請各位汽車大咖站起來說話。

咱不能狂妄自大，但也別妄自菲薄。打個比方，假如現在國內造車水平已經趕超了歐美，會不會有人給你打個電話，發條短信：喂，是XXX嗎？和你說一聲哈，現在咱自主品牌已經超英趕美了，特此通知。如果真的有人，有機構做這樣的事，你在家里等通知就完了，然而沒有！那么問題來了，你自己如何判斷？

說趕超歐美，我先問問你，你覺得日系趕超歐美了嗎？韓系趕超歐美了嗎？或者說美系和德系、英系、法系就真的是一個水平？誰造車水平更高一些？

汽車是一個復雜的工業產物，涉及到多種領域，包括結構力學，空氣動力學，材料學，機械工程，化工、電子技術、甚至是AI技術，乃至于管理學方方面面。汽車本身也包括了發動機、變速箱、底盤懸架、車身結構、車載電腦ECU，各種傳感器等等，歐美真的所有方面都比我們強嗎？不見得吧？

我再多問一句：你覺得我們手機制造業和西方有多大差距？或者再多問一句：你認為中華崛起了嗎？

普通消費者當然搞不清楚如此復雜的東西，不過作為汽車領域的創作者，各位牛人大V，是不是天然有這樣的使命，給出一個公正客觀的回答呢？最起碼要站起來說話。

我們怎么衡量造車水平？用車說話！

我也可以從發動機、變速箱、底盤等各個方面去比較，一則比較枯燥（我寫得也會很累），二則這樣比較沒有意義。比如說我們國產AT變速箱不行，的確比不了人家愛信、采埃孚，那我買你的9AT行不行？汽車是一項綜合產品，也沒有幾個車企完全不用別人家的東西。據我所知好像就是好像就是比亞迪、豐田和紅旗。

紅旗是國家斥巨資打造的國產品牌，甭管花多少錢，你都自己給我研究出來，技術握在自己手里，當做是一種技術儲備，怕國外卡脖子。

比亞迪涉獵廣泛，什么都愛插一杠子。發動機自己研究的，雙離合變速箱自己研究的，就連芯片都自己開發。肥水不流外人田，從商業合作的角度，比亞迪其實挺過分的，恨不得給供應商搞死。我有朋友做汽車空調的，辛辛苦苦給比亞迪做的方案，人家參考一下自己做了，說實話有點不講究。不過這也成就了比亞迪，把成本降了下來，品控也都握在了自己手里。

豐田則比較保守，為了保住自己質量可靠的口碑，策略就是抓產品的可控性。比如說新出一款車機，功能好也不卡頓，甚至采購價格也實惠，別人敢用，他豐田不敢用，他寧愿自己研發，因為可控?；仡^這車機壞了，他怕豐田的口碑下來，現在豐田就靠著口碑賣車呢。然而機油乳化的事出來之后，也呵呵了。

所以說，一個個零件去品評沒有意義，咱手機很多CPU也不是自己研發生產的，不耽誤生產手機。你要說華為，那是另外一個維度的產物了，對吧。

當然，說國產造車水平，那肯定不是獵豹、眾泰能代表的（眾泰還真代表了我們的山寨能力，其實山寨能力也是能力，沒點技術水平你抄都抄不像），我覺得能代表國內造車水平的一線車企就這么幾家：比亞迪、紅旗、吉利（領克）、奇瑞、長城。

車型一：國產小鋼炮的代表，領克03+

搭載的是和沃爾沃S90同款的發動機，8擋手自一體變速箱，百公里加速只要5.9S，接近4.7米的車身，2730的軸距，兼顧性能的同時一樣可以家用。適時四驅系統，標配L2級別的自動駕駛?？赐庥^內飾，車內的質感，這樣一款車售價不到20萬。合資車里誰能做到？

思域就別來自取其辱了，得是搭載手自一體變速箱的紅標思域TYPE-R才能來一較長短。2.0T發動機被壓榨出來320Ps的馬力，扭矩達到了400牛米，百公里加速5.4S，這車還沒正式上市，不過可以通過平行進口買到海外版的，落地70萬！

高爾夫肯定是不行，得是高爾夫R，2017款的，2.0T搭配7檔雙離合，真比領克快，百公里加速4.8S，著名的小鋼炮。當然，它就沒辦法兼顧家用了，車身尺寸小了一些，畢竟是輛兩廂車。售價37萬。要說買它，還不如買奧迪S3呢，基本上就是換了個殼而已，好歹是三廂車。售價才36萬。不過配置就沒法比了，并線輔助、車道保持都需要加裝，一個倒車影像就要你6000，什么遠程啟動啊，無線充電啊，包括座椅通風加熱都沒有。這方面不用細說，國產車配置肯定要比合資或者進口車良心的多了。

像是雪佛蘭科邁羅（大黃蜂）、福特野馬，都要30多萬，當然那是跑車，的確性能更強勁，但是實用性就差了許多。搭配野馬同款2.3T發動機的進口?？怂笹T也要35萬，能和領克03+同價位的，或許?？怂筍T 2.0T的還差不多，售價24萬多，百公里加速6.5S，可是其他方面就遠遠不及了。

其實那領克03出來對比可以很好的來襯托出這個問題。領克03+不是最快的，奔馳A級AMG、高爾夫R、奧迪S3，很多國外小鋼炮都能做到更強的性能。同樣是2.0T的發動機，人家技術先進，可以壓榨出來300匹的馬力，扭矩甚至可以達到400。而領克03+，用的是沃爾沃的同款發動機，不是自己研發的，而且調?；旧弦彩钦瞻徇^來的，并沒有太多自己的東西。

這里必須插一句，不是國產車沒有過硬的發動機，只是吉利這方面差了點。畢竟人家收購了沃爾沃，能把沃爾沃的發動機直接拿來用，又何必自己研發呢？而我們奇瑞中國芯、比亞迪驍云、長安藍鯨、長城檸檬，現在和國外比一點都不虛。比亞迪驍云1.5L自吸發動機熱效率43%，戰平馬自達創馳藍天，并列量產車第一。

你說這方面的技術，我們承認，奧迪、奔馳他們發動機調校技術比我們先進，可是說車呢？他們的確可以造出性能更好的車，可是動輒幾百萬的價格，和你有關系嗎？我們國產差嗎？造車更重要的不是技術，技術只是個門檻而已，更多的還是看車企的良心！——這句話值得你點個贊。

說到良心，忘了提了。領克旗下所有車型對首任車主都是終身保！不限里程，不限年限！你說國產車不行，幾年就哪都響，五年就報廢——人家終身保了！你日系豐田說開不壞，你為什么只保3年？良心！

車型二：比亞迪漢DM 彎道超車，遙遙領先

別拿新能源說事，用純電車比那是胡鬧——比一個1000公里的長途拉力賽，純電車全跪?？墒遣咫娛交靹硬煌Ｋ强梢圆挥贸潆姷?，而且不充電也比燃油車省油，而且擁有更強的性能。用電不是玩賴嗎？這就沒法說了，日系雙擎油電混如何？人家不也靠電做到省油的嗎？比油耗您非讓雙擎把電池電機拆下去嗎？

事實就是如此，插電式混動可以全面的取代燃油車了，除了造價高一些以外，沒別的毛病。

領克03我們找的是相似性能的比價格，這次漢DM同價位來比性能。漢的售價是21.98萬——23.98萬，新能源車免購置稅，落地的話，肯定要比同價的燃油車便宜，我們也不用斤斤計較了，30萬元以下，試試看能不能找到可以漢DM對標的合資車型？

雅閣天籟凱美瑞就不要來丟人現眼了，這三款車都是近一年來轎車投訴排行榜的前十。凱美瑞第二，被機油乳化搞得焦頭爛額，到現在也沒說解決，包括亞洲龍（投訴排行第五），天籟排第四，各種異響共振，而且日產CVT變速箱就是個雷，也不知道什么時候就能炸了。雅閣更要命，機油乳化也跟著湊熱鬧，而且18款還鬧出動力消失，轉向卡滯的問題，關系到安全性。

像是其他合資B級車，邁騰帕薩特君越君威，咱也別欺負人了，帕薩特自己都沒臉出來，剛才說良心兩個字他就自裁以謝天下。除了君越、福特金牛座2.0T的，能和漢比一比車身長度和空間，比動力、油耗、配置什么的都不是一個級別的。咱找30萬級別的。

1、雷克薩斯ES：這是一款“向內而生”的車。廣告語給你弄得很玄學，什么叫向內而生？這就好像一個中年人，已經開始衰老了，打不過年輕人就說——年輕人不講武德！我們要注重內在，百公里13秒怕什么？開那么快干什么？向內而生！你們年輕人要耗子尾汁。

它要能打過你，它不會這么說的！打不過才講武德。說ES這款車，我平心而論，氣質方面還是不錯的，這個外觀比較符合中年人的內斂風格，很低調，也可以假裝有內涵。這款車你從賬面上是看不到什么優點的，不過這也是我們國產車值得學習的地方——超過30萬，賣得就不是車了，是氣質。這不是玩笑話，就好像手表皮帶一樣，20塊錢的和2萬塊錢的差在哪？我20塊錢的手表一樣走的準，營造的高級感和氣質，這是我們國產車需要學習的。

