這個觀點明顯是錯誤的，不同的四驅類型在高速行駛過程中，其起到的作用也是不一樣的，不能以偏概全。有些四驅的研發目的是優先保證高速行駛的穩定性和循跡性，有些四驅的研發目的優先是優先確保低速脫困能力。總體上來看，四驅系統根據其類型不同有不同的研發目的，因此，在不同的路況所起作用也是不一樣的，下面跟大家分享一下：

分時四驅：

分時四驅，實際上是一種非常古老且簡單的機械結構，最開始被研發出來，主要是因為很多兩驅車型無法脫困，于是人們發明了一種簡單的機械結構，這種機械結構采用牙嵌式差速鎖，鎖定以后前后軸形成剛性連接，這樣發動機的動力就會均勻地分配給前軸和后軸，即使其中的某個車輪產生打滑，無法脫困，但是其它車輪仍然可以驅動汽車前進。這種四驅可以解決車的低速脫困需求。

但是分時四驅只解決了前后軸的軸間動力分配問題，并沒有解決左右兩側車輪的打滑動力分配問題，因此通常的做法是采用前差速鎖或者后插速鎖進行鎖定車輪，也有的一些車型采用的是edl電子限滑。

分時四驅結構簡單，成本低廉，有一個致命的缺點，就是不能夠以四驅狀態在鋪裝道路高速行駛，原因是分時四驅，沒有中央差速器，前后軸之間掛上四驅以后就是形成了一根剛性傳動軸，沒有轉速差，但是汽車在轉彎過程中由于前后輪的轉彎半徑不同，需要前后軸產生轉速差，因此，一旦在高速鋪裝道路上行駛，掛入四驅模式以后，再轉彎過程中，前后輪一定會發生轉向干涉，進而導致翻車的情況發生。因此，分時四驅對于高速行駛的穩定性產生不了絲毫的作用，反而會起反作用。

適時四驅：

根據前面的解釋，分時四驅，不能以四驅狀態在鋪裝道路高速行駛，主要的原因是因為前后之間不允許產生轉速差，能不能設計一種結構？在需要的時候接通四驅以增加脫困能力，在不需要的時候斷開四驅以兩驅行駛，這樣既解決了低速脫困需求，又同時確保高速行駛時能夠起到一定作用，于是適時四驅應運而生。所謂的適時四驅，實際上就是以電控多片離合器為限滑差速器的一種四驅結構，通過輪速傳感器檢測車輪的轉速差，一旦感應到轉速差達到設計的閥值，就通過控制電控多片離合器接通四驅，當時肅穩定時或前后輪轉速差為零時四驅模式自動解除，以兩驅模式行駛，以降低油耗，這樣就實現了不同工況下四驅的切換。

適時四驅解決了汽車在車輪打滑時的脫困問題，但是適時四驅也有一個無法規避的缺點就是，由于適時四驅的結構是通過先判斷后結合的方式去控制，判斷需要一定的設計閥值，電控多片離合器結合時也需要一定的時間，屬于一個被動的控制，因此適時四驅在高速行駛時就無法實時對汽車的行駛狀態進行糾正，因此，很多適時四驅只能是發生打滑再糾正。對高速行駛的安全性和穩定性幫助不大。

不過隨著汽車技術的發展，現在已經有了一些適時四驅可以結合esp防側滑系統協同工作，通過監測汽車行駛速度，車輪轉速差，縱向加度，轉向角等參數再通過電腦判斷汽車的行駛狀態，在高速過彎時，通過預設的程序主動的控制多片離合器進行結合和分離，從這個角度來說，對高速行駛的穩定性和安全性有了一定的幫助。

全時四驅：

理論上來說，全時四驅，是最適合駕駛的四驅形式，這種四驅系統四輪持續擁有驅動力，發動機動力從變速箱直接輸入到中央差速器以后，中央差速器再根據汽車的行駛狀態主動分配給前后軸，目前全時四驅的中央差速器一般有兩種結構，一種是全機械的托森差速器 ，利用蝸輪和蝸桿自鎖的原理實現四輪動力分配，當任何一個車輪打滑時，可以迅速地將動力分配給其他車輪。這種四驅結構動力分配效率高，速度快，但是油耗大。

