為什么美國的卡車基本都是長頭的，而我國的卡車基本都是平頭的？關于這個問題我思考了很長時間。在網上查詢到了很多答案，但都不是很靠譜，并且有些還互相矛盾。我又向在美國生活的親友咨詢，但是他不在這個行業(yè)內，對此知之甚少，也不能給我一個滿意的回復。下面我就以自己的理解，來回答一下這個問題，希望能帶給大家一些不同的思路。

首先我們來對比一下長頭卡車與平頭卡車的優(yōu)缺點。

從安全方面來說，毫無疑問長頭卡車更安全。長頭卡車在駕駛艙前面有將近兩米的緩沖區(qū)，注意這個區(qū)域可不是轎車那樣的吸能區(qū)，而是實實在在的車架、大梁，發(fā)生碰撞時是直接受力的，可以有效的保護駕駛艙不受到傷害，最大程度保護駕駛員的安全。而平頭卡車在這方面就太差了，只要發(fā)生碰撞就直接威脅駕駛員的生命安全，嚴重的碰撞會直接把駕駛艙壓成照片，駕駛員基本沒有生存的可能。所以從安全性方面來說，長頭卡車優(yōu)勢明顯。

從駕乘舒適性方面來說，也是長頭卡車舒適性更高。長頭卡車的駕駛室位于前后橋之間，重心更低，遠離發(fā)動機，可以把發(fā)動機的噪音、熱量等隔離在駕駛艙之外，駕駛員基本位于車輛的中間位置，汽車的俯仰、振動等對駕駛員影響較小，總體舒適性較好。而平頭卡車駕駛艙位于車輛最前端，是懸浮安裝在車架上的，駕駛員坐姿很高，駕駛室振動也較大，甚至有些車型還有很強的共振，而且下面就是發(fā)動機，發(fā)動機的噪音、熱量等直接傳進駕駛室，駕駛舒適性是較差的。所以從駕乘舒適性方面來說，也是長頭卡車更好。

從汽車操控性、駕駛員視野方面來說，應該是平頭卡車更好。長頭卡車前面有一個長長的大鼻子，汽車在軸距也更長，駕駛員的視野會受到很大的影響，視野盲區(qū)會更大、更多，此外這個車頭也影響駕駛操控，車輛的轉彎半徑更大，在狹窄的場地上轉彎、掉頭比較困難。而平頭卡車駕駛員視野寬闊，盲區(qū)較少，車輛軸距短，轉彎半徑小，車輛靈活性更好。但平頭卡車相對于長頭卡車來說更容易側翻，這是一個難解的話題。

從汽車的油耗、經濟性等方面來說，二者是不相伯仲的。很多人都以為長頭卡車有更好的流線造型，有更好的空氣動力學特性，油耗會更低。其實并不是這樣的。卡車總體來說車速較低，對空氣阻力不是特別敏感，并且卡車也不可能造出風阻系數(shù)非常低的造型，總的迎風面積是不會變的。所以長頭卡車和平頭卡車在油耗上幾乎沒有什么差別。

從維修便利性方面來說，是平頭卡車更有優(yōu)勢。我看網上的回答，幾乎都說長頭卡車更容易維修，我敢說這樣的人都是沒有修過車的。凡是修過卡車的人都知道，平頭卡車把車頭翻起來之后，發(fā)動機、變速箱就一覽無余了，維修空間非常大，各種維修操作非常便利。而長頭卡車維修非常不方便，很多零部件藏在發(fā)動機艙里面看不見，維修操作空間也非常小，變速箱藏在駕駛室下面，甚至有些車型拆變速箱還得先拆駕駛室，你說麻不麻煩？幾乎所有的卡車修理工都喜歡修平頭卡車，對長頭卡車敬而遠之。

從制造工藝、成本以及車重等方面來說，長頭卡車的駕駛室及發(fā)動機罩部分需要更多的材料，制造工藝會更復雜，成本也更高，因此而增加的車重也更多。而平頭卡車是單一的駕駛室，制造工藝相對會簡單一些，使用的材料相對較少，總質量也較低，總的制造成本也更低一些。在這方面平頭卡車優(yōu)勢還是很明顯的。