2、沃爾沃S90：雖然指導價40萬起步，有點超綱，但是最低配，裸車30萬出頭已經能夠拿下了，這才是有資格和漢DM一戰的車型。

沃爾沃以安全性著稱，比亞迪公路坦克也不是浪得虛名的。百公里加速7.2秒，雖然比漢DM4.7S相去甚遠，但日常使用也算可以了。油耗的話，漢DM風阻系數0.233，而且是混動，除了日系雙擎能比一比，普通燃油車，哪怕有48V輕混輔助也不是對手。

外觀見仁見智，內飾我也不多說，奧迪挖來的外觀設計師，奔馳挖來的底盤調校專家，您不能說同一個人，他在奔馳底盤調校的就高級，給國產車調校你就說松散吧？

咱不用貶低沃爾沃，除了動力油耗和日常使用成本，算兩車打平行嗎？

這個級別，剩下就只有捷豹XFL，凱迪拉克CT6了，空間比漢還有大，軸距也更長，動力也都不錯，可是和插混車比還是差了點。油耗就更不用說了?？傮w看也是互有勝負吧。

可是，這兩款車打完折也要30萬，而漢DM只要22萬。

30萬以下，能跑過漢的，一個都沒有。

還覺得我們造車水平不如國外嗎？

再說點內幕，可能你們會震驚

事情要從18年說起，當時唐二代剛剛上市，大眾總裁穆勒試駕比亞迪，因為超速被監控拍了個正著，無形之中給比亞迪打了一波廣告，當時被傳聞笑談。其實這只是表象，在你們印象里，比亞迪只是個不太起眼的車企，根本無法和大眾相提并論。為什么新車發布，大眾高層這么重視？你們想過為什么嗎？

其實早在2015年，一代唐上市的時候，各大車企高層就已經震驚了。當時他們的第一反應是不信：這怎么可能，等看到實車后，這才慌了。

百公里加速5秒，哪怕是中型SUV，燃油車也不是做不到。四驅系統也不難，三把差速鎖，效果可能會更好?？墒前俟锏挠秃膬缮?？當然，唐不充電是做不到油耗2升的，最后看唐的價格，這些國際車企懵了，唐只賣20多萬……

這樣的車如果只買20萬，那他們的車還怎么賣？

一代的時候還好，唐出來后，被人各種黑。甚至有人開唐飆車，不遵守交通規則，讓大家認為唐車主的素質都很差。不得不說，這樣的抹黑是有效果的，很多人直到今天都不知道比亞迪電池終身保，直到今天都不知道唐不插電也可以跑，很多人哪怕買了唐，開了好幾年的插混唐都以為唐沒電油耗特別高……都是那時候車黑的貢獻。

沒有車黑，一個汽車小白怎么會想到插混車要換電池的事情？還煞有介事地說好幾萬？感謝車黑們，你們讓這些車企又多收割了5年的韭菜。

五年前唐剛出來的時候，全世界就只有比亞迪一家做插混車。而現如今呢？奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、賓利、路虎、大眾、豐田、本田……基本上你能叫得上來的品牌，都推出了旗下的插混車型！為什么？政策扶植嗎？新能源趨勢嗎？不是！他們在自救！不轉型就是死！哪怕弄的只是比亞迪的DM1.0版本，哪怕學得不倫不類，依舊要推出市場，哪怕不賣也一定要有！至少在新能源領域也要刷個臉熟！

有沒有感覺近些年我國發動機技術突飛猛進？一方面是我們自己確實進步了，另一方面這是這些國際車企的停滯不前。像是大眾EA888用了多少年了？是發動機技術到了瓶頸嗎？不是！是因為他們心里明白，研究發動機沒用！熱效率再高也做不到百公里加速5秒，同時油耗2升！

可以這么說，當所有人都了解插混的話，沒有人會還回去買燃油車！

奔馳為什么要找比亞迪合作？豐田為什么要找比亞迪合作？別說開奔馳的，兩年前開豐田的都瞧不起比亞迪！燃油車領域，這些車企有獨到之處，這必須承認，可是在插混領域，比亞迪在他們面前用專利墻已經豎起了一座不可逾越的大山！

現在比亞迪的秦Plus超級混動，DMi車型和SUV，宋Plus DMi超級混動馬上就要上市了，就看售價！售價就是燃油車的一道生死線！比如說秦Plus DM賣15萬，那么15萬以上的緊湊級燃油車就等于被判決了死刑！如果定價13萬，那么生死線就在13萬這，超過車轅以上的砍頭！

試想一下，一輛顏值不低的緊湊級轎車，百公里加速7.9S，在市面上算是優秀的水平，可以當純電車用，市內通勤不用加油，用車成本百公里三塊多！哪怕不能充電也不影響，油耗3升左右，只賣13萬，你還買別的車嗎？

一不留神寫了這么多，給自己寫激動了。過去我們用彎道超車來形容國產品牌造車技術的進步，而現在，我更喜歡用另外一個詞：降維打擊！

鈴鈴鈴……喂？是XXX嗎？今天特別通知您一聲，國產造車水平已經超越歐美，領跑全世界了！特此通知！別再瞧不起國產品牌了，告訴你的家人、朋友，現在買車，國產車才是最具性價比的！讓他們也看看這篇文章，別再戴著有色眼鏡看待國產自主品牌！

