何止是豐田自吸在國內改變，其實國內就從來沒真正大規模引進過大排量發動機。目前即便是合資車型大多也就是2.0-3.0排量的就算到頭了。而一些高性能大排量發動機在國內因為相關法規的制約，根本沒機會走進國人的視線。

特別是國內在1.6升以下小排量發動機上的優惠扶植政策，使得眾多經濟型車輛不約而同的都向小排量渦輪增壓和三缸這個方向發展。

國家出臺這樣的政策肯定是出于多方面考慮，初衷絕對是好的有積極意義的。但施行多年之后帶來的問題也是頗多的。

你說豐田的自吸發動機很強在國內其實它主要是卡羅拉和雷凌有針對性的采用了1.2T和1.8自吸加電機的混動動力取代了國外的，1.8自吸，1.8自吸加電機混動和2.0自吸性能版的動力組合。這就是典型的應試模式了，畢竟國內如果照搬國外的動力組合就無法享受小排量政策優惠。而卡羅拉和雷凌這樣一款定位為家用經濟型轎車，幾千塊的差價都可能影響到其競爭力。這也是卡羅拉和雷凌是1.8混動車型非常尷尬的地方。1.8阿特金森發動機搭配電機Ecvt構成混動系統可以說是豐田在全球范圍內最具有競爭力的經濟型動力總成?？鋸埖恼f，真是1.0的油耗2.0的動力。就是這樣一套動力組合在國內既不被認可為新能源也無法享受小排量優惠，可以說是尷尬致死的大寫的囧！現在還不得不為了針對新能源政策推出了一個加大負重的鋰離子電池的插電混動版，實在是有些可悲可嘆了。是不是有點相聲經典橋段的那句話：說不行就不行，你行也不行？

當然除了卡羅拉這樣屈服于政策的經濟型車之外，豐田還算是比較堅持原則的。無論一汽豐田還是廣汽豐田，2.0，2.5和3.5自吸及阿特金森發動機還是統統搭載在其對應平臺上縮水并不太多。特別是經典的rav4仍然沿用2.0和2.5自吸，新品奕澤和CHR也同樣采用2.0自吸發動機沒有淪為政策閹割的產物。

相比某些車企用1.5T甚至更小的增壓發動機帶動一噸五六這樣小馬拉大車的做法還是顯得厚道了一些。別看2.0，2.5自吸油耗表現和動力上反而比那些小排自吸要更加優異。反觀那些賬面數據很漂亮的小排增壓發動機，在驅動近似重量的時候實際裝車效果并不美好。所以小排增壓并不能和省油劃等號，大排自吸也不一定就費油。

再強的技術面對利潤和法規技術都要讓步，豐田比較好的就是大排量自吸發動機，但是這種大排量發動機只限于在國外，各種黑科技，各種大排量發動機應用于高端轎車，越野車，并且豐田憑借著穩定的性能，過硬的技術，在全球銷量榜一度領先，豐田車型也深受世界各國車主喜愛。

但是現在的國情已經不允許大排量發動機的存在，大排量發動機不僅動力弱，而且燃油經濟性偏差?，F在各種政策扶持都是小排量發動機，對于6缸以上的大排量發動機，都要征收額外的稅費。為了降低車輛成本，提高企業利潤，渦輪增壓發動機最適合不過。

現在在中國比較流行的就是1.5T&1.6T及以下的小排量渦輪增壓發動機，這種發動機動力水平相當于自吸2.5L左右，但是發動機油耗確是非常低，有利于降低企業平均油耗。并且這種小排量發動機都有額外的稅費優惠，這直接降低了企業運行成本。

對于卡羅拉而言，傳統自吸發動機采用1.6L排量，這種小排量發動機的優勢就是車輛加速線性感好，但是1.6L發動機也有缺陷，就是車輛油耗高，動力弱，相比于現在的1.2T發動機，加速應答應確實弱了不少。加上中國現在對1.5L排量以下發動機優惠力度較大，為了獲取更多政策扶持，1.2T小排量渦輪增壓發動機自然而然被廣泛采用。

你認為卡羅拉小排量渦輪增壓發動機究竟如何？歡迎留言評論！

豐田的自吸發動機，強項在于熱效率高，而不是性能。例如自吸發動機配合電動機， 做出的油電混動車型在性能與油耗找到了一個平衡，如果論油耗增壓發動機＋變速箱是無法超越的。

