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說到發動機，這肯定是人們購車最關注的三大件之一，韓系車雖說起步比中國還晚，但目前更加重視自身核心技術的研發、經營等，而且還具備成熟可靠的變速箱研發能力，其發動機技術已進入世界十佳發動機的行列。而國產車雖說奇瑞、比亞迪等幾個車企有自身研發的發動機及變速箱外，多數還是在用日系車淘汰的發動機。雖說比亞迪汽車在電控技術上處于世界領先水平，但其他車企的其他環節還有待完善。韓系車的發動機基本上走KIA的美式路線和現代的日系兩個路線， 韓系車發動機基本都是國外引進加上自身改進為基礎，介于日系發動機之后，國產發動機之前，韓系發動機基本上除了質量稍微比同級的國產車發動機好一點。其他就是考慮經濟實惠的油耗方面了。

比如起亞的CVVT發動機，主打就是省油路線。再拿現代悅動來說，他采用得是1.6L和1.8L兩款發動機，但經過了重新調校。1.6L車型采用現代α-CVVT發動機，最大功率為82kW/6000rpm，最大扭矩為145.1Nm/4500rpm。60km/h和100km/h的加速時間為0~60km/h加速時間為6秒，0~100km/h加速時間為12.5秒，可見悅動的初速度加速性能還是非常出色的。

1.8L車型采用的是現代β-DOHC發動機。這款發動機在轉速達到6000rpm時能釋放96kW的最大功率，在轉速為4500rpm時最大扭矩達到162N?m。CVVT技術的應用在提升發動機動力性的同時，也提高了燃料的利用率，從而降低了油耗和排放。可以使發動機油耗降低14個百分點以上。悅動的發動機輔以全新調校的5速手動變速器和4速自動變速器，實現了節油8%的目標。韓系發動機優點維修方便，沒什么大問題，油耗低。

提到國產自主品牌的發動機，不得不說到奇瑞，奇瑞 ACTECO發動機分為3個系列:小排量(3缸0.8到4缸1.3升)汽油機系列；中大排量(4缸1.6升到V8的4.0升)和柴油機(3缸1.3升到V6的2.9升)系列，標志著中國人在新一代高性能汽車發動機領域的‘零’突破，開創了研發和制造高性能的自主品牌發動機的先河，奇瑞 ACTECO發動機采用大量當代最先進的技術，其技術集成度處于國際領先地位，功率、油耗、排放等主要技術指標均達到世界一流水平，出口歐、美、德和意大利，代表國際最高工業水準的發動機生產線。
總之，國產自主品牌要走的路還很長很長，只有重視核心技術的研發及外觀的設計，不要僅靠空間、配置、價格等換來某一兩款車型的熱銷，因為人們關注的還是三大件為核心內容。

