這個問題既接地氣也有點小尖銳，民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平。究其背后的原因，老鷹航空認為應該有下面幾個方面：

1、飛行員的培養費用可不便宜；

民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴，但是也絕不是黃銅所能打造出來的。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例，在四年的時間里，這些學員需要經歷單發活塞式飛機（塞斯納172）先達到飛行私照的水平；

接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機，以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力；之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機，以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術。

此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數，比如單發飛機需要達到250個飛行小時，多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間（作為操作員）。

四年下來，除了常規理論課程之外，光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了，少則200多萬，多則500萬。

即使這樣，學員畢業之后進入航空公司入職，還要在航空公司內部接受改型訓練，以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能，這個過程一方面要使用專用的地面模擬器，另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機，上崗前要擁有1500小時的飛行小時數，整體培訓費用可不便宜。

2、民航商業飛行營業收入也不便宜；

最簡單的案例，一架737-800型客機從廣州飛北京，150個座位，每個座位平均按800元計算，單趟下來就是12萬的收入，一天飛上6個來回就有72萬左右的收入，再加上隨機的貨運營收，差不多上百萬了。

高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本，剛入職的副駕駛也要有30萬年薪，之后慢慢的就達到50萬左右，機長就貴點，80-100萬之間，機齡上來之后基本上都是150萬左右了。

所以，航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪，也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此，維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素。

——問題就回答到這里了——

對航空感興趣的朋友不妨來關注“老鷹航空”吧。

（圖片來自互聯網公開圖片，如侵則刪。）

春秋，C1級別(公司內部分級方式，副駕駛分A，B，C類)副駕駛，小時費200x1.15，18點(冬天17:30)到24點200x1.45，24點以后200x1.65。

基本工資扣完稅和五險一金，11000左右

過夜費400每天，車補300+100x出勤天數，起降費特殊150，普通50，出境補貼250/航段?，F在疫情下，飛40小時出頭差不多三萬左右，60以上四萬多，80小時五萬多。

其他什么節油獎，小時激勵承包時間70到80部分每小時加50，80到90部分每小時加100，90到100部分每小時加200，100以上每小時加400。

早班太多三點多，四點多起很正常，晚班飛到后半夜也正常。

我來告訴你吧！現在能考上飛行員是千軍萬馬過獨木橋靠自己爭取來的，成績好，英語好，身體特好，而且心里素質特高吧，還要帥喲，你說這么完美的人萬里挑一選出來的工資能不高嗎？付出和收入是成正比的！主要是喜歡飛行吧！工資對他們來說無所謂吧！

技術門檻高，屬高端技能型人才，社會稀缺資源，不可替代，。另外工作壓力大，因此薪酬高完全在情理之中。

民航飛行員的工資為什么那么高？這個問題就由我這個民航人來回答吧。

根據《中華人民共和國民用航空法》第四十八條規定，當民用航空器遇險時，機長有權采取一切必要措施，并指揮機組人員和航空器上其他人員采取搶救措施。

在必須撤離遇險民用航空器的緊急情況下，機長必須采取措施，首先組織旅客安全離開民用航空器；未經機長允許，機組人員不得擅自離開民用航空器；機長應當最后離開民用航空器。

你們問我為什么？那么我就告訴你，就憑這最后一句話“機長應當最后離開民用航空器”就憑機長一旦開始執行任務之后，小型寬體機空客319機型大概128人，如果是波音747那種大飛機，滿載大概會有4/5百人，這些人的生命全在機長的肩上。

再來說說培養出一個合格的飛行員有多難吧，首先，你得過了體檢這一關，我當時上高中的時候，有空軍過來招生，體檢要求太高了，哪怕其他方面達標了，有一項不合格也不行，比如近視不可以，身上的疤痕過大也不可以等；我那個高中接近5000人，好像就兩個人合格了。

另外從他們進入學校開始，將會進行更多的訓練，我之前去過廣漢民航飛行學院，看到過他們的訓練，感覺真不容易啊，那種大回環360°旋轉雖然有技巧，但是我還是有些恐懼。

在學校好像是頭兩年學習理論知識，然后在國內院校飛一到兩年，然后轉到國外去飛一到兩年。如果順利進入了航空公司，還得從飛行學員，一步步升級，好像有副駕駛、資深副駕駛、F1-F5階段機長、新機長、機長、飛行教員等級別，能成為機長的話，是需要大量飛行時間和考試，才能通過的。

在執行飛行任務中，機長要面對顛簸、積冰、風切變、雷暴等惡劣天氣影響，還有臨時發生的空中特情，比如雙發飛機一發失效、空中釋壓、空中煙火等，這對于機長的臨時處理特殊情況能力有很大的考驗。

我覺得在這個社會所承擔的責任越大，那么就應該得到對等的高回報，否則那才是最大的不公平。

薪酬高低，是依據人學習掌握技能的時間和投資以及學成后可以控制和操作的運營資金的，上億資金的飛行器也不是短時間可以掌握和控制的。

您看完這個真實故事就覺得飛行員的薪水并不高,個人覺得應該還要提高飛行員的福利待遇,以便讓他們能夠更穩定終身服務公司。

1990 年 6 月 10 日，從英國伯明翰起飛后不久，擋風玻璃在英國航空公司5390航班機長面前爆炸。壓力的變化將蘭開斯特機長（42 歲）從飛機上吸了出來，但他的腿被空乘人員奧格登抓住了。如果沒有這樣的英雄氣概，蘭開斯特可能會摔死或被吸入飛機的發動機。

蘭開斯特暴露在相當于555.公里/小時的風速和-17 攝氏度的溫度下。

與此同時，副駕駛阿拉斯泰爾（39 歲）戴上氧氣面罩，22 分鐘后成功降落飛機。每個人都活了下來，包括蘭開斯特、81 名乘客和 4 名機組人員。

蘭開斯特因暴露在極度寒冷中而凍傷，并多處骨折。奧格登還遭受了凍傷，肩膀脫臼。

實際上飛行員的薪水還應該更高,在提供運輸速度的同時,在遭遇危險的時刻挺身而出的飛行員能夠成為天使。

挽救這么多生命的飛行員無論是對于當事人和航空公司都是無價之寶!

其實最關鍵的是稀缺性，從學員到正式的商業客機飛行員需要通過數年的高成本培訓，經歷一層又一層的選拔，最終的佼佼者才能順利成為一名合格的飛行員，期間淘汰率高達90%以上。

同時飛行員需要掌握海量的飛行知識，能夠熟練的操作飛機上數以百計的各種按鈕，對各種意外或者故障進行精確判斷和處理，這些都不是普通人能夠做到的，稱之為精英毫不為過。所以他們能比大多數人拿到更高的薪資也很正常！

試著一本正經地胡說八道一下哈。

1. 稀缺性。越稀缺的工作，越值錢。飛行員肯定不好找，技術含量高，身體&心理素質要求高；

2. 危險性。雖說飛機的安全系數比較高，但掉一次，也是十死無生啊。風險越大，收益越大嘛；

3. 素質要求。飛行員大多是空軍退役的，所以相對素質會比較高，空軍本身也屬于高知軍種，所以素質和收入匹配嘛，而且這個屬于高難度工作哦；

4. 補償性。當空軍的時候收入也不高吧，現在補償下也未嘗不可

非常值得慶幸就是曾經的我被錄取飛行員，準備保送美國航校培養五年可以成為航司領導候選人，本人斷然決定不去了！現在的自己也是重要領導崗位，可以成為收編航司候選人！等級更高于成為一名航司飛行員