從裝載能力方面來說，顯然是平頭卡車優(yōu)勢明顯。由于長頭卡車前面那個長長的車頭基本屬于無效的空間，所以在同樣車長的情況下，平頭卡車擁有更大的裝載區(qū)域，可以裝載更多的貨物。此外，長頭卡車的軸距更大，駕駛室及發(fā)動機艙更大，車重也更大，所以從卡車的載重量利用指標來說，也是平頭卡車更好。

現(xiàn)在來總結一下二者的優(yōu)缺點：長頭卡車的優(yōu)勢是安全性好，駕乘舒適性好，缺點是車重大，制造成本高，裝載能力較差，維修不便；而平頭卡車與之恰恰相反，長頭卡車的優(yōu)點就是平頭卡車的缺點，長頭卡車的缺點就是平頭卡車的優(yōu)點。

現(xiàn)在我們再來分析一下為什么美國卡車基本都是長頭的，而我國的卡車基本都是平頭的。

不知道你有沒有發(fā)現(xiàn)，長頭卡車的優(yōu)點都是對司機有利的，而平頭卡車的優(yōu)點都是對車主或者貨主有利的。從這個角度來觀察分析，你會發(fā)現(xiàn)國家的政策引導和傾斜方向是不同的。

美國號稱是車輪上的國家，它們國內的主要貨物運輸就是依靠卡車，所以卡車在美國有著極其重要的地位。在很早以前，美國的卡車也是以平頭居多，并且在各方面限制卡車的總長度和裝載量。但是從上世紀八十年代起，為了卡車“多拉快跑”，滿足快速發(fā)展的社會需求，同時降低物流成本，就放松了對卡車總長度和裝載量的限制。比如只計算卡車的貨廂長度，而不計算車頭的長度，計算載重量也不把車頭計算在內，所以車頭重一點也無所謂，這就給長頭卡車的提供了巨大的發(fā)展空間。

同時，卡車司機也變得稀缺起來。在美國，卡車司機絕對算得上是高收入人群，并且還非常不好找，現(xiàn)在有很多中國人去美國開卡車，就是因為美國卡車司機稀缺。這樣卡車司機就會更加注重車輛的安全性與舒適性。與此同時美國還有一個很厲害的工會——卡車司機工會。它們會領著卡車司機與車主、貨主斗智斗勇，讓它們給卡車司機創(chuàng)造更安全、舒適的工作環(huán)境，更加“以人為本”。在這種情況下，長頭卡車的優(yōu)勢就凸顯了，絕大多數(shù)的卡車司機都喜歡開長頭卡車，而平頭卡車逐漸被拋棄。

據(jù)統(tǒng)計，美國從上世紀八十年代開始逐漸加大長頭卡車的保有量，在2006年徹底停產了平頭卡車，之后美國公路上的平頭車幾乎全部被長頭車所取代。應該說這種結果是國家政策引導與市場選擇的共同作用結果。這種現(xiàn)象也同樣發(fā)生在澳大利亞，這個國家的卡車也幾乎都是長頭的。除此之外世界其它地區(qū)的卡車，幾乎都是平頭的，比如歐洲和亞洲。

再來看看中國與世界其它地區(qū)。這些地區(qū)的卡車幾乎都是平頭的。在這些地區(qū)，卡車貨運并不起主導作用，而是其輔助作用，主導的貨運力量是火車，卡車只是做為一種補充。在這種情況下，卡車的地位并不高，卡車的發(fā)展還是受到限制的，比如卡車的車長就是計算包括車頭在內的總長度的，而不是僅計算貨廂，此外對卡車的自重、載重等也有非常嚴格的限制。俗話說母以子貴，卡車司機的地位同樣也不高。所以在這些地區(qū)，卡車司機事實上是被車主和貨主選擇，自身可選擇的余地較小，只能去適應車而不是讓車來適應人。所以在這種情況下，卡車的設計就偏向于車主和貨主了，更加注重卡車的裝載能力，而司機的安全與舒適，是要給裝載能力讓路的。