卡羅拉換增壓發動機，其實是一個必然。例如油耗限值、稅費，這也是為什么市場很難在看到V6發動機一樣，大家都在鉆空子。限制大排量汽車的本意是環保。但是能量是守恒的，驅動大型汽車必須要消耗更多下燃油，只把發動機排量改小，是不能從根本上解決問題的。例如萬金油下2.0T發動機，幾乎全面替代了3.0～3.5L之間的自吸發動機。但是汽車的能耗能下降多少呢？中大型汽車換裝2.0T發動機后，稅費省下很多錢，而最終燃油消耗并不會降低很多。這就是各個主機廠想辦法鉆的空子，用渦輪增壓發動機取代自吸發動機，最終的廢氣排放能源消耗是不會降低太多的。

增壓發動機是趨勢。我們看看銷量前十的緊湊型轎車:
除了日產的軒逸之外 ，其他
廠商均采用了小排量增壓發動機。尤其是本田，中級車上也換裝1.5T發動機。大眾則是自吸、增壓摻半，因為大眾旗下車型多，很能打。自吸車型純粹是主打低端市場的。豐田的孩子少，打架不如大眾。緊湊型轎車只有卡羅拉/雷凌這一款車，既要跟得上時代的腳步（動力）、也要兼顧油耗，因此推出了1.2T車型，兼顧動力與油耗。
上圖是不同版本的卡羅拉
油耗。可以看到1.2T卡羅拉與1.6L同樣采用CVT變速箱帶來了不同的油耗。1.2T綜合油耗7.04L/100km，1.6L綜合油耗7.57L/100km。整體油耗降低0.53L/100km，油耗降低還是很明顯的，要知道采用48V輕混后，油耗僅能降低0.7L/100km。我們再看看動力區別。
1.6L自吸發動機
雖然功率占據優勢，但是扭矩與最大扭矩轉速區間是不占據任何優勢的。例如1.6L發動機最大扭矩154Nm，最大扭矩轉速5200rpm。而1.2T最大扭矩185Nm，最大扭矩轉速1500-4000轉。同車型同變速箱的情況下，扭矩大代表著動力更強、加速性能更好。而最大扭矩轉速低，動力則來的早。例如1.2T發動機1500rpm就可以爆發185Nm的扭矩，而1.6L發動機轉速需要拉到5200rpm時才可以爆發最大扭矩?？_拉換裝1.2T發動機，成本不會增加，換來的是動力提升與油耗降低，這樣的結果是大家都能接受的，豐田高興、購車者喜歡。但是1.2T車型就是完美的嗎？
卡羅拉1.2T怠速不穩，尤其在等紅燈期間 怠速上下波動。很多卡羅拉車主都遇到過，為此豐田也修改了部分車型ECU程序。上市兩年多，總體來看1.2T發動機還算是穩定的。豐田一向嚴謹，在發動機問題上更不能馬虎。

關于豐田卡羅拉取消自然吸氣選擇渦輪增壓發動機的事情我們來分析一下：

一、豐田目前自然吸氣發動機和增壓發動機的定位

1.自然吸氣

豐田的自然吸氣發動機確實是很強，不過根據豐田當前車型的定位，自然吸氣發動機主要是提高熱效率，為混動服務，同時也兼顧傳統動力的需求。比如目前卡羅拉混動使用的1.8L 自然吸氣發動機就是混動專用了（傳統動力已經不用1.8L了），而凱美瑞和亞洲龍使用的2.0/2.5L自然吸氣發動機也是混動和傳統動力共用平臺的。

豐田的這些自然吸氣發動機以高效率著稱，并不過分追求性能。因為，對于豐田的混合動力系統來講高效率低油耗才是發動機最關鍵的指標，由于有電機的存在，整車性能很大程度上可以靠電機來提升。豐田這些自然吸氣發動機的熱效率已經相當高了，其中代號為Dynamic Force的2.0/2.5L自然吸氣發動機的混合動力版本，熱效率能夠達到41%。基本上是目前量產的點燃式汽油發動機技術能夠達到的最高熱效率水平了（馬自達的SPCCI壓燃汽油機據說熱效率可以達到50%）。

2.渦輪增壓

豐田在開發高效自然吸氣發動機的同時也開發了增壓直噴發動機，其實豐田在渦輪增壓技術上頗有實力，多年前的直6 2JZ至今讓大家津津樂道。但是，豐田目前量產的增壓發動機并不多，目前主要是2.0T和1.2T兩款四缸機。不過從目前的定位來看，豐田似乎并不想全系列推廣增壓發動機，因為在1.2T和2.0T之間存在明顯的1.5T左右的空檔，但是豐田似乎并不想填上。