還有一種中央差速器的結構是采用片離合器進行控制，這種多片離合器的控制原理和適時四驅是不一樣的，屬于全程主動控制分配，當發動機的動力輸入到變速箱以后再進入中央差速器，電控多片離合器，根據汽車的行駛狀態主動進行壓縮和分離與控制，前后軸的動力分配，這種分配的策略是主動分配，因此不存在所謂的動作時間。

全時四驅由于四輪始終擁有動態的驅動力，在高速行駛時，一旦某一個車輪失去抓地力打滑時，其他的車輪仍然擁有驅動力，可以維持汽車的循跡性，不發生改變，總體來說可以極大地提升汽車在高速行駛的穩定性和安全性。

當然，這種四驅也有缺點，那就是油耗相對要高一些，全時四驅的前后軸無法解耦，始終以四輪驅動，因此，有條件的車友建議優先采購這種四驅。

四驅系統的局限性？

無論是分時四驅，適時四驅，還是全時四驅，這些四驅系統如果想要發揮作用都有一個必備的前提，那就是必須優先保證車輪的抓地力，在失去抓地力的情況下車輪發生打滑，適時四驅和全時四驅的差速器，即使是頻繁動作分配動力，也不會有較大的安全性提升，特別是在冰雪濕滑天氣，更換一個雪地胎是必要的選擇，也是優先的選擇。

到底該購買哪種四驅？

• 如果你經常出去極限越野，翻山越嶺，不走尋常路，那么擁有一臺分時四驅的車特別是一臺帶有前后硬件差速鎖的分時四驅的硬派越野車，是比較合適的，在低速越野方面無論是適時四驅，還是全時四驅，都無法與分時四驅相媲美。
• 如果你經常在城市間行走，買菜、接送孩子、上下班代步，偶爾出去野一野，或很少進行高速行駛，那么購買一臺44驅的城市SUV也是個不錯的選擇，這種車型油耗相對較低，擁有一定的脫困能力，完全適合你的需求。
• 如果你經常高速長途行駛，那么，為了確保行駛過程中的高速穩定性和循跡性，購買一臺擁有全時四驅的轎車，無疑會大大增加你的行駛安全性。

首先說我不是汽車專業人士，之前也迷戀SUV的四驅，14年買的奇駿2.5，適時四驅，這車的最大好處就是可以把四驅關掉，關掉后油耗下降1-1.5個油吧。湖南一年到頭幾乎沒有下雪天氣，就是說我的開車環境日常就不需要用四驅，車子使用了5年多，就幾乎沒打開過四驅，偶爾有限的打開也是試探非必要情況下開的。去過藏區，主要也就是盤山路多一點，并沒有必要四驅車，完全沒碰到過脫困的情況。忘了說奇駿的麋鹿成績很一般，只有64km/h左右。

現在的車是謳歌rdx鉆享版，也是四驅，還是全時四驅。不過這個四驅不是為了脫困開發的，主要還是提高公路行駛能力的，換句話說就是劈彎會更好。結果發現過急彎速度還是要降到40km/h，比起一般的車優勢并不大。這個車吧，大家把它理解為美系車更合適，油耗不開空調，市區會有12個以上。反正這車也沒碰到過非要用四驅的情況。

平時奔馳glc300開得挺多，也是全時四驅，幾乎也沒感覺到過四驅必要性。

短時開過日產的途樂，駕駛位比一般SUV坐姿高20-30cm，在城區開，對于判斷左右障礙物的距離很不友好，或者說就是累。

回答這個問題主要是告訴大家，經濟條件寬裕可以考慮四驅型的車，貴2-3萬，一年油費增加2000-4000。咬牙上四驅真沒有必要。

這個問題我可以說說，半年前入手現款A8L，頂配車型，既然說四驅就不必說是否頂配問題，因為全系都是標配四驅。

此前沒開過四驅車，作為自己座駕是第一次。也都是城市路面上下班，所以平時情況很難明顯感覺四驅的作用。

有次大雪，正好回家，十幾公里，我忽然想起四驅性能的事，我就有意的品味了下，首先說加速，這個是四驅最直接的體現，大雪路面可以不顧及更多的給更深的油門幾乎不打滑，即便打滑也明星感覺極短暫的馬上建立行駛的動作，在形式中特別穩，側滑感受上很讓人放松，我此前開的A6前驅，稍微深點油門，馬上就會打滑，這個四驅不會，但剎車時與普通車沒啥區別。