所以，從這個角度來看，美國的卡車幾乎都是長頭的，主要是更注重司機的安全與駕乘舒適；而中國的卡車幾乎都是平頭的，主要是更注重車輛本身的裝載能力。這里面有國家的政策引導與傾向性，也有市場選擇的結果。有人說美國地大物博，道路平直，長頭卡車靈活性差一點也可以。其實這個說法我是不認同的，俄羅斯的地盤比美國大得多，它們的卡車也是以平頭為主。再說道路條件再好，也有狹窄的地方不是？

看到美國的卡車，大家肯定會想到《變形金剛》里的老大擎天柱，那臺會變身的卡車車頭！那么問題來了，為什么美國卡車車頭都是長鼻子，而我國的卡車都是平頭的呢？關于這個問題，我來說一說自己的看法。

美國卡車的長鼻子設計與國情有關

其實并不是只有美國的卡車是“長鼻子”，澳大利亞的大卡車的車頭也是這種設計，這個的確跟國家的路況以及一些國情有關。首先美國和澳大利亞都是地廣人稀，而且沙漠多，平原地區(qū)也非常多。大貨車司機在美國開上一百公里遇到不一輛車也是非常正常的事情，所以設計的時候基本不會在轉彎半徑上死磕。

美國的交通網絡當中，鐵路并不是大家想象的那么發(fā)達，但是高速公路卻非常完善，收費站也非常少，就算是有也是象征性的收費，所以大量的商品運輸都是依靠這種重型卡車，這也是為什么美國被稱為是“一個安裝在車輪上的國家”的一個原因，所以你在美國無論是在城市還是高速公路上都可以看到那種巨無霸式的卡車。

從動力方面講

長頭牽引卡車的自重相當重，在美國的高速公路上奔馳而過的重型卡車幾乎都是廂式半掛長頭重型貨車。在90年代末卡車最大功率已經達到了440千瓦大約600馬力，有專家稱未來50年，卡車最大功率可能會達到735千瓦約1000馬力，而汽車的總質量也將會達到100噸！不僅如此，在美國寵幸卡車都是柴油發(fā)動機，卡車企業(yè)最大的研究重點在于卡車的運行經濟性以及卡車的排放控制方面。

其實“長鼻子”卡車具有良好的空氣空力學設計和燃油經濟性，長頭因為有更好的流線造型以及更低風阻系數(shù)，所以可以有效節(jié)約10%到12%的燃油消耗。

從環(huán)保方面來講

不要認為這么重的卡車，這么大的動力就一定不環(huán)保，美國環(huán)保局規(guī)定的2002空氣清潔標準中，重型卡車必須要增加廢氣再循環(huán)硬件，以此來減少氮氧化合物的排放量。如果不按照規(guī)定加裝這樣的廢氣再循環(huán)硬件，被交警蜀黍抓了現(xiàn)形，處罰是相當嚴厲地。個人覺得，在我國不妨也可以讓一些年代久遠的車輛以及大貨車也加裝上廢氣循環(huán)硬件，來達到排放標準，這應該比強制作廢更好。

從安全法方面講

長頭卡車無疑安全性能更高，長頭車駕駛員和乘客位置都在發(fā)動機與前橋后側，前置發(fā)動機艙為意外碰撞提供的緩沖距離更長，安全性能表現(xiàn)也更好。與平頭卡車相比，長頭車的駕駛室高度更低，重心自然也降低了很多，這也大大減少了碰撞中大卡車側翻的幾率。

在美國重型卡車的安全配置也是非常齊全的，什么防抱死制動裝置早在1998年就成為了標配，如今為了提高卡車的制動效果，一些公司還為卡車安裝了“電子控制系統(tǒng)”也就是EBS，據(jù)說這種重型卡車司機踩下制動踏板的反應與小汽車一樣靈敏，與沒有該系統(tǒng)的卡車相比，制動效率提高了15%。