而且豐田的增壓發動機也只在特定車型上使用，比如漢蘭達有2.0T，但是凱美瑞和亞洲龍，雷克薩斯ES都不用2.0T，反而全系是自吸和混動的配置。似乎在不同車型的動力上豐田有明顯的區分，并不想全面推廣渦輪增壓。

因此，感覺豐田開發增壓發動機更多是為和國內以增壓發動機為主導的歐洲品牌競爭的戰術型需要。豐田最大的競爭對手大眾有1.4T和1.2T和1.5L的產品組合，主推的是1.5L自吸加1.4T的產品組合。豐田卡羅拉用1.2T加1.8混動的組合和大眾動力組合進行競爭是一個非常不錯的選擇。

而且豐田這臺代號D-4T的1.2T運用了直噴增壓，缸蓋集成式排氣管，外置水冷中冷器，進排氣中置VVT等先進技術，和大眾EA211系列的增壓直噴發動機相比技術上絲毫不弱。

二、卡羅拉未來有可能重回自然吸氣技術路線

水無定勢兵無常形，豐田的動力策略也在不斷發生變化，隨著豐田自然吸氣Dynamic Force的2.0/2.5L自然吸氣發動機的成功，豐田未來預計會轉向發動機模塊化加混合動力的路線。

去年在日本發布的全新Yaris（國內叫雅力士）車型上，發布了一款最新的1.5L三缸自然吸氣Dynamic Force發動機。豐田這款1.5L三缸機和之前獲得2019年沃德十佳的2.0L Dynamic Force發動機同平臺。應該會保留豐田2.0L Dynamic Force發動機上有代表性的核心技術，比如：汽油直噴、阿特金森循環等。

根據之前網上流出的環評報告信息顯示（見下圖）豐田代號M15的三缸發動機預計很快將會在國內投產，替換原來的1.2T四缸機，作為豐田未來卡羅拉的動力。看來豐田未來會逐步放棄小排量增壓發動機，轉向模塊化的自然吸氣發動機，真是山水輪流轉！

以上信息供大家參考，歡迎討論。對汽車和發動機感興趣的朋友可以關注我，謝謝支持！

這個問題以我的觀點來看，并不是說渦輪機比自吸發動機好，而是這個問題只有在中國才會發生，這個事件的導火索只有一個，起因就是德系車，在中國的汽車市場，德系車有主導趨勢的能力，換句話說，中國市場的汽車發展方向德國車說了算。

豐田本田或者說所有的日本品牌汽車，他們的汽車制造理念和發展方向與德國截然不同，從油耗方面我來講一個笑話，二戰結束后德日兩國的工業發展迅速，在機器工業領域很是厲害，德國人做車想要降低油耗，怎么辦呢？答案是必須降低汽車車身重量才能省油，但是又不能降低車身強度采用薄鐵板，工程師熬了幾天幾夜想明白了一個道理，把發動機的鑄鐵材質換成鋁制缸體，但是車身重量減少不明顯，然后工程師又把車殼和底盤懸掛的一些部件也用鋁制品代替，新車研發出來后果然油耗降低了，但是生產成本增加了不少，沒降低了利潤老板不高興了，于是后來花高薪從豐田的工廠挖來一個工程師來解決油耗高的問題，豐田的工程師到了之后說，這個事情太簡單了，你們用薄點的鐵皮做車殼就行了。這雖然是個笑話，但映射的卻是事實的本質。

德國車為了降低油耗可以想辦法，但是偷工減料的方式不能采取，德國車即使用鋁制品部件替代了很多部件，但是渦輪增壓器的出現對于降低油耗來說是非常明顯的，所以，我們現在使用的德系車大部分都是渦輪機，自吸車型非常少。這就又回到了正題，由于德系車主導了中國的汽車消費市場，很多消費者掛在嘴邊的話就是，如果買車不買帶T的可不行，這就直接導致其他國家的汽車品牌必須加入渦輪機時代，必須跟著走，否則沒有銷量。

在中國市場日系品牌第一個渦輪增壓車型就是十年前的日產騏達1.6T車型，最近這三年的時間，本田和豐田才有了增壓車型（斯巴魯不算啊，這玩意是另類），在這里我想說句公道話，其實早在日本80年代就流行過增壓發動機，都是一些小排量的增壓發動機，像什么650CC、800CC的發動機都使用了增壓器，但是安裝了增壓器這個東西的發動機沒有自吸的耐用，也不安全，導致后來還是自吸發動機的天下。