在雪地路面，轉而也非常穩，我特意的在某些路段嘗試的試了試，確實不一樣，實際車身的表現大于心理承受。也可能是加了后輪隨動轉向緣故，整體靈動性在冰雪路面特別好，扎實，穩健，有一種強大的信心感。至于上雪坡路面那根本不在話下，慢慢的爬上去都不是問題，四驅優勢確實值得擁有

四驅的公路行駛穩定性和轉彎，急轉彎都比兩驅好太多了。這個我最有發言權，我以前開的是奧迪A6兩驅版，現在是A8 Quattro 四驅。A6的穩定性當然毋庸置疑，直行急剎車這些都沒問題，但濕滑公路路面肯定不如4驅、兩驅車的通病，公路行駛稍微轉彎側傾就會比較大。而在轉彎的時候就容易甩尾。我每次回家都會有一個急彎，同樣的速度過這個彎，A6就有甩尾感覺，感覺屁股跟不上來；但A8前后一致，很輕松沒有感覺就過來了，而且指向很精準。總體感覺奧迪A6已經接近全力了，但A8還是太輕松了。公路穩定性就更不說了

四驅最直接的作用就是行駛反應能力和非常路面的適應性。同樣品牌車型，高一檔的價格買四驅，沒錯。

說什么專業的比如循跡性、穩定性、操控性這些名詞咱不專業，一般人也聽不懂，在這個媒體上就說點通俗易懂的。

四驅，就是四個轱轆一起轉，二驅，就是2個輪子主動轉，其余的2個輪子被動轉。當其中一個動力輪因為打滑或其他原因失去抓地力時，二驅的車，就只剩一個輪子在驅動，二個輪子在被動轉，一個輪子只起支撐作用，不起其他任何作用，能想象汽車只有一個輪子有動力是什么后果嗎？尤其在高速情況下。

而四驅的車，一個輪子失去動力，它還在起支撐作用，其余3個輪子依舊在轉，那么失去動力的輪子的影響就可以忽略不計或很小。這就是四驅的作用。

輪胎打滑，只要你不是慢吞吞地開著奶奶車，隨時都有可能發生，比如雪地、泥濘、沙地、小小的石子、水膜、高速的緊急變線、躲避、急剎車。慢速下不是問題，高速卻可以致命。四驅是給激烈駕駛設計的，開奶奶車的不要探討。

對了，我說的是全時四驅，適時四驅和分時四驅起不到這個作用，有質疑的再進一步解釋。在歐洲較早的圈速賽上，全時四驅的奧迪車首創了四驅技術并蟬聯冠軍，后來禁止參賽了，理由是，有全時四驅參賽，其他車隊就棄賽了。

四驅對公路行駛的穩定性和安全性有很大的用處，簡而易懂，四驅是四輪著力，不僅能夠增加穩定性，也能夠增加整體的公路性能，大部分豪華城市SUV車型，都是標配四驅系統，包括奧迪q5l，寶馬x3，奔馳GLC，三款車型都是標準的中型SUV，但是三款車型都主要用于城市商務使用，并不具備強大的越野能力，四驅系統主要是為了提升車型的穩定性，安全性和公路性能，包括對整體的動力性能都有所提升，四驅系統用處還是非常廣的。