從舒適性方面講

在中國，卡車內飾幾乎就是簡陋的代名詞，但是在美國因為長車頭，駕乘空間會更大，而地板也較低，前置發(fā)動機也不會占用駕駛室空間，所以駕駛室越來越多的是人性化設計，舒適的臥鋪、冰箱、高配置的音響電視以及環(huán)繞式儀表臺、自動變速器等等都有配備，可以說如今的卡車在舒適性方面堪比轎車。

從維修保養(yǎng)方面講

發(fā)動機前置設計，車頭長所以使用與維護方面更方便，不會像平頭卡車一樣維修時要將駕駛室翻轉過來。這種長頭設計維修只要將發(fā)動機艙蓋打開，就可以輕松接近發(fā)動機，維修更容易。

綜上說述，我國的公路與美國不同，還有一點也是非常重要的，在我國核算核載長度中，是從車頭開始計算的，而在美國是從貨箱開始計算的，所以廠家為了設計的貨車多拉一些貨物，車頭設計成平頭的更合適。不過我倒是覺得無論是在中國還是國外，貨車司機都很不容易，因為種種原因，很多卡車司機長途駕駛用忍饑挨餓也不為過，而且這些司機都是家里的頂梁柱，靠卡車維持生計真心不容易，我們應該對他們多一份理解。

西方大國也只有美國喜歡長頭卡車，因為美國交通發(fā)達，石油價格便宜，道路寬廣，是輪子上的國家。

長頭卡車的優(yōu)勢是維修方便，風阻小，可塊頭太大，價格昂貴，不適合發(fā)展中的中國，因為中國運費低廉，過橋費昂貴，倉庫寸金寸土，物流公司無法接受昂貴，大馬力的長頭貨車，喜歡國產便宜平頭卡車。

中國有長頭卡車，可司機不愛開，視野不好，有死角，怕到處亂竄不文明開車的轎車，還有寸土寸金的倉庫碼頭，大成了弱點。

美國不一樣，幾乎沒有高速收費，沒有高峰期，不限行，不限長，對卡車司機是友好的，而且倉庫碼頭大，停車位多而且大，適合長頭貨車運行。

一直以來很多人都有這樣的觀點：美國的卡車大都是長頭的，而我國的卡車卻大都是平頭的。其實你們不知道的是在幾十年前這一情況剛好是相反的。

我們的卡車：從長頭發(fā)展到平頭

新中國第一輛卡車就是長頭設計，因為這輛車是在蘇聯(lián)援助下設計生產的，因此保留了蘇聯(lián)原型車的長頭設計。而且從此之后很長一段時間內新設計的卡車都保留了長車頭的設計。印象中80-90年代路上跑得最多的就是長頭卡車。

由于早些年我們國家經濟并不發(fā)達，所以當時鼓勵生產、鼓勵發(fā)展，對運輸業(yè)提出的口號就是“多拉快跑”，這樣才能加快建設的步伐。當年對卡車的尺寸和載重量并沒有特別的約束，一切全按廠家設計來。

后來到了1989年，隨著汽車保有量的提升和提高道路安全的緊迫性，國家對車輛的管理也變得更加精細和系統(tǒng)化，當年出臺了國家標準，對汽車的外廓界限進行了明確要求，普通貨車總長度不能超過12米，而半掛車總長度不能超過16.5米。這樣車頭越長貨箱就越短，拉的貨就更少了。

雖然新規(guī)定使得長頭貨車裝載量受到了影響，但好在當年還可以超載，還可以掛全掛車以增加運載能力，所以短期內還沒有太大影響。但是廠家卻明白是時候進行改變了。

于是廠家開始學習別人的經驗技術，結合自己的技術積累，終于在90年代我們的平頭卡車問世了。這種車使用了新一代的駕駛艙，設計更加合理，外形更加美觀時尚，而且視線好，駕駛艙空間更加寬敞。關鍵是車頭縮短后增加了貨箱的長度，可以拉更多的貨。而且當時又趕上大批的私人車主進入運輸行業(yè)，私人車主格外看重裝載量，于是從那時候起國內的卡車逐漸流行起了平頭設計，隨著老車的淘汰報廢，長頭卡車也逐漸消失在人們視野中了。