我開了長安逸動，又開了大眾朗逸，發現差距很大，奉勸想買國產車的人要三思，只有明確自己的需求，才能在購買之后不后悔！

國產車這幾年進步明顯，很多國人開始用實際行動支持，這就是好的開始。

可是根據數據分析：一二線城市偏愛進口車和合資車，三四線城市以及廣大農村地區偏愛國產車。

再從國產車的銷量來看，15萬元以下的國產車都有著不錯的銷量，而15萬元以上的車型，僅有幾款國產車賣得不錯，銷量主要集中在合資車。

這就說明了一個很現實的問題，購買國產車的車主，大部分都是普通人，我們雖然沒有百萬的身價，但是有一顆支持國產的心。

可是話說回來，拋去情感因素，作為普通人，我們用辛苦掙來的錢購買第一輛家用車，不就圖個方便和省心嗎？

誰都不想買車回來之后總是遇到很多小故障，糟心不說，不斷花錢去維修，這樣養車成本就太高了，作為普通人，這就無形中增加了生活壓力！

所以說，作為普通人，買車應該更加注重實用性高，考慮更多的應該是空間、耐用、故障率、油耗以及安全性。

當我們從這4個維度去選車時，那么我們到底是選擇國產車，還是選擇合資車呢？

我開過長安逸動、星瑞、瑞虎八、哈弗H6，也開過朗逸、卡羅拉、軒逸和帕薩特，深刻明白國產車目前的造車水平，以及同合資車的差距。

接下來我將具體分析，希望給想買車的人一些有價值的信息。

依靠外觀、空間、配置取勝的國產車，到底怎么樣？

國產車這些年為了同合資車競爭，在外觀、空間、配置上已經做到了不惜成本。

以前都說國產車外觀內飾難看，都是山寨模仿的。

既然自己設計的外觀不符合國人審美，那就花高薪邀請國際大牌設計師親自操刀設計。

一汽紅旗 邀請了前勞斯萊斯設計總監 賈爾斯·泰勒

賈爾斯·泰勒曾作為設計總監加入勞斯萊斯，在此期間其主導設計了幻影、魅影、曜影以及庫里南等車型。

而其設計的勞斯萊斯慧影定價達到8000萬元，堪稱史上最貴車型之一。

他來到紅旗之后，直接改變了紅旗H7的設計，從此紅旗不僅是定位高端車型，外觀也與頂級豪車不分上下。

吉利汽車 邀請了前沃爾沃設計副總裁 彼得·霍布里

彼得·霍布里曾在福特汽車集團負責包括阿斯頓?馬丁、捷豹、路虎和沃爾沃品牌在內的高端車型設計業務。

他來到吉利之后，吉利汽車從此就脫離了日系車的影子，從吉利博瑞開始，吉利汽車的外觀設計就一直走在國產車的前列。

長城汽車 邀請了曾在福特、寶馬任職的首席設計師 皮埃爾·勒克萊克

皮埃爾·勒克萊克在寶馬工作期間，先后完成了寶馬X5和X6等車型的外觀設計，隨后由高級外觀設計師升職至寶馬首席設計師，負責領導寶馬M系列車型的設計工作。

2014年他來到長城汽車之后，先后完成了VV7、VV6以及VV5車型的造型設計，讓魏派品牌一鳴驚人，那時VV7的外觀造型讓人驚艷，一眼就難以忘記。

比亞迪 邀請前迪總設計師 沃爾夫岡·艾格

沃爾夫岡·艾格曾主導奧迪R8、奧迪Q7、奧迪R8、奧迪A6、奧迪Quattro概念車等車型的外觀研發。

2016年11月他來到比亞迪，設計出了Dragon Face“龍顏”前臉造型，龍顏設計語言先后運用在唐、宋、元、漢等車型上。

自從之后，比亞迪的王朝系列車型開啟了逆向之路，高顏值成為了“王朝車型”一大亮點。

長安汽車 邀請了前馬自達設計總監 山田敦彥

山田敦彥曾擔任馬自達首席設計師，為馬自達設計出名為“流”（FLOW）的設計理念。

他來到長安之后，長安汽車的外觀造型開始了有了自己的設計語言，以長安CS75 PLUS和長安逸動為例，改款之后銷量一路走高。

雖然有很多人吐槽前臉像雷克薩斯，但是這并不妨礙換了長安的成功。

大家看見沒有，國產車邀請的基本上都是國際高端車型的設計師，雖然是花了大價錢，但是卻物超所值。

自從國產車的外觀好看了，迎合了大眾的審美，銷量也是立竿見影，以長安逸動為例，自從有了“蝶翼式”設計語言，不僅銷量高了，連品牌價值都提升了不少。

僅從外觀、內飾對比來看，長安逸動可真的要比朗逸驚艷不少，至少我認為逸動更加符合年輕人的審美。

光有顏值還不夠，價格錯位競爭，空間還要大一號

顏值有了，軸距要長和空間要大，這樣才符合國人對“車高大”就有面子的追求。

長安逸動

價格：7.29-10.39萬

長x寬x高（mm）：4730x1820x1500

軸距（mm）：2700

大眾朗逸

價格：9.99-16.19萬

長x寬x高（mm）：4670x1806x1474

軸距（mm）：2688

大家看見沒有，國產車價格更低，空間卻更大，逸動明顯要比朗逸大上很多。

如果僅對比空間，一定是長安逸動在乘坐舒適性和實用性上要優于朗逸。

不僅是逸動如此，其它國產車也是如此。

像星越L車長4.7米，傳祺GS8車長4.8米，長安CS95車長4.9米。

這些國產車都要比同級別的途觀L、福特翼虎、佛芙蘭探界者要大上一圈，而且價格要便宜很多。

這就是國產車在錯位競爭，我比你便宜，比你空間更大，這樣在競爭中就有了優勢。

除了空間大，有價格優勢，配置還要更高

除了顏值高、空間大、有價值優勢，配置豐富也一直是國產的賣點。

目前在15萬元左右的國產，像什么自動座椅、多功能方向盤、全景天窗、全景影像、流媒體后視鏡、ACC自適應續航，恨不得都給標配上。

而同價位的合資車，有些功能可能連選配都沒有。

如圖長安逸動對比大眾朗逸一樣。

長安逸動想要的主流配置基本都有，而朗逸后排有一個USB充電口都要拿出來說一下。

如果僅對比配置，那么顯然是國產車的配置更高，更有駕駛樂趣，合資車只能望配置興嘆了。

價格便宜、顏值高、空間大、配置豐富，那質量還有保證嗎？

同樣都是在國內生產的汽車，同樣的工人，國產車這么便宜，配置還這么高，那么質量能有保障嗎？

J.D.Power發布的《新車質量研究》，國產車新車質量榜單顯示，僅有8大品牌的質量表現是及格的，而其它品牌的PPH值則都處于平均值之下。

國產車品牌百車故障率最低的前三名，分別是領克汽車、WEY和奇瑞汽車，銷量一直較低的奇瑞汽車確實讓人驚喜。

而長安汽車和吉利汽車分別位于四五名，它們的整體質量表現也贏得了消費者們的認可。

僅從質量來說，我們熟知的一線國產車品牌還是值得信賴的。

為什么一切都看著不錯的國產車，銷量偏偏不如合資車呢？

第一個原因，機械機構差

國產車想要達到合資車的水平，其實不是說幾個國際大牌設計師就行了，外觀、內飾、配置這些好改變。

但是關于機械結構的，這些不是一朝一夕就能改變的，只能說我們在進步，差距在縮小。

比如國產發動機這些年一直都在進步。

2020年比亞迪推出了完全自主研發的驍云1.5L發動機，這款發動機最高燃效達到了43%，一舉打破了豐田一直保持的量產最高熱效率41%記錄。

2021年奇瑞推出了鯤鵬版2.0TGDI發動機，這款發動機在各方面數據都要優于大眾EA888 2.0T發動機。

從燃效和動力參數來說，國產發動機家已經超越了大眾和豐田的發動機了。

但根據顏家斌發表在《現代零部件》期刊上面的論文，《追求一顆世界級自主的“心”——自主品牌發動機路漫漫（制造篇）》

論文從發動機的6大指標，功率扭矩、油耗、排放、NVH、可靠性、成本，全方面分析了國產發動機與合資發動機的差距。

論文中分析說：“國產發動機在裝備可靠性和持續工作時間上，與合資發動機依然有一定的差距，一些精度要求比較高的核心零部件還是需要從國外進口的。”

也就是說，我們的國產發動機參數雖然不錯，但是沒有合資車發動機耐用。

說白了就是在后期使用過程中，國產發動機故障率相比合資車要更高一點，后期維護成本會高了不少。

第二個原因，國產車在看不見的地方表現糟糕

前面說了發動機的6大指標是功率扭矩、油耗、排放、NVH、可靠性、成本。

同樣的2.0T發動機，在魏派VV6上，發動機與變速箱調教的就偏弱一些，動力表現不足，很多人就調VV6是4個排氣口車型中百米加速成績最差的。

而在哈弗H7上，動力調教加強了，但是油耗又控制不住了，很多車主百公里平均油耗在11L左右。

要是遇到交通擁堵的路段，更有車主把平均油耗開到了15L左右。

所以說，國產車發動機的參數不錯，但總是調教不好，要么動力發揮不出來，要么就是油耗控制不住。

更讓人無法接受的是，為了掩飾問題，給行車電腦做美化

很多國產車都存在發動機功率虛標的情況，也許動力存在誤差是不同測試環境造成的，但是表顯油耗和實際油耗誤差較大就讓人難堪了。

這也就是很多人所說的“歡樂表”，例如有些車把停車時怠忽所產生的油耗忽略不計，這樣平均油耗就低了不少，但實際油耗卻很高。

第三個原因，保值率不如合資車

品牌力、發動機耐用性和整車故障率決定了汽車的保值率。

關于這三點國產車一直在縮小與合資車的差距，但是差距依然存在，這就導致了保值率不如合資車。

例如價格差不多的長安逸動和大眾朗逸，其實在3年以后，肯定是朗逸的保值率高于長安逸動的。

保值率高的好處就是可以賣出好價格，這樣車主最終的養車成本將降低不少。

這也就是很多人認準合資車的原因之一。

國產車在這三個方面不如合資車，但是卻更加安全！

根據中保研碰撞測試，國產車的成績一直是優于合資車的。

也就是說，國產車雖然機械耐用性差了點，但是在能夠做好的方面，國產車一直都在不遺余力地把最安全的車身給了國人。

我一直認為汽車要以人為本，油耗低、故障率低、耐用、保值率高，這些都是“0”，只有安全有了保障，才有了“1”。

所以說，安全性不高的車，即使再耐用，保值率再高，一切都成了“0”。

作為普通人，我們到底該怎么選擇？

如果買車回家就是想要更好地駕駛質感、更大地使用空間、更豐富的配置、更高的安全性。

那么建議大家選擇國產車，因為只有國產車才能用15萬的價格，帶來30萬的駕駛體驗。

如果買車回家想要開個十年以上，就是用來代步的，不追求配置，只追求耐用性和低油耗。

那么建議大家選擇合資車，因為合資車在三大件耐用性上是優于合資車的。

寫在最后

在我看來，每個人對車的需求不一樣，沒有最好的車，只有最適合自己的車。

無論大家選擇國產車，還是合資車，都會出現故障，都會有糟心的時候。

所以，建議大家買車一定要需求選擇自己喜歡的車，只有自己喜歡了，才能包容汽車上所出現的缺點。

當然了，如果我們都用實際行動去支持國產車，我們的國產車就會越來越好，那么我們就能開上又便宜、又好的國產車了。

我開了吉利星瑞，又開了大眾帕薩特，經過一段時間的相處，感慨萬端，終于明白了國產車與歐美車的差距有多大，奉勸想買國產車的人要反復斟酌，國產造車水平近幾年雖進步明顯，在多個方面與合資縮短差距，甚至有趕超的能力，但有幾個頑疾始終難以逾越！

10年前談起我國造車水平與歐美有多大差距，可能絕大多數人都會搖搖頭，斬釘截鐵的說落后太多都難以啟齒，但從近幾年的汽車發展來看，不可否認國產車的進步確實值得肯定，尤其是在整車制造方面，在國際上也能站穩腳跟，可要是從工藝上來講，國產車與歐美車的確還存在不小差距。

從客觀上來講國產車起步比日系車還要早，1931年國產第一輛民生牌汽車就已經下線，而日系車直到5年后才推出了第一輛車，當時聲名遠揚的大將張學良就對車頗有研究，從他在國外購買第一輛別克汽車算起已有30多年，而在這30年里國內沒有任何工業起色，這時他也意識到了車有多重要。