題主其實你還有一件事沒有提到，但是朋友們肯定早已經發現，那就是日韓系和美系法系的新車型也都使用了日間行車燈，這個燈光的配置也是源自于德國車。說道這里呢，并不是自吸發動機不好，而是自吸發動機已經沒有了市場。

有人說豐田的自然吸氣發動機很強？只能說有些人的認知還不夠，做自然吸氣發動機強的太多了，豐田自然不差、但還不至于稱王、稱霸；上古自然吸氣時代，做自然吸氣發動機的前三強分別是法拉利、寶馬、本田，而如今怎么樣？連做自然吸氣發動機最強的三家，都走上了渦輪增壓的路徑，寶馬全系、法拉利全系、本田接近于全系渦輪增壓；所以豐田取消部分車型的自然吸氣發動機很出奇？很令人無法理解么？

所以有的時候思考問題需要切換角度，往往用笨法推出的結果最合理、最靠譜，用渦輪增壓發動機取代自吸的理由，其一可以讓發動機小排量化、輕量化、低轉速化，這對于提高車輛的燃油經濟性有促進作用；其二，給大排量發動機上渦輪，可以更加容易的榨取發動機的動力，比如過去的5.0L自吸發動機，怎么可能有如今5.0T兇悍？所以渦輪增壓本身具有雙向進化性，所以什么是王道？恐怕過去很多朋友會說什么大排自吸是王道？實際上大排量渦輪增壓才是王道；不過豐田玩渦輪增壓，與其它車企的渦輪增壓還是有戰略性差異的。。。

豐田的渦輪增壓只是應景產物。。。

豐田（日系車企）的發展策略，與整個歐系車企還存在很大的不同，歐系車企把渦輪增壓當成一個時期的主要過渡手段，而豐田則是想利用混合動力作為過渡手段，實際上早期的整個日系車企、在民用車領域，都沒有考慮過使用渦輪增壓，只不過咱們國內的一些政策太歐化了，所以豐田（日系車企）不得不拿出增壓發動機來應付，實際上日系車企更看重的則是混動。。。

歐系車企：自然吸氣、渦輪增壓、純電

豐田汽車：自然吸氣、混合動力、純電

上述是歐系、日系車企間不同的發展思路，實際上這個時期應該形成對拼的是渦輪增壓與混動，換句話說豐田在這個時期最初的預期是全系車用混動取代自然吸氣，而并非用渦輪增壓取代自吸；只不過想法是好的，但實際卻很不順當；原因就是咱們國內的一些政策、法規都是參照歐盟制定的（汽車方面），所以歐系車等同于按照咱們的規則量身定做，所以渦輪增壓可以瞬間得到大家的認可（實際上存在一部分政策的推動）；所以渦輪增壓經過十幾年的普及，如今已經被消費者所認可。。。

而豐田主打的混動是很完美的技術，也代表了豐田工程師對民用車的一種美好的期待，可沒辦法，混動車型貴、性價比不高，重點是政策幾乎沒有半點傾斜，所以豐田迅速推廣混動普及的原計劃就行不通了（進展緩慢）；咱們國內、美國汽車市場（豐田的兩大市場）對油電混動的扶持力度都不大，所以豐田就只能結合這倆地區的相關政策、消費喜好來進行不同的對待了；比如在美國，自然吸氣依然是消費者最喜歡的機型，所以豐田在美國的卡羅拉有兩款自吸1.8L、2.0L，以及混動；而在咱們這主推1.2T、混動。。。

所以這里面并不存在什么玄機，只是豐田為了更適合市場所采取的不同策略，在咱們國內排量大、需要支付額外的稅，給消費者帶來更大的資金壓力，后果就是銷量上不去；歐系車企將排量下降到1.4T、很接地氣，而豐田的混動目前拿不到一點扶持，所以這么硬耗終究不是辦法，所以豐田一咬牙就拿出了1.2T、2.0T的兩款發動機；實際上是自廢雙臂，做自吸熱效率達到了40%，做成增壓，熱效率甚至還達不到37%，所以好端端的機器為了喜好生生的給做廢了；所以啊，豐田的兩款增壓發動機僅僅就是應付！