說起韓國車，不少消費者會嗤之以鼻，這兩天因為外界因素，韓系車的銷量也有一定的下滑，不少無良媒體甚至打出韓國車倒閉的口號扭曲事實真相，放出韓系車技術不如國產車，質量差安全性差賣車全靠忽悠的言論扭曲事實誤導消費者。韓系車是不是真的很差，核心技術是不是真的不如國產車？今天我們就來聊聊韓國發動機與國產車比起來，到底如何。
韓系車其實是由現代集團主導的車系，起亞作為現代的父子產品依托于現代強大的生產能力以及研發體系，也在短期內獲得非常大的成績，現代集團曾經被評為世界第四大凄惻和集團，下設獨立研發中心，從變速箱到變速箱，從整車的匹配到四驅系統的研發，現代集團的核心技術儲備，遠遠超過了任何一個國產車企。核心技術的差距，不是一句愛國可以趕超的。韓系車崇尚技術獨立，基本上很少采購外企，發展幾十年已經獨立研發出來一整套的核心技術體系，雖然與日德還有一段差距，但是超越國產車不在話下。聊發動機的話，咱們不聊高深的，只聊身邊的產品，名圖是現代旗下賣的最好的一款車型，它搭載的1.6T發動機我想不少消費者已經有所感受，無論是動力爆發還是油耗的控制，都有不錯的表現，1.6T發動機最大馬力175ps，最大扭矩265/1500-4500，高馬力強扭矩的數據已經讓很多自主品牌無法趕超，而且他最大扭矩出現在1500轉，渦輪1000轉開始介入，整段加速表現動力源源不斷。
圖上為現代1.6T渦輪增壓缸內直噴發動機，圖下為現代5.0V8引擎，裝載在雅科仕上，大排量引擎是老牌車企歷史進化的產物，自主品牌沒有大排量引擎說明我們發展較晚，錯過了曾經的大排時代，直接跳入了小排量渦輪時代。當然我們的生產工藝以及核心技術方面，還沒有能力生產出如此超大排量的引擎，因為V8引擎對車企的核心技術，設計，生產工藝以及匹配是一種嚴格的考驗。現代集團可以生產出來V8引擎，說明其基礎工業優秀，而且精工以及核心技術靠譜，最關鍵的是他有拿得出手的變速箱進行匹配。現代發動機的優秀，已經邁入主流一線車企。沃德十佳發動機里，韓系車占了一個名額，現代1.4T發動機憑借著小排量強動力的優勢獲得全球的認可，不管國人認不認可，歐洲以及美洲都已經得到了證實。只是我們還有一部分消費者掩耳盜鈴不愿意承認現代比我們強勢罷了。說完現代發動機，還是來提下國產發動機，三菱時代剛剛過去，在2012年之前，打開國產車的發動機艙，不是三菱發動機就是以豐田為原型逆向開發的發動機，長城也好，吉利也罷，他們在2012年之前都依托著國外技術發展，長安CS35第一批產品是三菱引擎，長城現在的1.5T發動機還是逆向豐田1nzfe研發打造，東南、北汽、華晨等品牌現在還在使用三菱引擎，國產發動機也就奇瑞堅持正向研發，但是從動力爆發以及匹配上來說，仍不及韓系車。國產車發動機質量、研發參差不齊，現階段難以與韓系車正面對比。說完發動機，我們聊聊變速箱，現代集團現在已經形成了完善的變速箱布局，從DCT到CVT、從CVT到AT、從AT再到混動系統的變速箱研發，現代都掌握了核心技術，早期的4AT以及現代的6AT變速箱，甚至還出售給國產車使用。我們連變速箱都在采購韓系車，還想超越韓系車？當然我們可以避開韓系車，但是動力總成的匹配上，我們是不是可以跟自產自足的現代抗衡？

小結：我并不是一味的吹噓韓系車貶低自主品牌，誠然我們的國產車現在進步非常大，核心技術儲備在慢慢的積累，但是與世界第四大汽車集團抗衡，我們是真的超過了韓系車？還是民族情結主導我們超越了韓系車？我想從發動機技術儲備以及變速箱研發能力上來說，我們與韓系車的差距，依然不小。

現在韓系車的銷量確實不如以前，因為民族情結等方面原因在國內也一直在走下坡路，而國產車近些年可以說進步非常大，銷量相比以前也是成倍的增長，平時也就聽很多人說韓系車已經不行了，不如國產車了，下面我們就來說說相比國產自主品牌，韓系車的發動機技術怎么樣？

韓系品牌發展開始也是對日本汽車的一種模仿，更多是借助了日本發動機東風，上個世紀九十年代后韓系廠商也開始和日系廠商合作，這可以說使得韓系品牌快速發展。通過學習，韓系車廠商也積累了很多經驗與技術，開始自主研究，并且將自己研發出的技術取代之前日本的進口技術，漸漸開始自成一派。

現在的韓系車在發動機等技術方面可以說達到世界領先，已經連續幾年獲得了沃德十佳發動機的大獎，而且從小排量到大排量，從汽油機到混動，韓系車可以說都有不錯的表現。雖然近些年國產廠商對發動機等研發力度投入也很大，但是在穩定性，燃油機經濟性等方面依然有差距。