開始帶領一眾人才走上造車之路，從國外聘請工程師，購買發動機、變速箱拆解研究，經過不懈匯算得出，一輛車總共有1750個零部件，其中有70%可以自行生產，剩下的30%只能外購，至此第一輛擁有70%國產化的汽車下線了，當時還與福特、別克等工業強國同臺展覽。

不過在同年9月日本發動侵略，首個被占領的就是汽車廠，當時技術、圖紙等重要資料也被控制，由于當時日系車也才起步，甚至比我們還要晚幾年，拿到這類具有先行性的技術，難免讓人懷疑有逆向研發之嫌，盡管日系是有自行制造能力，但從側面也說明可能借助這塊跳板逾越一個臺階，當然至于是否有拿來技術的嫌疑也無從考證，僅是個人揣測。

第一個擁有70%國產化的汽車時代算是全盤結束，時隔25年也就是1956年，我們國家成立7年后才下線了第一輛屬于自己的解放牌汽車，當時除了有氣力，可以說是叮當響，就連簡單的自行車都還沒有能力生產，當時距德國人的第一輛車已過去71年。

如今已過136年，國產車到底處于什么水平，和歐美車的差距又有多大，不難看出，國產車晚起步的辛酸，從無到拿來主義，再到如今各家車企都有頂梁柱，經過10-30年的奮力直追，走完了合資車至少60年的路，現今國產汽車在行業里都占有較大比重，從造車水平上來講已經幾乎貼近，但在精度和工藝上累積的經驗確實不夠！

汽車是一個復雜的工業品，它涉及到的領域多樣化，僅發動機和傳動系就涉及到鑄造、鍛造、熱處理、機械加工等，車身則涉及到沖壓、焊接、裝配等，更包括了許多例如空氣動力學、結構力學，電子電控技術、各類傳感器等等，諸如此類的高精尖輔助，想要在一定時間內積累百年經驗，顯然還有些吃力，盡管日系甚至起步比我們還晚，但在這類工藝打磨上還不具備先行性。

國產和歐美合資車我都接觸過不少，從開過第一款大眾帕薩特算起已有15年左右，下面將結合對吉利星瑞和現款帕薩特做代表進行具體分析，告訴大家目前我國造車水平與歐美還有多大差距，普通人是買合資還是國產實用？

國產PK合資——發動機技術接近世界水平

不少人心中可能很疑惑，都在說國產車進步明顯，擺脫了曾不靠譜、小毛病多、不耐用的陋習，就三大件來說，國產車到底發展到哪一步了，形形色色的車企中誰的發動機最牛，有的人拿奇瑞說事，畢竟是擁有完全自主的能力，當年路虎都在考慮要不要用奇瑞發動機，也有人說長安的藍鯨不錯，熱效率比豐田都還高，更有人說吉利最好，抱著沃爾沃大腿隨便造。

其實不管是吉利還是奇瑞，國產車在發動機領域都處于普遍水平，造的好與差都比被合資壟斷的好，再也不會出現同系列發動機養活整個國產的局面。稍懂車的人買車考慮最多的就是三大件，畢竟是一臺車的根本。

發動機的硬件設計對于如今的工業來說并不難，稍有資本的外購幾臺幾番研究你也可以，所以目前國產發動機的制造水平是完全有能力達到世界水平的，在加上近幾年國產也引進了不少先進技術，通過合作開發、共同開發、收購等方式，幾乎每家車企都能拿出數一數二的自主發動機來。

比如奇瑞最開始的發動機和奧地利AVL公司進行合作的，吉利有沃爾沃的技術加持，甚至拿過來用就行了，在比如寶馬的發動機算得上高精尖了吧！它搭載的部分發動機也是在我們國內生產的，所以硬件制造對我們來說都是芝麻小事，然而難的地方在于燃燒控制，噴油設定比例、做工行程、壓縮比等等。

我們經常看到不少合資在宣傳的時候會經常提及，阿特金森循環、可變氣門升程、米勒循環等高質量技術，例如早幾年比亞迪會在車門處標識VVL字樣，以此說明是帶有可變氣門升程技術，這些軟實力才是制約發動機的熱效率、排放的重要因素。

大眾的TFSI、本田的i-VTEC、豐田的VVT-i等等，這些看似花里胡哨的代名詞，其主要想表達發動機技術有多先進，熱效率有多高，經濟性有多強，從這些先進技術來看，其實目前的國產車已經不差了，在熱效率上甚至有反超的優勢。

我們國家最不缺的就是人才，隨著越來越重視工業發展，出現了許多炙手可熱的發動機來，例如2020年“中國心”十佳發動機里面就有大批國產發動機，一汽紅旗的1.5T，熱效率就高達39.06%，長安藍鯨1.5T雖有“虛鯨”之嫌，但它熱效率也達到了40%，吉利1.5T熱效率同樣達到40%，比亞迪那套混動1.5L更是達到43%，在同級行列中全球都還找不出第二家，而奇瑞早在2017年就量產了1.6T發動機，熱效率就達到了37.2%，與同時期的豐田2.0T都不相上下，所以要說國產發動機不行，那就真的是自欺欺人了。

拿我最熟悉的吉利星瑞和大眾帕薩特作比較，大眾引以為傲的EA888發動機2.0低功率版本最大功率也只不過137千瓦，而星瑞2.0T已經達到140千瓦，同等級的發動機，國產的效率更高，當然不可否認吉利有沃爾沃的助力，那拿長安那套2.0T對比，那也比帕薩特高功率強13匹馬力吧！

其實在全球化的今天沒有誰能夠獨立完成整車制造的，當然除了豐田、現代這樣以口碑為基礎的企業了，發動機的很多零部件都需要全球整合，也需要從國外進口，例如渦輪增壓器、制造高精度零部件的機床等。

并不是我們不想完全自主，在資本的今天哪怕是就研發渦輪增壓器，也需要投入大量成本，并且過度的技術封鎖很難逾越，拿來主義往往更達到目的，再則就算有能力，那也可能是較為老舊且精度不夠的產品，芯片可能就是案例。

根據2019年中國汽車質量網對國內汽車產品質量投訴，針對發動機投訴做出具體解析上發現，在發動機風險等級評估上提及，歐美車發動機出現故障的風險指數較高，日韓系發動機的風險系數最低，而國產車處于歐美車與日韓系車中列，也就是說國產發動機不差，并且品控上控制的比較好。

國產PK合資——變速箱有差距，是痛點

變速箱比起發動機就來的沒那么容易，是國產車最難以逾越的坎，這主要原因還是因為國產對變速箱的重視程度不如發動機，在加上外企對技術封鎖，層層專利限制，因此想要拿到技術自主研發很難。

雖然有不少外企為了降低合資成本，紛紛在國內投產變速箱，因此國內有了變速箱工廠的名聲，但實際上人家根本不給你借鑒機會，幾乎都是由外資直接控股，例如大眾獨資的上海變速箱廠，而北京現代更是不愿意在國產北汽品牌所屬的變速箱廠生產。

當然國產也并不是沒有能力生產變速箱，只是說想要完全自主真的很難，哪怕是擁有較高自主產權奇瑞的萬里揚CVT變速箱，它的核心部件傳動鋼帶也要依靠進口，并且生產出來的精度始終差人意，翻翻艾瑞澤5、艾瑞澤等裝配了這款變速箱的車型，它的故障率依然較高。

雙離合是唯一能突破的決口，我們不難發現，連大眾這樣的國際化廠商都在使勁研究雙離合，被AT緊固的無法動彈，而我們國產絕大多數車型也喜歡裝配雙離合變速箱，吉利、長城、奇瑞都在用，但據市場反應雙離合在人們心中都比較排斥，聽見雙離合就認為不靠譜，可能這種意識最早是大眾留下的。

連門外漢都知道雙離合不靠譜，那么國產又為什么使勁用呢？這不把好不容易豎起來的國產又砸了嗎？

其實雙離合除了穩定性不如CVT和AT強，其他的優點是它們不能比擬的，結構簡單容易研發國產化，采購及使用成本低，很多車企不太愿意采用AT變速箱，最主要原因是貴且復雜，一臺AT的成本可以買3-4臺雙離合，對于消費者來說后期維護也相對簡單。

其次雙離合的傳動效率高，能夠減少動力的流失，降低油耗擴大經濟性，再次因為采購成本低以致于消費者能夠以更低的價格買到一臺性價比更高的車，更符合國人的買車范疇，當然干式雙離合這種70%不靠譜的變速箱國產不造，大眾留下的固有印象太壞，濕式雙離合才是發展方向。

不過根據市場反應和實際情況，國產在變速箱領域的可靠性還不錯，但大多還是依賴外國供應鏈，據某論文敘述，在國內巨大的汽車市場下，國產變速箱的整車配套率才5%，而在這5%的國產變速箱中，還有大部分零部件依然依靠進口，也就是沒辦法100%的生產整套。