美國的卡車：從平頭到長頭

80后的朋友們應該還記得小時候看過的變形金剛動畫片吧，當年的擎天柱長這個樣子，是一輛呆萌的平頭卡車。

但是幾十年過去了，不知不覺中擎天柱已經從呆萌的平頭卡車變成了長頭卡車，難道是習慣了說謊話導致鼻子變長了？

其實這從側面反映了美國的卡車從以前的平頭車逐漸發(fā)展成為了長頭車。

在1976年之前，美國貨車總長度被限制在65英尺以內，這就導致了長頭車貨箱長度被壓縮，因此當時流行的就是平頭卡車。而且當時很多卡車制造商還以車輛總長度更短作為賣點。

到了1976年，法律對貨車總長度的限制放寬了，由65英尺增加到75英尺，也就是3米的長度。到了1982年則直接放棄了限制整車長度，改為限制拖車長度，這樣就徹底解放了車頭的尺寸。

由于長頭車發(fā)動機在駕駛艙之前，所以噪音水平更低。而且軸距加長了，駕駛室在前后車軸中間，舒適度也更高。長頭車在發(fā)生碰撞時長車頭也有更好的緩沖效果。再加上美國大部分地區(qū)都是地廣人稀，長頭車視線差、不靈活的缺點并不明顯，因此長頭卡車開始發(fā)展壯大，直到今天美國幾乎看不到平頭卡車了。

所以說我國長頭卡車少并不是我們生產不出來，而是順應需求罷了。一方面是法規(guī)的要求，另一方面和現(xiàn)實環(huán)境也有關系，這恐怕只有了解卡車的人才能明白。比如有些廠區(qū)道路崎嶇，倉庫面積狹小，長頭車很難在里面施展開，而平頭車則可以用盡一切空間把車開進去。而且我國卡車司機明顯更辛苦，裝卸貨容易被刁難，運費也是一壓再壓，掙得大都是辛苦錢，還要面對各種與運輸無關的壓力，在這樣的條件下對司機來說能安心開車就已經非常難得了，他們也不會奢望舒適度，安全也全憑自己小心。所以在整體運輸環(huán)境沒有改變的情況下即使政策放開我認為長頭卡車也不一定有絕對的優(yōu)勢把平頭卡車淘汰掉。

壹車熱評，100%原創(chuàng)，謝絕搬運！

為什么美國的卡車都是長車頭——霸氣啊！

君不見好萊塢大片宣揚的都是個人英雄主義嗎？美國人的思維不就是到哪兒都要彰顯自己是一霸嗎？

當然，以上皆為調侃！對于全國平均身高1米77的美國人來說，卡車的長車頭，自然不是為了搭配他們身材的。雖然“霸氣”兩字似乎有點調侃的味道，但不得不承認，“力量感”這三個字，的確是美國文化所追求的一部分。

從在全球銷售的美系車就可以看出，美國人造車很少能用線條優(yōu)美來形容，粗獷的輪廓，筆直的線條都是他們眼中的設計美。所以霸氣十足的長車頭卡車，更能讓美國人彰顯自己文化特點。

說完文化，咱們來說說它的實用性。

其實美國的卡車在上個世紀也是有平頭的，但到后來美國將自己的法規(guī)進行了修改，只對拖掛的貨柜有尺寸的限制，所以卡車生產商便將整套發(fā)動機系統(tǒng)全部挪到車頭，從而給駕駛員提供更寬、更舒適的駕駛空間。

他們還可以喪心病狂的給駕駛室配上電視、音響、冰箱、環(huán)繞式儀表臺、舒適的臥鋪等，甚至還給配上自動變速箱，所以在美國很多卡車司機的眼里，開卡車是一種生活的享受。