變速箱方面同樣如此，韓系車的變速箱在性能及穩定性方面都有不錯的表現，而且很多都出口，國產廠商雖然在變速箱研發方面有一定的成績，但是更多是集中在雙離合變速箱領域，在傳統自動變速箱方面更多是ZF，愛信等廠商提供。

整體來說國產車在近些年的發展速度以及自主研發投入都是非常不錯的，但是和韓系車相比只能說差距在逐漸縮小，但是依然有一定差距，在燃油經濟性，耐用性，穩定性以及調教方面還需要優化。我們同時也應該多給國產廠商一些時間去發展。

大家對國產車發動機和韓系車發動機在技術上有什么看法？認為主要差別在哪些地方？歡迎在評論區留言大家一起討論分享。

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首先還是從大排量發動機聊起會比較好，因為從發動機發展歷史看，大排量發動機才是這條歷史長河的主宰者。看看奔馳、寶馬、豐田、本田、通用這些大牌企業就知道，哪個不是在大排量發動機領域廝殺后才累積起豐富的發動機經驗。另外我會穿插變速箱的問題，因為單論發動機并不具有代表性。

大排量發動機方面，比如起亞的3.3T渦輪增壓V6發動機就入圍了2018沃德十佳發動機（未來搭載3.3T發動機的Stinger車型將會以進口的形式引進國內銷售）。這款發動機除應用了渦輪增壓、缸內直噴、雙VVT、集成式排氣歧管等目前主流的發動機技術配置外，能夠入圍的重要原因是動力性和加速表現好，而且在沃德開始注重的節能降耗方面也有不錯的表現。

另外，現在起亞為這臺發動機搭配了一臺自主研發的8AT變速箱，在舒適性和燃油經濟性上表現出色。而搭載這款發動機和變速箱的Stinger敢稱為平民超跑，并一度與寶馬叫板，說明在發動機和變速箱的成本控制和穩定性不會差。

類似的例子還有很多，比如現代G90上搭載的5.0TV8引擎也是表現很不錯的一款，同樣與之匹配的是一款自主研發的8AT變速箱。這里就不再展開了。而對于自主品牌而言，大排量發動機從來都不在考慮范圍內，雖然韓系車也是從抄襲和采購外國產品起家，但因時代不同，自主錯過了大排量發動機發展的黃金期。至于AT變速箱，真正意義上自主研發的現在好像還沒有，更別說要做到8AT的高度了。

我們再聊聊產品線（技術深厚度）和中小排量發動機的問題。

下圖是現代-起亞集團自主變速箱產品布局，不難發現他們在各類變速箱上都有不少于一款布局，特別是AT變速箱有著不錯的技術積累。而至今還有大批的自主品牌選擇采購德國、日本或韓國的發動機或變速箱（比如愛信、格特拉克）。講真，看到這樣的產品線布局我是羨慕的。

而在中小排量渦輪增壓發動機技術上，現代1.4T渦輪增壓發動機獲得了2017沃德十佳發動機稱號，這款發動機也是當年排量最小的一款，足見實力。

而在前一年，憑借現代索納塔上搭載的2.0L自然吸氣四缸發動機+50kW電動機混動系統，他們同樣榜上有名。我們知道沃德十佳常年是德系、美系和日系的天下，韓系能持續上榜說明實力在線。

雖然自主品牌在小排量渦輪增壓發動機上也有著不錯的積累，比如上汽15E4E 1.5T缸內直噴發動機、長城GW4B15 1.5T缸內直噴發動機、長安JL476ZQCA 1.5T缸內直噴發動機、吉利1.4T多點電噴發動機都還不錯，奇瑞甚至搞出了熱效率高達37.1%的1.5T發動機。但這些發動機離頂級水平還有差距，而且有些發動機是有水分的。比如奇瑞的37.1%熱效率就沒兌現良好的節油目標。