比如長安長期裝配的是愛信6AT變速箱，長城那套自主研發濕式雙離合是博格華納的離合器模塊，德國大陸的控制單元，吉利星瑞上這套雙離合也是消化沃爾沃剩下的技術，不過雖然絕大多數都還不能完全自主，但買有買的好處，從質量角度來說都還不錯，和合資企業都差不多，大眾也是采用的博格華納，豐田也用的是愛信變速箱，不管是質量還是口碑都還不差。

只是國產用的東西都不差，并且還是越級裝配，但在調校上就比較差人意了，長安上的那套愛信6AT僅次于采埃孚變速箱，但在整體調校上的技術還有待提升，油耗高、有頓挫，長城變速箱有換擋頓挫、異響、油耗高的表現，在行駛質感層面與合資同樣搭載的2.0T+6AT都有差距。

國產PK合資——底盤質量大進步，但行駛質感有差距

別看幾根棍子支棱起來的底盤，其中大有學問，相比起發動機和變速箱研發的難度大很多，底盤它不是一個單獨的部件，需要整合傳動系、行駛系、轉向系、制動系等幾大主要系統來提升行駛品質，往往一個橡膠墊片都可能對整車有影響，即使放臺3.0T發動機也只能望梅止渴，因此一臺車底盤調校最能看出車企的積累經驗是否濃厚。

如果要想抓住這幾項并撮合，那么作為工業發展落后的我國只有兩條路走，據某論文敘述，在汽車發展初期大多車企都會選擇外購，放棄研發過程復雜、投入高、風險大的底盤，就連我們素有情懷的一汽紅旗H5早期還用的是馬自達底盤。

這幾年車企積累了一定經驗，并有能力開始自主研發，不過每家車企都各顯神通，絕大多數依舊離不開國外友人的協助開發或調校，例如長安、一汽、比亞迪等等，底盤一些部件不是說工藝達不到，只是底盤設計需要太多經驗，也許開發試驗上萬次，但最后被一個襯套影響了，國產才發展多少年，不得不承認這方面的差距。

差距不小，但進步很明顯，并且在底盤質量上有很大改善，例如目前吉利衍生的CMA平臺化發展，星瑞就是旗下的產物，盡管它是由沃爾沃共同開發的平臺，但不得不承認這對國產吉利具有深遠意義。

相當于一塊跳板，能夠得到擴大利益化，例如老平臺KC的博瑞在行駛品質、車身強度上都比較差，國產在轎車領域一直都是短板，而CMA平臺架構下的博瑞GE和吉利星瑞在品質上都有飛躍，輕量化、提升剛性、降低油耗等。

國產PK合資——動力與操控

星瑞在動力方面的表現稱得上一絕，全系搭載與沃爾沃同款2.0T渦輪發動機，最大可輸出140千瓦，峰值扭矩300牛米，匹配的是7擋濕式雙離合變速箱，百公里7.9秒的成績傲視群雄。

如果橫向對比的話，同級別緊湊車型速騰、思域，乃至中型車轎車帕薩特、凱美瑞的參數幾乎無可比擬，在同級轎車中都屬于第一梯隊，著名的“沃德十佳”都有它的身影，盡管屬于沃爾沃。

這套動力系統整體調校偏向舒適，2.0T+7擋雙離合放在這臺緊湊車上還顯得有些屈才，開起來非常的輕快，絲毫沒有感受到動力遲滯帶來的“輕踩不走，重踩猛躥”的駕駛感受，在市區的話，如果開啟運動模式還不易掌控。

在標準模式下，星瑞始終會保持較為經濟轉速，惺忪的油門調校，不緊不慢的動力輸出足以應對普通道路，1400轉的時候就能釋放最大扭矩，因此哪怕起步超車也可輕松完成；在運動模式下，才是打開星瑞的正確模式，除了改變換擋邏輯、油門靈敏度以外，變速箱還變得極為亢奮，很容易理解到駕駛員意圖，雖然變速箱會有些許拉扯、頓挫感，但它發揮的動力行云流水般的暢快。

星瑞的底盤整體調校中規中矩，雖然與沃爾沃S60的底盤相近，但在整體駕駛感中始終差人意，懸架對于震動和顛簸似乎并沒有得到很好處理，多了些余震，不過底盤支撐性還不錯，過彎變道車身跟隨性雖然穩，但依舊有推頭現象，給駕駛者不太足的信心。

帕薩特搭載的也是2.0T發動機，有高低功率之分，低功率與星瑞相比從數據上看有些不太滿意，畢竟對于這種老牌發動機來說，220馬力才是它應有表現，擁有186馬力，最大輸出扭矩350牛米，百公里8.4秒的成績就顯得落寞了。

這套動力系統雖不會給你太好駕駛感，但在滿足家用的前提下還能提供些許推背感，起步輕快綿柔，變速箱換擋積極線性，但在低速是有頓挫感，與星瑞有著異曲同工之處，在1700轉左右才能獲取不錯的動力輸出。

帕薩特的底盤在舒適與運動間找到了較好的平衡點，駕駛起來比直觀感受比更星瑞穩，扎實緊繃很有高級感，盡管在底盤用料上帕薩特不如星瑞，星瑞采用的是雙層下擺臂，帕薩特單層沖壓下擺臂，整體性始終還有欠缺。

國產車PK合資車——配置與性價比

談起國產車可能有不少人唏噓，國產車進步大全靠三寶，外觀、配置、性價比，不得不承認這是國產給人固有印象，而如今整體水平提升，再說國產靠配置和拉高性價比來博取關注，這就有些片面了，要不是還停留在10年前，要不就還沒有重新感受到國產進步的地方。

當然外觀是仁者見仁的地方，有的認為大眾刻板的外形自帶高級感，那我認為就是以印象博人心理性的表現。配置上，星瑞就已經有著“超一流”的表現，從最低配算起，星瑞全系搭載了側安全氣簾，前后駐車雷達、全速自適應巡航、L2級自動駕駛、OTA升級、WI-FI熱點、自動空調等，試問合資在15萬以內誰能做到。

就連跨級對比帕薩特也稍有遜色、L1級自動駕駛，這仿佛是上個世紀的產物，自適應巡航區別對待，低配版本只給了定速巡航，并且在內置硬件上，意大利ITT剎車片、采埃孚的轉向助力等，在15-20萬區間內國產可以說是用實力碾壓。

另外在安全性方面，國產有哪次實戰輸過碰撞測試，無論是側面還是偏置碰撞，星瑞都幾乎拿到了最優評分，而合資在這方面經驗積累至少領先50年，但為控制成本在安全性上卻讓人唏噓，帕薩特中保研測試A柱斷裂，盡管后來送保后成績合格，但這不由得給老牌車企留下傷疤。

普通人是買國產還是合資車實用？

對于如今崛起的自主品牌來說，整體實力提升、裝配工藝提升、質量管控標準提升，與合資車相比各方面水平幾乎一致，對于普通人來說該如何選擇的確是難題，為什么這樣說呢？

畢竟曾經國產車給人不靠譜的印象可能依舊縈繞腦海，不管是曾經踩過不靠譜的國產車坑也好，還是聽老一輩人以訛傳訛也罷，總之給人感覺就不太可靠，聽說國產車已經有很大改觀了，水平與同級別合資一致，在國人喜歡的高配置、大空間面前還有超越之勢，但又害怕再次踩坑。

人天生就有趨利避害的能力，畢竟一臺車至少上10萬，而國人在10萬這個區間消費的車型種類最多，也就是說大多還是普通人，可能買一輛車夠自己存款好幾年，如果在遇到小毛病多，不靠譜、兩三年以后就四處發散，確實不值得。

對于有這種思維打算的，我建議首先考慮合資車，也許在你心中傾向合資比傾向國產多一倍不止，強求買一輛不太合心意的車，無論是出丁點小問題，也許會讓你抓耳撓腮，甚至形成以訛傳訛誤導有意愿買國產車的人。

有人覺得合資好，與國產恰好形成反差，小毛病少、故障率低、還皮實耐用，但從近幾年的投訴排行榜來看，能夠現身前10名的，除了廣汽傳祺GS4以外，那還全是合資車，歐美車占比更重，變速箱頓挫、異響，發動機異響，轉向系統故障、車身附件異響等比比皆是，說到這兒，可能有人會提到合資銷量高，其實分攤下來不足為怪，但國產哈弗H6的銷量應該不低吧！常年霸占國內銷量榜首，為什么故障率還排名靠后。

當然不管是買國產還是傾向合資，在買車前最好去自主品牌4S店看看，有不滿意的地方可以轉身去隔壁合資，如果看也不去看，一味的人云亦云，那么如果有一天國產超越合資了，那也還在自我意識里，國產不行。

寫在最后

從百年工業再到吉利星瑞，用發展的眼光看待國產，其實會發現它大跨步的姿勢真的很酷，曾經的國產的確不值得在此夸耀，但今時不同往日，不與歐美車乃至合資車并肩前行，但近10年左右的大踏步已經縮短一定距離，要說國產趕超或還有一步之遙，這顯然有些夸張，我們不狂妄自大，也不妄自菲薄，差距是有，應正視差距。

