這個問題既接地氣也有點小尖銳,民航飛行員收入相對于同齡人或者其他崗位而言的確是高收入水平。究其背后的原因,老鷹航空認為應該有下面幾個方面:
1、飛行員的培養費用可不便宜;
民航飛行員雖然比不上戰斗機飛行員那樣金貴,但是也絕不是黃銅所能打造出來的。以國內最為主流的高校飛行技術專業培養模式為例,在四年的時間里,這些學員需要經歷單發活塞式飛機(塞斯納172)先達到飛行私照的水平;
接下來經歷西門諾爾這樣的雙發螺旋槳飛機,以掌握多發飛機飛行技術和航線飛行能力;之后還要經歷塞斯納獎狀這樣的雙發噴氣式飛機,以掌握多發噴氣式飛機的飛行技術。
此外在不同機型上還要達到規定的飛行小時數,比如單發飛機需要達到250個飛行小時,多發多人制機組的飛機上需要積累240小時飛行時間(作為操作員)。
四年下來,除了常規理論課程之外,光動用的機型和消耗的飛行小時數這兩項成本就不是一個小數字了,少則200多萬,多則500萬。
即使這樣,學員畢業之后進入航空公司入職,還要在航空公司內部接受改型訓練,以掌握波音或者空客某一個機型的駕駛技能,這個過程一方面要使用專用的地面模擬器,另一方面還需要使用一架真正的波音或者空客客機作為訓練機,上崗前要擁有1500小時的飛行小時數,整體培訓費用可不便宜。
2、民航商業飛行營業收入也不便宜;
最簡單的案例,一架737-800型客機從廣州飛北京,150個座位,每個座位平均按800元計算,單趟下來就是12萬的收入,一天飛上6個來回就有72萬左右的收入,再加上隨機的貨運營收,差不多上百萬了。
高收入的背后必然需要支付高昂的人工成本,剛入職的副駕駛也要有30萬年薪,之后慢慢的就達到50萬左右,機長就貴點,80-100萬之間,機齡上來之后基本上都是150萬左右了。
所以,航空公司之所以愿意為飛行員提供數十萬至數百萬的年薪,也是因為飛行員的商業價值還是遠遠高于此,維持一個高素質、高水平和高度責任感的飛行機組隊伍是確保航空商業運營的關鍵因素。
——問題就回答到這里了——
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