不管我們對韓國車有什么成見，他們所領先的，我們必須承認，就像我們隊日系車一樣。買車是個很私人的事情，別用愛不愛國來教訓人，在中國，韓系車就是說現代-起亞。

其實，作為全球累計銷量超過1億輛的全球第五大汽車巨頭，現代的發動機還是比大部分自主品牌要強的，因為它有一個比較完善的配套商摩比斯，摩比斯幾乎除了車玻璃之外其它的車用部件它都能生產，這不過，這幾年，現代沒有將好東西拿到中國來，被大家忽視了。從菲斯塔開始，現代將最先進的技術導入中國，自主品牌得打起精神來了。

怎樣才能衡量發動機的好壞呢？業界有個標準--每年的沃德十佳是個很好的參考標準，現代那是完勝中國的自主品牌，雖然沒上沃德十佳的發動機不一定就不好，但上沃德十佳的肯定是不差！

早在2010年現代的4.6L V8 Genesis頂置雙凸輪軸發動機就已經入選了沃德十佳！而在兩年后的2012年現代的1.6L L4 Gamma雙頂置凸輪軸缸內直噴自然吸氣發動機再次入選了沃德十佳！2017年，搭載菲斯塔240 TGDi發動機則擁有出色的燃油經濟性，曾獲得沃德十佳發動機稱號，百公里綜合油耗低至5.2升，自主品牌服不服？

現代高性能車i30 N搭載的2.0T發動機，在選裝性能包后，最大功率達到了275匹，百公里加速僅為6.1s，極速為250km/h。

如果論及代表未來的新能源車技術，那現代汽車集團更是領先了，它是僅次于豐田的全球第二大新能源車技術制造商，現代的第一款量產FCV是ix35 FCV，2013年就下線了，比豐田Mirai還要早，是世界上第一部量產的氫燃料電池車。第二代FCV-Nexo的NEDC工況續航里程達到500英里（約合805公里），超過了豐田Mirai和本田Clarity FCV（這兩款FCV的NEDC工況續航里程分別為700和750公里）。

在美國EPA公布的能效排行榜上，電動車能效第一的，不是特斯拉，不是豐田，不是寶馬，而是現代。現代Ioniq純電版以136eMPG的綜合能效（折合百公里15.4度電）在電動車中遙遙領先，大家驚訝吧！（鹿鼎記）

相對于自主品牌來說，韓系車的發動機技術可以說是完勝自主品牌，無論你是怎么吹，無論你是有多么多的水軍，我都要說韓系車的發動機和造車技術是領先于自主品牌，但是就因為那一個系統，大家都懂的，我就不說了，容易屏蔽關鍵詞，我不買韓系車，不過得承認他比咱強。

現在的自主品牌所走的路子，完全就是以前韓系車趟過的路子，最早的時候自主品牌靠東拼西湊造出來的很多汽車裝配不精良，質量問題百出，導致大家對國產車，對自主品牌的認識就是拼接的車型，殊不知韓系車以前也是這樣，不過后來有了自己的變速箱技術有了自己的發動機技術。

韓系車最有代表性的就是現代汽車，現代下設摩比斯公司，摩比斯公司是現代的全資控制企業，不僅僅是變速箱發動機比較好，而且四驅系統也是非常有名的。無論是領動悅動還是名圖，它的6at的變速箱比國產車要好很多。

但是韓系車即使是有這么高的技術，汽車發展的也比較好，但是沒有死忠粉，而且相對于德系車日系車來說還是有很大的差距，導致它的銷量現在是急劇下降，但是不能就此片面的認為超越了自主品牌，那是很可笑的。

你好，很高興可以回答您這個問題。

相比于國產的自主品牌，韓系車的發動機技術怎么樣？

韓國現代汽車是成立于1947年間，兩大韓國品牌，現代和起亞，要遠遠早于中國自主品牌(吉利1996年創立，長城1984年創立，比亞迪1995年創立)，足足要早了40多年，那么真正自主品牌的發展的時間是30年，而韓國汽車歷史已經70多年了，不過一線的自主品牌都比較爭氣，質量也緊追合資，但是核心技術還是和韓國汽車有區別的，畢竟自主品牌整體的發展歷史還沒有韓國汽車一半時間呢。