豐田依然還是以混動為核心

豐田和歐系車企對渦輪增壓的看法不同，歐系研發渦輪增壓后，迅速全車系覆蓋；而看看豐田這兩款增壓1.2T、2.0T，一共才裝配了幾個車型？卡羅拉、雷凌、皇冠、漢蘭達，所以豐田玩增壓只是因為無奈，針對咱們國內、歐洲市場所定制的機器，所以豐田并不想取消卡羅拉的自然吸氣發動機，而是咱們的市場不斷促進豐田給卡羅拉取消自吸，再一點就是現如今的各大主機廠，誰還沒有個幾款渦輪增壓？所以這就是個時代的產物，與卡羅拉同級別的車型采用自吸的很少，豐田為了使產品更加接咱們的地氣，推出渦輪增壓是正常的！

所以說在咱們國內、歐洲的汽車市場，誰家取消自吸都不出奇，因為這兩個區域的政策更傾向于渦輪增壓；所以豐田在咱們這給卡羅拉上1.2T太正常了，和自吸發動機強弱無關；即便豐田在自吸領域再強，強不過本田、寶馬、法拉利，這三家自吸最強的都乖乖玩渦輪了，豐田又有什么理由不跟著玩？所以這個問題問的有些誤導的感覺；說句題外話，自然吸氣越強大，越容易觸碰到壁壘，壁壘無法攻破、或攻破的代價太大時，那么走上渦輪增壓的發展路徑就順理成章了（就像法拉利，對自然吸氣發動機的榨取已經接近極限，已經沒法再繼續榨了，所以開始弄渦輪）；所以從動力的角度上去看，自然吸氣的終點、往往是渦輪增壓的起點。。。

豐田的自然吸氣發動機很強，重點是強在熱效率上。我們往回追溯，豐田在2017款車型上配備了1.6L和1.8L兩款自然吸氣發動機。這兩款發動機代號分別為1ZR-FE（最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩154N·m/5200rpm）、2ZR-FE（最大功率103kW/6400rpm，最大扭矩173N·m/4000rpm）。

現售款的卡羅拉也有自然吸氣發動機（1.8L自吸），只不過是雙擎版本?？_拉這款發動機型號為8ZR-FXE，最大功率72kW/5200rpm，最大扭矩142N·m/3600rpm。

大家可能發現了，現首款的8ZR-FXE動力表現其實很一般，并不是豐田技術退步了，而是因為這款發動機采用了阿特金森循環。

阿特金森循環是一種高壓縮比，長膨脹行程的內燃機工作循環，充分利用燃燒氣體的膨脹功，減少廢氣帶走的能量，同樣提高熱效率，但由于壓縮比過高不能使充氣效率過高，故相比于常規的奧托循環動力性能差。

因為有電機的補充，卡羅拉的動力并不是算差，電機最大功率53kW，最大扭矩163N·m。至于1.2T版本，最大功率85kW/（5200~5600）rpm、最大扭矩185N·m/（1500~4000）rpm，雖然動力表現一般，但好在穩定性和油耗表現還不錯。其實不僅是卡羅拉，緊湊型家用轎車上，豐田都沒有再使用獨立的自然吸氣發動機，很明顯就是在強調家用化屬性，節油性是第一位。

現在豐田全系只在小型車致享（1.5L）、致炫（1.5L）、威馳（1.5L）、威馳FS（1.5L）；中型車凱美瑞（2.0L、2.5L）、亞洲龍（2.0L、2.5L）；小型SUV CH-R（2.0L）、奕澤IZOA（2.0L）；緊湊型SUV威蘭達（2.0L、2.5L）、RAV4榮放（2.0L、2.5L）等車型上使用了自然吸氣發動機。

謝邀！豐田的自然吸氣發動機之所以強，是在于其本身所具備的熱效率高的特點，能夠讓發動機性能得到更有效的發揮。所以，我們看到早期的豐田車型全部都是自然吸氣發動機。而且豐田有著非常成熟的混動技術，兩者相互配合，可以使車輛在技術性能和油耗兩個方面，都有不錯的表現。而近年來豐田開始試探性的使用小排量渦輪機發動機，還是使用在自家的全球暢銷車型卡羅拉上。那么豐田為什么不堅持使用自己這效率更高的自然吸氣發動機的呢？

這當中很重要的一點就是，讓車型能夠滿足相關政策的規定。現階段國內的市場環境，是對1.6升以下的小排量發動機有一定的優惠扶持政策。廠家為了滿足政策要求，享受扶持政策，就必須根據要求推出排量更小的發動機。所以這也就造成了近些年來，緊湊型車甚至是中型車普遍都往小排量和三缸機這兩個方面發展。在這種市場大環境之下，豐田也只能是轉變發展思路，跟進市場發展趨勢，進而推出了小排量渦輪機。