國產的造車水平與合資的差距主要在于產品力，如何提升產品力一來需要車企不短完善不足，提升國人對車輛的信任度，二來還需要國人支持，車企產品力提升，就不會有崇拜合資的信仰，有的人可能哪怕十萬不到的捷達，也認為比同級別國產還好。國產整體實力提升了，這是不爭的事實，不買也不要詆毀。

感謝邀請！

我的觀點是：目前，我國汽車自主制造水平與歐美日等國相比，還是有一定差距的。這個差距不太好量化，但可以從以下三個維度去對比說明。對于普通家庭來講，20萬元以內的車型完全可以滿足用車需求。在這個價格區間，我們的自主品牌完全可以提供豐富的車型選擇。

1、在精密技術上還有差距

汽車上的精密技術，主要體現在“三大件”上，也就是發動機、變速箱、懸掛系統。我們知道，在汽車界每年都有一個“沃德十佳發動機”評選（同時還有十佳內飾、十佳外形等評選），會將當年所有新上市車型逐一進行評測，最終評選出綜合工況最好的十臺發動機，在這其中，大眾、戴克、寶馬、日產、本田、馬自達、通用、凱迪拉克等品牌都是十佳常客，但還沒有我國的自主發動機出現過。

在變速箱技術層面，世界知名的變速箱整機供應商有采埃孚、愛信、特格拉克等廠商，旗下產品供應全球汽車品牌。另外，保時捷的雙離合、奔馳9AT、大眾雙離合、通用9AT、本田無級變速、日產無級變速等都是主機廠自研自配的，其裝機量和易用度都是我們的自主品牌不能比的。

在底盤懸掛方面，我們的國產品牌也還沒有形成自己鮮明的特點。比如寶馬的底盤以操控著稱、奔馳的底盤以舒適著稱、馬自達的底盤以運動著稱、JEEP的底盤在越野性能方面的優勢明顯等。這些歐美日的品牌，都有自己的看家本領，且在持續的進化和演變，我們與這些品牌的差距還是很明顯的。

除此之外，還體現在零部件供應商方面的差距。汽車工業是一個龐大的產業鏈，沒有任何一個汽車主機廠可以把兩萬多個零部件全部生產出來。大量的零部件，來自于產業供應鏈，如變速箱供應商采埃孚、愛信；電氣化提供商博士、大陸、電裝；輪胎提供商米其林、鄧祿普等；在這些產業鏈中，我國的零部件供應商從數量和規模上都還有一定差距。

2、在車輛調校上還不精進

汽車的調校是特別能表現一個品牌技術內功的層面，相同的供應商提供相同的零部件，用在不同的汽車品牌上，其最終量產的產品性格大相徑庭，這就是不同調校導致的。當然，我們無法摒棄造車理念不同的因素，但是，汽車做為高度集控化的產品，很多零部件都是由同一個供應商提供的。比如，國內某新上市SUV搭載的8AT變速箱，是由日本愛信品牌提供的，該變速箱同時也供應豐田、沃爾沃等品牌的車型，同樣是8AT+2.0T的傳動組合，給人的駕乘感受卻各有不同。呈現在具體結果上，可能會導致油耗、行駛感、操控感等層面不同的數據和感受，這就是調校功力的精進與否決定的。

3、在高端品牌上一片空白

體現一個國家汽車工業發展高度和廣度的除了品牌數量外，最直接的莫過于品牌高度，也就是高端品牌。我們國內汽車品牌數量相對不在少數，如吉利、長安、哈弗、魏派、奇瑞、江淮、奔騰、紅旗、榮威、名爵等等，還不算其他衍生品牌、小份額品牌以及造車新勢力品牌。可以說，在品牌數量上，我們已經分布的很廣了。但普遍的問題是，國內自主品牌很難突破20萬元的天花板，不管是哪個品牌，單品價格超過20萬元的車型，基本屬于有價無市的狀態，更不要說是動輒大幾十萬上百萬的車型。當然，我們國內也很少有這樣的車型。目前敢于突破的也只有紅旗，HS5、HS7兩款車型雖然是捅破了20萬元的天花板，但從戰術上走的也是錯位競爭的方案。售價更高的L5雖然突破了百萬級的天花板，但是產品占有量卻可以忽略不計?；蛘呶覀兛梢詮闹饔^上把現階段的紅旗理解為高端品牌，但從客觀數據上，距離真正意義上的高端品牌還有一定的差距，我們在這個領域可以說還是一片空白。

衡量一個國家汽車工業發展水平的指標有很多，我只是從基本的三個維度來分析，可以得到的結論是，我們的汽車制造水平還有很大的提升空間。當然，我們不能漠視我國汽車先輩們的辛勤付出和不懈努力，沒有他們，也就沒有我國現階段的汽車工業基礎。同時，我們也切實看到了，我國的汽車制造水平發生了持續有效的提升和進步。但是，我們也完全不能高估目前我國汽車工業的發展形勢，還需攻堅克難、再接再厲，進一步縮短與優秀汽車品牌的差距。

如果你認可我的觀點，別忘了點贊、評論或轉發，謝謝！

本人從事汽車行業10多年、有著豐富的實際操作維修經驗，

買車是買國產還是合資車，不黑不吹的來說，并不是所有的合資車都比國產車的質量要好。但是實事求是的來說，目前上大多數國產汽車配套的發動機和變速器等重要的配件都是合資的，例如，比亞迪，長城等車型都配套的事三菱發動機，有些國產車配套的都是6速的愛信變速器，邦奇的CVT。并不是說國產的發動機和變速器不行，他是通過這個合資的配套來提升汽車的質量。

普通人買車是國產還是合資的，其實要看個人的需求，國產車配置和科技化要好一些，合資車主要是幾大件比較耐用，科技感不強，同樣的價錢去買合資車低配的話，你能買到國產車的頂配。所以要看車的性價比。國產車在日后的維修和保養方面是比較便宜的，所以說普通老百姓國產車的性價比還是很高的。

本人公司有臺東風面包車，9年車15萬公里拉貨專用，空間極大。不談配置，目前無大修，發動機完好，論經濟性我敢說合資和能有他的性價比高嗎？

?呆呆車評，堅持原創?

個人認為到2020年，國產車的造車已經非常接近合資車的水平了。而且從新能源汽車的角度來講，國產車的水平和歐美的新能源公司旗鼓相當，在某些領域還有領先。

另外，合資車，或者歐美日等車企的車型質量和水平也真是不敢恭維。合資車或進口車已經不是質量保證的代表，太多的質量問題不了了之，太多的為了利潤犧牲安全和質量的例子！

大眾passat，途觀由于使用低成本的材料，造成25%小重疊碰撞的A柱斷裂，氣囊偏置，造成駕駛員的死亡；奔馳的鋁換缸時間，消費者的氣味投；福特的斷軸；捷豹路虎的中國質量問題等。

就連以質量和可靠性著稱的日系車，也問題不斷，日產汽車的CVT變速箱故障投訴；本田皓影在中保研測試中A柱斷裂，展示了日系車本田在中國特供車的偷工減料和傲慢！就連豐田和雷克薩斯也陷入了機油乳化的丑聞中不能自拔！

反觀自主車，吉利，長城，上汽，紅旗等等，哪一個不是奮起直追，哪一個不是造車水平越來越高。

當然，由于自主車企還非常年輕，積累也不夠深厚，再加上自主品牌售價普遍比較低，不能使用最好的材料和設計，造成目前自主品牌還有一些弱點，當然僅僅說是弱點，不能代表合資企業就做的多好。

第一：自主品牌油耗普遍較高

在內燃機時代，發動機是汽車工業皇冠上的明珠，國外車企基本上技術積累起源于1950年左右，而自主品牌基本上都是起源于2000年之后了。所以，這一點國產車的技術積累要遠遠不及國外品牌，如果AVL, 博世等的產品和服務不再開放于中國車企，相信國內企業的發動機還有更加落后。

最簡單的例子，沃爾沃在1998年被福特售后后就停止了發動機的研發，一直使用福特的發動機，但是憑借著自己的技術積累，在被吉利收購的3年后就上市了最新研發的發動機。

當然，目前國產車的發動機參數也調校的很厲害，但是，有一個痛是無法避免的，就是油耗高。

油耗是一個非常重要的參數，他不僅和發動機的參數，熱效率，變速箱的傳動效率，車輛的摩擦損失等因素有著千絲萬縷的聯系。

在國內目前的水平，一輛榮威/長安/吉利1.5T的A級車油耗完全會超越奧迪A6 2.0T的油耗。而國產車A級車的重量要遠遠低于奧迪A6.