所以說發動機技術是肯定落后于韓系發動機的，這個是毋庸置疑的事實，雖然品控上和質量上已經加強了不少，但是發動機技術是核心技術，沒有那么容易就可以掌握和創新，不過如今已經有部分比較突出的自主品牌在借鑒和研發發動機我就技術了，并且小有成果，長城的可變節氣門發動機，可能大家都沒有聽過吧，這個技術類似于日產的發動機技術，目前長城已經在國內申請了技術專利，距離量產不遠了。

目前，國家專利局已經公布了長城的一系列可變壓縮比發動機技術專利，這些發動機技術專利包括了多種可變壓縮比發動機機構設計和控制方法和相關零部件的結構設計方面。

發動機技術不是那么容易可以掌握和創新研發的，就拿韓國來說，初始階段也是借鑒日本三菱公司的發動機技術，然后經過了幾十年時間，才逐漸研發出了屬于自己的發動機技術，這其中需要時間的沉淀和車企在每個車型上的使用和改進優化，不是一件容易的事情，目前來說的，韓國發動機的水平是超國產車自主品牌水平的，畢竟發展的歷史和援助的力量都沒有韓系車強大。

而某些國企早期的以市場換技術政策，沒有見到任何大的技術成效，市場給出去了，而換來的技術基本都是別人淘汰的，這些企業有著合資的歷史，就算是國產車品牌，也是有著充足資源援助的國企，不能算中國的自主品牌。

真正的自主品牌是民企，起步都在90年代左右，歷史并不長，而發動機技術水平也是落后于韓系車的。希望我的回答可以幫助到您，謝謝。

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要想說清這個問題，一定要理解四個字“技術積累”。

韓國造車比中國的領先幾十年，所以在技術方面以及技術工人和產品研發方面，大概有幾十年的積累高于中國，但是中國車企以及中國人做任何事都比國外的速度要快，

所以同樣在奔跑中國人的起步晚，但是加速度更快，所以相信持續做一段時間之后，中國有機會趕上韓國，甚至在個別領域超過韓國，這個是有絕對可能性的。

第一，中國人口基數大，第二中國的品牌多，科研投入整體要比韓國大，所以持續發展，中國有機會超過韓國，而且汽車發動機以及外觀在中國的現在的汽車技術已經有了長足的進步和基礎。

具體你怎么看？歡迎評論，小編是真實的汽車達人，在網上說的所有話都是真話，經得起任何人的推敲，從不說假話。

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巴哥作為十多年的汽車從業人員，必須公道的說國產車發動機走了和韓系車一樣的道路，由單純的引進模仿到自主研發現在與世界發動機商制造方面差距已經大大縮小了，不管是從耐用性，可靠性，熱效率方面較韓系發動機已經差距甚微，但是國產車最大的短板現在就在自動變速箱領域，受制于人是目前中國車企的陣痛。那么我們僅從發動機的技術方面來看下國產車和韓系車，看看發動機上有何不足。

說韓系發動機，就脫離不了韓系車代表現代集團，現代集團位于全球排名第五的位置，旗下包括現代和起亞兩個品牌，車型遍布亞洲、美洲、歐洲、非洲地，在環球范圍內，韓系車都享有廣闊的市場份額和品牌知名度。再說下現代集團的發動機制造，在90年代以前，韓系的車分為兩種，一種是與日本汽車企業合作，以貼牌生產的方式在韓國發售日系車的換標車，全套技術都是日本方面提供的。另外一種是自行設計制造汽車，但使用日本企業提供的動力系統和傳動系統。而韓系汽車企業在與日本企業合作的過程中，不斷鉆研學習對方在發動機和傳動系統上的先進技術，并不斷在自己的車型中以部分自行研發的部件取代一些日方零件，在90年代中期開始，韓系車開始推出自行研發的動力傳動系統。這和我們中國車由廣為使用的三菱發動機到現在自主研發走的道路是一樣的。