君是否還記得NBA湖人隊球星奧尼爾的退役夢想嗎？

沒錯，就是去當一名卡車司機。

其實我國的早期卡車也是有長車頭的，例如老解放牌，當時它們都是我們國人的驕傲。但隨著后來從歐洲吹來一陣“卡車風”，我國便在歐洲汽車標準的基礎上對交規(guī)進行了修改，對整車的長度進行了限制，因此廠家不得不把發(fā)動機挪到駕駛室下方，而如果采用長車頭的話，勢必就要縮短貨柜的尺寸。

雖然長車頭卡車的轉彎半徑要比平頭卡車長很多，但它的安全性卻很明顯要比平頭卡車更高，畢竟前面有一截兩米多長的車頭作為碰撞緩沖區(qū)，在發(fā)生交通事故時更能保護駕駛員的生命安全。

因此美國的卡車廠商可以很任性的不去考慮什么轉彎半徑，畢竟對于那些長途跋涉又不超載的美國卡車司機來說，如何舒服的開車比拉趟貨掙多少錢更重要。所以說在地廣人稀的美國，人少也是有道理的。

長車頭卡車的軸距長，重心穩(wěn)，車輪及減震系統(tǒng)不在駕駛室下方，因此減震效果與乘坐舒適性要明顯好于平頭卡車。壹車熱評所認識的幾位國內卡車司機，他們最大的擔憂除了掙錢養(yǎng)家以外，就是職業(yè)病。

從空氣動力學的角度來講，長車頭卡車自然具有更小的風阻和更好的燃油經濟性。其實車也很好理解，平頭卡車的車頭迎面面積更大，風阻自然也就更大。但長車頭卡車也存在很多視線盲區(qū)，畢竟駕駛員的視野會被長車頭擋住很多。

就目前來說，美國的卡車司機算是個比較緊俏的職業(yè)，而且普遍存在老齡化的問題。特別是近些年美國經濟開始緩慢復蘇之后，美國卡車司機的缺口就高達數(shù)十萬，而為了招募更多的年輕人從事卡車司機行業(yè)，他們的薪酬也是一漲再漲。有的新人第一年就能拿到5萬美金的報酬（約30多萬人民幣），而一年掙上50萬人民幣也都不叫個事。

但即使這樣，很多美國年輕人也不愿去從事這個行業(yè)。主要的問題還是長期開車在外，很難與家人在一起，這對于年輕人來說很難有吸引力。而且即使美國的長車頭卡車造的如此舒適、安全，但也掩蓋不了卡車司機是美國高危行業(yè)之一的現(xiàn)實。

在2017年，美國卡車司機的死亡人數(shù)就高達近800人，這對于更看重生命的美國人來說，很少有年輕人會做出要錢不要命的選擇。美國卡車司機雖然沒有突出的腰椎間盤突出、肩周炎等職業(yè)病，但他們的職業(yè)病也不少，肥胖、糖尿病等“富貴病”都很容易伴隨著他們。

如果你還是覺得去美國當一名卡車司機是個不錯的選擇，那么最需要注意的兩點便是：合法的身份（考駕照必須要有合法的身份），以及懂英語。

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自從電影《變形金剛》上映以后，擎天柱的原型卡車一下就火了，炫酷的外形，龐大的體積再加上長長的車頭，這款卡車的辨識度非常高，在電影里只要一變形，擎天柱那充滿金屬感和壓迫感的造型給我們帶來的印象非常深刻。

而除了這款擎天柱比爾特車頭外，幾乎美國的所有卡車車頭都屬于長鼻子造型，這在我國基本是看不見的，那么為什么我國的卡車都是平頭而不是長鼻子呢？

其實不止我國的卡車是平頭造型，歐洲大部分國家的車頭也都是平頭造型，而從整個世界的卡車市場來看，只有美國和澳大利亞是長鼻子卡車，這主要的原因還是地廣人稀，美國和澳大利亞都一樣，地盤大、人口少，平原和沙漠地形非常多。

就拿美國來說，平原地區(qū)在美國占了大部分，因此老美修路非常大氣，動不動就是穿越幾個州的公路，甚至一條路直接橫穿美國，連接東西兩岸，澳大利亞也是這樣，澳大利亞最出名的就是那條環(huán)大洲公路。