吉利的明星B級車博瑞，油耗在12L/百公里，趕上了別克GL8的水平。

所以，在發動機的水平和整車集成的水平來說，國產車還是有很長的路要走。

第二：自主品牌的質量可靠性還有待進一步提高

雖然自主車在近10年的技術水平有了非常巨大的進步，但是，質量和可靠性還是需要繼續提升。

汽車三大件的質量投訴，車身生銹，噪音等問題等，在此不一一列舉了。

目前車廠的大部分零部件都是采購于供應商的，所以，整車廠的水平高低，主要體現在兩個方面，

第一，可靠的設計質量，這個可以占到后期質量投訴的70%以上，像斷軸，機油乳化，A柱斷裂等問題都屬于設計質量。這個領域應該豐田是所有車企里做的最好的。

第二：車輛批量前期的驗證和改進，這個是主機廠最核心的領域，怎樣能夠在實驗室模擬出后期的使用環境，將所有問題量產前發現解決。這個領域，應該保時捷，Audi和寶馬做的體系非常完善。

雖然，國外品牌或者合資車質量不能說好，但是部分外資品牌的研發體系和成熟的質量保證體系非常值得國產品牌學習。

最后，希望我們的品牌越來越好，像日系車一樣走向全世界！

步子太快大容易扯著蛋，拿國產車跟歐美車比，差距還是比較明顯的。要知道，歐美那一塊，知名的車企可太多了，我們常說的美系，有別克，雪佛蘭，福特，凱迪拉克等。德系，有大眾，奧迪，寶馬，奔馳。法系，有雪鐵龍，標致等等?？梢哉f，現在地球上造車水平最高的，都在歐美那一塊，別的不說，奔馳號稱汽車界的祖師爺，第一臺車就是奔馳發明的，別人發展了一百多年，我們國產車才發展了二十多年，這其中的差距，用腳趾頭想想也知道非常巨大。那么，國產車與歐美車在造車水平上的差距，到底表現在哪些具體的點呢？

發動機

第一個具體的點，就是發動機。發動機作為汽車的動力來源，電力來源，液壓助力來源，非常重要，汽車上的很多零部件，發動機趴窩了，零部件也要跟著趴窩，比如方向盤助力，發動機熄火，方向盤死沉死沉。剎車助力，發動機熄火，剎車要使出吃奶的力去踩。

其實現在國產車在發動機這塊，發展的還不錯，我隨便都能說出來不少綜合實力比較強的發動機。如比亞迪，有驍云插混專用發動機，熱效率43.03%，全球第一，還有1.5T 185馬力渦輪增壓發動機。

• 奇瑞，有1.6T 197馬力跟2.0T 254馬力，且絕不虛標，甚至2.0T發動機最大扭矩還多了幾十N/m。

• 長安，有藍鯨系列發動機，1.4T 160馬力，1.5T 178/180馬力，2.0T 233馬力。

• 廣汽，2.0T 254馬力。上汽，1.5T 181馬力。
• 哈弗，1.5T 169馬力，2.0T 211馬力。
• 海馬，1.6t 193馬力。
• 紅旗，2.0T 252馬力，2.0T 283馬力V6，6.0L 408馬力 V12等等。

就國產車發動機目前良好的發展勢頭來說，跟歐美車企比起來，還是有差距。這種差距，具體指的是體系化建議以及技術儲備。

比如美系的通用系，通用集團的發動機可不只有一二個排量，通用旗下的發動機，有1.5T 169馬力，2.0T 237馬力，2.0T 260馬力，2.3T 276馬力，3.0T 355馬力等多款發動機，這背后，是靠充足的發動機技術儲備，才能折騰出這么多不同排量的發動機的。

再比如德系的大眾集團，有1.4T 150馬力，2.0T 186馬力，2.0T 220馬力，2.0T 245馬力，2.9T 330馬力V6，3.0T 340馬力V6，4.0T 680馬力V8，6.0T 635馬力W12等等。

這些發動機搭載的車型，涵蓋大眾，奧迪，保時捷，賓利等各價位車型，體系化完善，技術儲備非常強。

現在很多人看到大眾發動機馬力不行，還比不上國產車，其實這是大眾為了做區分，故意搞出來的，對于大眾來說，旗下發動機的參數可大可小，這里頭，是技術儲備的強大，也是調教能力的過硬。這些看不見摸不著的東西，恰巧就是國產發動機跟歐美品牌最大的差距點。

變速箱

變速箱的制造跟變速箱的調教，向來是國產車的短板之一，這點無需否認。據我觀察，國產車也是最近一二年才全員切換到技術難度較低的濕式雙離合變速箱。

而且有趣的是，大多數國產變速箱，都是拉著國外一起搞的。比如吉利拉著沃爾沃搞自己的七速濕式雙離合變速箱。奇瑞作為技術宅，也要拉著德國的格特拉克聯合研發七速濕式雙離合變速箱，至于哈弗，長安，比亞迪這些知名國產品牌，要么在國內外設立研發機構，師夷之技以制夷。要么核心部件，都是從博世，格特拉克等大廠采購的。

而歐美車企，在變速箱這一塊，全面開花，大眾死磕雙離合變速箱，也是因為大眾，國產車才一窩蜂的用上了雙離合這種技術壁壘少，研發難度略低的變速箱。美系通用，死磕AT變速箱，從最開始的6AT變速箱，現在已經發展到了9AT縱置變速箱。至于法系，或者沃爾沃這種北歐車企，自己做不出來，但是靠近采埃孚這種大廠，可以買，買來直接調教就行了。

就變速箱這塊來說，國產車的起步比國產發動機還要晚，差距明顯。一是技術儲備差，二是核心部件捏在別人手里，沒有核心技術，三是調教成謎，普遍靠犧牲動力，犧牲油耗來換取平順性，但是頓挫還是有，比如2上3，3退2這種。

底盤

底盤也是國產車與歐美車企明顯的差距點之一，具體表現在體系以及調教上面。以大眾為例，大眾的造車平臺非常成熟，有已經淘汰的PQ34平臺，以及現在最熱的MQB平臺等等。從實際表現來說，就算幾萬塊的桑塔納，底盤都有扎實的質感，高速也很穩。

通用旗下的車，雖然沒有提出明確的造車平臺，但是其底盤設計，底盤質量是值得肯定的。

歐美車企里的法系，在底盤這塊更是一絕。比如雪鐵龍，可以把前麥弗遜后扭力梁的板車懸掛，調教出跟雙獨立懸掛媲美的舒適度以及操控性能，是有口皆碑的。這里頭，除了調教的功力，還有選材用料方面的經驗積累，這都是靠時間來沉淀的。

國產車的底盤，目前處于逆向仿制向著自研造車平臺，底盤架構的路子上走，處于新老交替的階段。最直觀的例子就是吉利，其累計銷量300萬的吉利帝豪，底盤仿制豐田威馳。百萬銷量的博越，仿制豐田RAV4。但是吉利自己，又有CMA造車平臺，旗下的領克，全系用上了自研的底盤，底盤實力也不錯，也正在向著吉利全系推進，是非常直白的新老交替階段。

不過，對于國產車來說，歐美車企底盤自成一套，自有風格，調教經驗豐富。就算國產車換裝了自己的底盤，不再逆向仿制，但是底盤調教經驗的積累，又是一個漫長的積累。從實際情況來說，國產車的底盤質感，低價車普遍松散，不夠扎實。主流車底盤扎實，質感上來了，但是懸掛調教普遍偏硬，舒適性差點意思，而且無論轎車還是SUV都是這調性。

不過這里頭有個另類，那就是比亞迪。比亞迪的王朝系列車，底盤調教不錯，軟硬適中，舒適性值得肯定的。但是有趣的是，比亞迪的底盤調教，是前奔馳底盤調教大師漢斯調教的，用的還是歐美車企累計下來的調教經驗。

抗腐蝕工藝

抗腐蝕工藝，直白的就是抗生銹能力。對車來說，生銹這事，從小處來說影響車輛美觀，影響車主心情。從大處來說，車身腐蝕傳孔，底盤爛穿也不是沒可能。

國產車一直被人詬病生銹，防銹做不好，這么多年下來，國產車防銹還是不大行。從投訴點來說，主流國產品牌廣汽，奇瑞，吉利，長安都有車型被投訴出現車身生銹的問題。這種一線自主品牌尚且如此，那些不入流的國產品牌就更難看了。

作為對比，歐美車企里頭的德系，雖然故障點也很多，但是卻沒有關于生銹方面的投訴。從德系車采用的技術來說，空腔注蠟工藝，對于防銹的作用非常強。歐美車企里頭的美系，法系等車企，關于車身生銹的投訴是非常低的，說明這些品牌對于防銹工藝有自己獨到的經驗。而這，恰巧是國產車欠缺的。

綜上，國產車跟歐美車企主要的差距在于發動機，變速箱，底盤，防腐蝕工藝這些非常講究技術實力的點。而配置，內外型設計，內飾用料，空間這些，對于技術實力的要求不高，歐美車企反而不如國產車。那么，普通人是買國產車實用，還是買歐美車實用？

普通人，強烈推薦買國產車，更加實用

從我們普通人的角度來說，買車的預算在6～15為主要預算區間，至于20萬以上的，那就不講究使用了，為了面子需要付出額外的溢價，跟實用不搭邊。

在6～15萬的預算內，歐美車企拿什么跟國產車比？同樣的價格，國產車馬力顏值更高，內飾設計跟用料更扎實，空間更大，配置更多，坐起來更舒服，保養更便宜，保險還因為車價低還能少交點。這些元素組合起來，就是實用這句話細分下來的點。