反觀中國發動機就不能提走技術路線的奇瑞，奇瑞發動機制造可以說是目前中國發動機制造的標桿，提出10年百萬公里保修更是彰顯自信。而第三代動力總成更是達到37
%的熱效率，已經超過韓系車的水平。同時長城，吉利，比亞迪均在發動機領域加強研發，技術水平日漸提高。

那么國產發動機相對于韓系發動機的差距決不在技術層面，二是技術思維上，韓系車在研究世界先進發動機技術的同時繼承了日系車偏執且追求精益求精的精神，這也是韓國制造的精神，在此層面上我們要向韓國車企學習，從我們廠家的當家人意識里必須將追求技術領先當做企業的核心競爭力，不能造一個靚麗的殼子以外觀功能性取勝，同時我們也要學習韓國人將國產車作為買車的第一選擇，支持國產車的發展那么我們的國產車才能更加進步。

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如果想把韓系車表述清楚鄙人認為應該按照階段來描述，但不可否認目前的韓系車的發動機以及技術方面還是比自主車要強上不少的，提示一句談發動機的好壞不能只從賬面數據去分析，也要從油耗、耐久度等多方面的維度去進行考量！

上世紀90年代初的韓系車可以說就是10年前咱們的自主車，可靠性極差、沒有自己的什么技術、發動機逆向三菱、設計思路完全是學習豐田的JIT（所謂的精益生產，而實際上是沒有最省，只有更省的設計思路），由于安全性不佳飽受歐美消費者的諷刺、戲耍！而在經過十幾年時間的發展后，時間節點2005年左右時開始入門，這個時候韓系車的質量已經逐漸向日系車接近！而到了如今韓系車已經具備了自己的設計語言，也成為了被世界認可的第五大車系。。。雖然在一些個別的韓系車上還有著安全不達標、駕駛感覺不佳的情況存在，但在美國的Jdpower數據中基本告別了粗制濫造、品質低下的形象！

韓系車企有著幾乎完善的產業鏈（不是說它多強大，只是說它全產業鏈），比如摩比斯、萬都等，摩比斯幾乎除了車玻璃之外其它的車用部件它都能生產，而且摩比斯的6AT也并不比愛信的差，鄙人的感覺比通用的6AT要強上不少！至于韓系車的發動機也是很強大的，其實早在2010年現代的4.6L V8 Genesis頂置雙凸輪軸發動機就已經入選了沃德十佳！而在兩年后的2012年現代的1.6L L4 Gamma雙頂置凸輪軸缸內直噴自然吸氣發動機再次入選了沃德十佳！所以說現代的發動機技術還是要比咱們自主車企要強不少的！雖然沒上沃德十佳的發動機不一定就不好，但上沃德十佳的肯定是不差！所以，這個問題完全可以等咱們自主發動機入選一次沃德十佳在來提問，鄙人覺得更容易比較好壞！

韓系車沒有歐、美那么深的造車底蘊，也沒有日系車的那種文化、信仰屬性的加持（比如EVO、GTR、牛魔之類的），它其實只能作為一個跳板，它能在一個人預算不足的時候提供一個更實惠的選擇，而當預算足的時候便會被瞬間拋棄，韓系車沒有死忠粉！隨著自主車企的逐漸崛起，其實在國內最不好混的就是韓系車，它與咱們自主車企的發展有太多的相似之處！但目前的自主車無論在性能、品質方面都還與韓系車有著不小的差距，在發動機方面比起韓系也相差不少。。其實我們差的不是什么高深的技術，而是一批在基層干活的、手藝高超的“大工匠”，知識可以通過課本來記住，技術可以偷、可以買，可工匠們的手藝沒有多年的積累、感悟是沒法得到的！