即便是推出了1.2L渦輪增壓發動機， 在熱效率方面也不比自然吸氣發動機來的差。卡羅拉所搭載的1.2T渦輪機，可以達到全球量產渦輪增壓引擎中最高36.2%的熱效率，而這款發動機主要針對的是歐洲和中國市場。這其實也說明了2點，首先是這兩個市場都對排放要求比較高，因此需要迫切將符合標準的小排量發動機投入使用。其次就是該款發動機的表現，并不會比自然吸氣發動機來得差。

另外，對于豐田來講，小排量渦輪發動機的使用，能夠在制造成本上得到更有效的控制。從2019年開始，豐田使用TNGA平臺構架，能夠提供更好的車型技術以及更廉價的車輛制造成本，因此車企本身也樂于有這樣的改變。而且汽車行業在未來的發展過程中，也會有越來越多的車企，提高自家車型產品關于小排量渦輪發動機的投放比例，所有明白中國卡拉羅為什么取消了自然吸氣了吧！

首先應該更正一點，在自吸發動機領域，技術排在前列的不僅僅有豐田，而取消自吸發動機，改為1.2T發動機，也不僅僅是為了中國市場才做出的調整。這種調整主要是兩個方面原因。

第一，全球日趨嚴苛的環保排放標準施壓下，被制約的不僅僅是那些大排量發動機，像是很多1.5/1.6等小排量發動機也在逐漸退出市場，取而代之的是諸如1.0T/1.2T/1.3T等更小排量的渦輪增壓發動機。像是堅持自吸的斯巴魯，也因為這個原因不得不研發小排量渦輪增壓發動機，以盡快適應市場需求。

第二，小排量渦輪增壓發動機在制造成本上要比自吸發動機更低，豐田今年采用了TNGA全球架構，將帶來更前瞻的技術和更經濟的制造成本，未來不僅僅是豐田，更多車企會加大小排量渦輪增壓發動機投放比例，三缸發動機也將是大勢所趨，畢竟成本更低所帶來的經濟利益對于任何一個車企都是極具誘惑力的。

關于題主說的這個觀點，我想先辨析兩個概念：第一，并非所有豐田自吸發動機都很強，真正強的都是混動車上用的全域阿特金森循環自吸；第二，卡羅拉只是取消了汽油版的自吸發動機，混動版依然是1.8L自吸（如下圖）。
不可否認，豐田最新的M20系列性能不錯，油耗也很好，美版卡羅拉是有這套動力的。個人認為，豐田在國內汽油版卡羅拉上用1.2T的主要原因，還是為了降低油耗和排量稅成本。從動力參數上看，新1.2T和老1.6L大致在同一水平線上，最大功率前者116馬力，后者122馬力。但是我國工信部油耗測試采用的NEDC工況，駕駛風格過于溫柔。在同等動力水平的前提下，這種工況更有利于小排量渦輪增壓發動機跑出低油耗（但實際油耗未必如此）。基本上所有同等動力水平的發動機，渦輪增壓都比自然吸氣的工信部油耗低。就拿2017款卡羅拉來說吧（不用新款是因為沒有1.6L車型），1.6L+CVT車型工信部綜合油耗5.9升/百公里，而1.2T+CVT車型為5.6升/百公里?，F在國家對車企的油耗和排放考核越來越嚴格，卡羅拉/雷凌作為豐田主力走量車型，應試油耗的優化對于降低車企整體排放水平至關重要。

另一方面就是我國以排量為標準來征收的汽車消費稅了。對于國內生產制造的車，這筆稅在汽車出廠時向生產廠家征收，然后廠家再把這筆錢算在售價里轉移給消費者。上圖是我國根據排量指定的消費稅稅率，以一臺不含稅價格為10萬元的車為例（你買車時的裸車價已經是包含了增值稅和消費稅的價格），1.2T車型的消費稅為3%，即3000元，而1.6L車型消費稅為5%，即5000元。也就是說，每造一輛不含稅10萬元的車，1.2T比1.6L能為車企節約2000元。像卡羅拉這種全國年銷量幾十萬臺的車型能省多少，應該不用我細算了吧。

不止是卡羅拉，我國所有民用乘用車之所以都在走小排量渦輪化路線，就是這兩個因素。