雖然國產車有缺點，但是歐美車企對于國產車的優勢，只是優勢，并不占據主導地位。換句話說，國產車發動機差一點，并不是不能開，只是性能差一點，油耗高一點，區別就是0.9跟1.0的區別，完全可以看在價格，看在性價比的優勢上忽略掉這些差距。

舉個直觀的例子，普通人拿著十二三萬去買車，歐美車只能買到小型SUV的丐中丐車型，動力差，空間小，配置低，內外型設計是非常老氣的，如大眾探影，斯柯達柯米克，標致2008這種車。如果買國產車，選擇面就寬了，博越，H6，瑞虎8，宋PLUS，GS5，RX5，CS7 PLUS等等，各方面都很出色，才是適合普通人過日子的車。

總結來說，歐美車企技術實力強我們不否認，但是，價格也高，跟普通人關系不大，那些大馬力發動機，高超的技術，都搭載在歐美車的高價車上，有幾個普通人買得起。而普通人買得起的歐美車，同價位還不如國產車呢！所以，普通人買車，還是國產車實在。

小伙伴們大家好，我是“趕緊上車”，很高興和大家一起探討問題，喜歡我的回答就給個關注唄！

先拋出結論，我國的造車在核心技術上仍然受制于發達國家的技術封鎖，整車的裝配工藝和品控和發達國家還是有一些差距。但是我們也有彎道超車的領域，比如外觀內飾的設計、車機的智能化和人性化、電動汽車領域的崛起等等方面已經超越了歐美國家的水平。關于我們和歐美造車技術水平的差異，我打個比方，歐美國家就像是班級里的優等生，學習特別好，很受老師喜歡，我國更像班級的中等生，雖然學習沒有優等生好，但是平時熱愛勞動，孝敬父母，所以中等生也有好于優等生的地方。

下面咱們就來說說我國造車水平和歐美之間差距的具體表現。

核心技術的差距

造車核心技術無非就是汽車三大-發動機、變速箱、底盤。其中底盤更體現汽車廠商的調教能力，只要積累了足夠經驗，底盤還是能調教的很好的，所以調教底盤不存在太多的核心技術，咱們主要來談談發動機和變速箱。

發動機國產化，相信這是很多一線國產汽車品牌的宣傳，比如長城研發的1.5T渦輪增壓發動機、奇瑞研發的1.6T發動機、長安研發的藍鯨系列發動機。國產汽車廠商只會宣傳自家的發動機動力參數有多棒，節油效果有多好，但是他們一般不會說，發動機有上百個零件，自主研發的零件也能只有幾十個。不管伙伴們相不相信，這就是現實。

不過實在是沒辦法，咱們自己想想也能想到其中的原因，歐美國家造車已有百年歷史，發動機的研發能力首屈一指，但是他們首屈一指的發動機技術，肯定不會輕易傳授給我們，即使合資辦廠也很難學到他們真正的核心造車技術。

變速箱的技術差距和發動機答題類似，我就不再重復了。

我在之間的問答中，詳細解讀過長城研發的變速箱，有興趣的伙伴可能往前翻翻。

裝配工藝、品控的差距

何為裝配工藝？裝配工藝就是把汽車廠商上萬個零件組裝成完整汽車的能力?，F在國產汽車品牌在國內就能買到世界一流的汽車配件、比如大陸的配件、博士的配件。同樣是一堆配件，國產廠商組裝出來的汽車在細節上就和歐美廠商組裝的汽車有差距，具體變現為全車車縫的大小和車縫大小的均勻程度、配件安裝是否到位。比如說，國產廠商組裝出來的汽車，可能車縫間隙大或者車縫間隙不一致。又或者安裝某個零部件時力度沒有掌握好，導致車輛后期容易出現問題。

差距之外的超越

如果找來兩輛同價位的國產過和外國車，我覺得十有八九咱們自己生產的汽車更漂亮、內飾更加好看、用量更加良心、配置更高、車輛更加智能化。這就是國產汽車已經超越歐美汽車的具體變現，而且我相信，超越的領域會越來越多。

總結

我們真正意義的造成其實是從上世紀八九十年代開始的，短短三四十年造車技術和造車經驗肯定無法和擁有百年造車歷史的歐美國家相比。但是隨著我們的制造能力越來越高，科技能力的不斷攀升，我們的汽車終究有一天會站在世界的頂級水平。

更重要的一點是，國產汽車的發展離不開你我每一位國人的支持，國產汽車品牌首先賺錢了，才有能力去發展，真心的希望每一位伙伴能想到和做到這一步。

好了，今天的回答就到這里，喜歡我的回答就關注一下唄，看完文章別忘了點贊哦，謝謝。如果您有更好的建議，歡迎私信我，咱們隨時交流。

先說下答案：目前我國整體造車水平和歐美有很大差距，但只是在精尖技術，普通技術相差不大，所以普通人買國產車實用！

混過國內自主車企和歐美外企好多年了，和大家說說這個問題。

首先說一下造車水平——三大件

第一，汽車的心臟--發動機差距

1、鍛造工藝。鍛造工藝影響著引擎，同時零部件的加工也影響著發動機的性能，因為發動機內部要求極高的精度，精度不夠高的引擎，20萬公里之后油耗大、噪音大、動力衰減。而國內主流的切割設備與刀片都是進口而來的，還略顯被動。

2、超精度的組裝水平。很多朋友都發現，日本車發動機一旦拆拆卸在組裝，性能和可靠性會大打折扣，導致很多車越修越差。因為日系發動機組裝都在超低溫的情況下完全，熱脹冷縮的原理使得零部件的間隙更小，常溫下接縫更小。即使百萬次運動之后，他們依然能保持著高精度的精密性，無塵組裝車間我們有，高標準的制度我們也有，但是工作人員呢，勞斯萊斯使用純手工打造，每一臺車型上都有他們獨特的標志，代表著匠心文化，高素質的技工我們也有，但是數量比不上日德系。

3、優秀的供貨商。大眾造車80年，豐田造車70年，他們都有完善的零配件供應商，能夠密切的配合車企的研發工作，長期穩定輸出優質的零配件，舉個例子來說，早期的奇瑞轎車三大件絕對沒問題，但是三大件之外的其他配件實有故障發生，不是升降器故障，就是大燈故障，這些故障都來自于供貨商，同理發動機的性能優劣，供應商是否給力，也有一定的影響。

第二，汽車的動脈--變速器

有些自主品牌是能夠造自己的變速箱的，比如比亞迪，但是這種變速箱是通過模仿研發出來的，而盛瑞傳動的8AT變速箱也不是咱們國人設計的，而是德國的教授設計的，都不是純正意義上的自主研發。所以中國目前的狀況是“花錢買技術，技術還是人家的”　　“經常去模仿，卻從未超越過”不管結果如何中國企業的努力是值得認可的，接下來讓我們放眼看看世界...

變速箱三巨頭

1，德國采埃孚（ZF）

采埃孚總部位于德國，是全球汽車行業的合作伙伴和零配件供應商，專業提供傳輸、轉向、底盤系統等汽車零配件。現在市場上大家常見的采用ZF變速器的車型大多采用6速和8速自動變速器采用車型包括：奧迪、寶馬全系、大眾部分車型、保時捷、捷豹、路虎、沃爾沃等。

2，日本愛信（Aisin AW）

愛信（Aisin）是專門生產的自動變速箱的企業，成立于1969年。由愛信和博格華納合資建立，是愛信精機（Aisin Seiki）株式會社的子公司。豐田公司擁有愛信精機22.2%的股份，因此愛信實際屬于豐田之下愛信的自動變速器產品序列十分豐富，包括4擋、5擋、6擋、7檔、8擋均有涵蓋。大眾幾乎國產的全系愛信自動檔車型中將愛信的“TF-60SN”六速Tip-tronic自動變速箱作為標配，因為豐田是愛信的控股母公司，所以豐田旗下車型幾乎也都是采用愛信的自動變速器。使用愛信變速器的自主品牌有：比亞迪、東南、長城、華晨、長安、名爵、榮威、一汽奔騰、東風風神、廣汽傳祺)……

3，日本加特可（Jatco）　　

Jatco沒有正式的中文名稱，它也是一家日本企業，其實，它的前身就是日產的AT/CVT（自動變速箱/無級變速器）分部，1999年，該分部從日產獨立出來，聯合Jatco成立了Jatco變速箱技術公司，并在2004年正式更名為Jatco株式會社，后來，Jatco又合并了同樣獨立出來的三菱AT/CVT分部，它的力量更加壯大。Jatco的自動變速箱除了裝備日產、三菱外，還先后給現代、捷豹、通用大宇、福特、戴克、雷諾供貨。

第三， 汽車的骨骼--底盤

目前經過幾十年的發展，在中低端車型上國產車底盤的設計和調教已經有了很大進步，但是高端車型還是有很大差距的，所以想要極端的操控體驗考慮中高端進口，普通代步車可以嘗試對比體驗一線自主品牌和一線合資品牌。

最后說一下，普通人買國產車使用因為在中低端車型國產車的技術已經使用十幾年了，進行多次優化，而大部分零部件設計和生產都是在國內，出現售后問題，也容易解決。

大家有啥疑問可以留言或關注哈