……但那時候大眾汽車也早已盆滿缽滿的滾蛋了。
至于大眾汽車發動機異響、共振、漏油、漏液等問題，以及DSG系列變速箱的換擋頓挫問題，這就根本解決不了；因為它的技術水平就到這個標準，和早期的燒機油問題相同，不經過長期的沉淀積累自然無法解決問題。所以也就不能承認這是問題，否則消費者會發現這些車沒有什么賣點。
「不想解決」要綜合無法解決來分析
日系汽車普遍采用的自然吸氣發動機和少數渦輪增壓機，其出現的機油增多與乳化問題真的解決不了嗎？答案是否定的。因為這些問題車在北美或其他車市被發現之后，采用的是強制召回的方式處理；經過更換總成或零部件后，這些問題機就解決，那么沒有解決的那些合資車為什么會被雙標呢？——因為你愿意。選擇到了這些工業垃圾卻能默不作聲，出現問題后能召回則會認為這些車企有“擔當”，沒有召回也就打碎的牙往肚子里咽了，而且為了二手車好賣（騙）一些還會繼續吹捧這些品牌的問題車，賤到這個程度又如何能要求車企真正有態度呢。
所以這些用戶就成為了此類合資車企“不想解決問題”的籌碼，日系車企的供應鏈敢于無死角造假怕也是因這些用戶的存在才會有這么肆無忌憚吧。
寶馬汽車的問題也是一樣的，其渦輪增壓器的通病幾乎覆蓋全系車，旁通閥有缺陷可不是個小問題；旁通閥的功能是控制增壓壓力，在高轉速時打開旁通閥會讓部分驅動渦輪的尾氣直接排放到排氣管，以少量的尾氣驅動渦輪以達到標準轉速和壓縮空氣的壓力。如果旁通閥損壞（卡滯）則有可能出現高轉速區間增壓壓力過大，且燃燒火焰溫度過高則會損傷材料或造成爆震的嚴重故障。
可是這個問題又被重視了嗎？寶馬汽車不是一樣的熱銷著。包括奔馳汽車的漏油和一些其他問題，最終都是不了了之，捧臭腳的消費者一旦足夠多再加上這些車企每年上百億甚至上千億的營銷費用的投入，不思考則不會認為有問題。
不想解決還有「無法解決」的因素存在
合資造車的模式其實有很大的漏洞，同一輛10萬元的汽車如果是獨資制造，車輛的利潤控制在10%左右即可， 車輛的制造成本可以達到50%左右；而合資汽車如果是兩方合資則要流出20%的利潤空間，稅費比例不變，能壓縮的只有制造成本。制造成本還要包括研發成本、設備成本、人工成本等等，最終能用于造車的就很少了，且技術研發也基本要停滯；所以這些合資車的品質只有通過一種方式才能提高，那就是加上足夠大的品牌溢價，然而在能夠輕易的品牌溢價的前提下，這些車企就不會有誠意的造好車，結果是制造成本還要正常壓縮，車輛足夠貴但卻足夠差。
而一旦合資汽車無法再進行不合理的溢價，要在同一價格標準線上與獨資企業對抗，那么車輛的制造成本投入自然會更低，品質毫無疑問會越來越差。
達到這個階段的合資車就只能破罐破摔了，比如某些使用三缸機的合資汽車（以美系和日系為主），這些車的用戶在使用兩三年后會發現噪音特別大，大到和拖拉機差不多；可是它并不屬于故障，充其量只能說它的品質低。可是車企不想解決這個問題以提高銷量嗎？它想要解決，但是有漏洞的模式決定了它無法解決。
這就是有很多合資車明明存在故障、問題或者是不足也不去改變或提升的原因，現在回頭再看合資模式似乎有了一種不一樣的感覺，有些時候宏光視角總比我們更有戰略眼光。
編輯：天和Auto-汽車科學島
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