在這兩個國家的公路上行駛，尤其是長途重卡，在公路上整天看不到一輛汽車都是正常的，所以這兩個國家對卡車的管理相對來說比較寬松。而且因為優(yōu)良的交通環(huán)境，重卡在公路上行駛，在轉彎半徑上就不會摳死，怎么大氣怎么來。

另外長鼻子卡車和平頭卡車相比有個很大的優(yōu)勢，就是安全，長鼻子卡車在出現(xiàn)撞擊事故的時候，會有一個比較長的緩沖區(qū)，因此，從安全的角度來講，長鼻子卡車比平頭卡車更好，而且我國對卡車的長度有一些限制，因此為了更多的載貨，我國就普遍采用可平頭卡車。

圖文來自網絡

你要明白，車長的要求。

比如常見的小貨車，都是單排，為什么？

六米以上得落戶黃牌，就是說總長度，不能超。

你看小藍牌貨車大都單排座椅，這個是拉貨的，一般雙排大頭都是，施工或者什么什么的，需要坐人，后排拉工具或者設備。

長頭車發(fā)動機在前面，占據(jù)總長度。

大貨車更是明顯，之前幾年，還有落戶十七米半的掛車，后來不允許了，現(xiàn)在好像最長十三米半，單車的更是短。

長頭平頭看著差距不大，一米多是有，比如你車長途，一趟就比短途車少運貨，每次都少，除非你是公家買車，不然誰會買長頭呢？

再有，雖然咱不開大車，以前坐在號稱美國拖拉機，的東風柳汽龍卡上，覺得視線差。

平頭車好很多，現(xiàn)在平頭駕駛室都是全懸浮的，坐著舒服，沒在跑著的車上躺過，停著的躺過，不好翻身，但是天龍的比龍卡的寬

這個最大的原因是利益。美國卡車一般都是公司擁有的，開車的司機都是雇傭的，地廣人稀不用交高速費，不堵車，不用考慮運費問題，當然是選跑起來馬力大好維護的長鼻子。

但是咱們國家卡車大部分都是私有的，司機買車第一個考慮的肯定是價格以及后期的運營費用。平頭車在價格上便宜，幾十萬就能買個相對不錯的國產平頭車，跑起來也不用擔心售后的問題。而且國產的車都是根據(jù)國情來生產的，個頭小，哪里都能跑，停車也不占地方，尤其是在運輸上，經常有十噸王百噸王，雖然超載違規(guī)，但是架不住超載的利益大啊。

就單論性能的話，肯定是長鼻子卡車好，但是不管是個人還是集體，買卡車肯定是為了賺錢，我們的大環(huán)境下，造就了國產平頭卡車的霸主地位。

其實我國并非沒有長頭卡車，而且很多廠商都推出過長頭卡車，但是為何得不到大范圍推廣？原因還真不少！

說起我國的卡車文化就必須提起一個品牌-斯太爾，是一個歐洲品牌，相信卡車人對這個品牌都不陌生，是當面我國為了解決重卡技術和奧地利斯太爾購買的重卡技術。這就導致了技術和設計層面上比較支持平頭卡車！而新的問題又來了，為何歐洲喜歡平頭卡車不喜歡長頭卡車呢？歐洲山路較多，平頭卡車轉彎比長頭卡車有優(yōu)勢！雖然現(xiàn)在到處都是高速公路，可是卡車文化也就形成了！

以上都只是愛好以及文化層面的東西，在我國長頭卡車得不到大力推廣的最主要原因是我國對卡車的長度要求是限制總長，而美國是限制貨箱長度。在國情下，為了得過更大的空間裝載貨物，只能犧牲了車頭的長度了！

其實長頭卡車的燃油經濟型、安全性以及便于維修這幾方面都比平頭卡車要好，不過視覺死角也比較多，而且長頭卡車在轉向和倒車方面也沒有平頭卡車便捷，所以在我國長頭卡車大多使用在本來已經限制了貨箱的集裝箱掛車上了。