奧迪Q5L
奧迪q5l是標準的中型豪華SUV，車型整體的外觀使用了家族式設計，豪華感和高級感表現的淋漓盡致，車型標配適時四驅系統，主要是為了提升整體的城市使用性呢，并不是所有的四驅系統都要用于越野使用，城市也有雨雪濕滑路面，四驅系統能夠大大提升整體的穩定性，也能夠保證車型整體的可靠性，增強安全性能。
同樣，寶馬x3也是中型豪華SUV，同樣也配備了強勁的四驅系統，保證車型公路性能，增加車型的動力表現，保證強大的駕駛感和操控感，為駕駛者帶來更好的駕駛體驗，增強車廂整體的競爭力。
奔馳GLC整體的表現也比較突出，四驅系統還有一定的越野能力，同樣也有強大的公路能力，綜合來說，是城市SUV中比較有代表性的車型。

總結：很多城市SUV都配備四驅系統，包括很多轎車也配備四驅系統，主要就是為了增強車型整體的穩定性，可靠性，安全性和整體的動力水平，并不是四驅系統就一定要越野。

有用，存在即合理，聽我娓娓道來。

1急加速時，尤其是在緊急避險的時候，相同動力下。四驅抓地力遠高與兩驅，對于緊急情況下非常重要。

2雨雪濕滑路面時，輪胎的附著力相同，但是起步和轉彎時，四個輪子都有動力的車子更容易起步和轉彎，相反兩驅更容易推頭或甩尾。

很多人都說四驅比兩驅穩定性更好，更安全。以至于有些人買車時為了安全而寧愿多花錢買四驅版本。但是我認為這種說法太片面，因為四驅對穩定性的幫助是有限的，而且不同形式的四驅對行駛穩定性的影響也大不相同。

1、加速時，四驅可以充分發揮每個車輪的摩擦力，降低驅動輪打滑的風險

兩驅車行駛中只有兩個輪子提供動力，每個驅動輪承擔的驅動力更大。但車輪與地面的摩擦力是有限的，在輸出動力太大或者路面附著力低的時候驅動輪容易打滑。

而四驅車四個車輪都可以獲得動力，所以每個車輪承擔的驅動力相對小一些，極端情況下驅動輪打滑的概率就降低了。

但是日常行駛中在干燥路面上輪胎的摩擦力是綽綽有余的，這時候四驅和兩驅的穩定性差異基本上體現不出來。濕滑路面雖然更容易體現出差距，但對于大多數家用車的動力來說也就起步階段憑借1檔大扭矩可能會出現輪胎打滑，真跑高速上還沒幾個車能在高擋位下再加速使驅動輪打滑的。

2、轉彎、變道時四驅可以提高循跡性，降低失控的風險

兩驅車轉彎時從動輪永遠被車身牽引著完成轉向動作，響應滯后，從動輪永遠是累贅。而四驅車轉彎時前輪對準路線輸出動力，后輪推動車身尾部實時跟進，前面拉著后面推著，轉彎更加靈活。

但是這種優勢只有在踩著油門車輪有動力輸出的狀態下才能體現出來。而松油門過彎時四驅和兩驅差別并不大，發動機制動力甚至還會起反作用。另外在大多數情況下路面附著力足夠，兩驅車轉彎也非常平穩。

四驅形式也很重要

四驅可以分為全時四驅、適時四驅、分時四驅。其中分時四驅是應對重度越野的，公路行駛只能用兩驅，所以談不上對穩定性有幫助。

而適時四驅常見于一些家用級SUV，正常情況下是兩驅，適當的時候可以選擇四驅。這種四驅主要是為了增加一定的脫困能力，同時可以提升一定的駕駛感受。但是對提高行駛穩定性的作用非常有限。因為一些適時四驅需要手動切換四驅模式，而且切換后最高車速不能超過40公里/小時。有些適時四驅需要驅動輪打滑到一定程度后才會切換，響應速度很慢，等系統做出響應時一切都晚了。所以這種四驅對行駛穩定性的提升作用幾乎為零。

全時四驅被認為是最好的四驅系統，但是各個廠家的全時四驅系統也是各有特點，有些車以前驅為主，后輪只能分配到很少的驅動力，從形式上看確實是所有輪子都有驅動力，但那點驅動力少的可憐，對提高穩定性來說簡直就是杯水車薪。

四驅也不能突破物理極限，而且一旦失控四驅更難救車

汽車的穩定性歸根結底是靠四個車輪的抓地力決定的，四驅系統只是盡可能充分地發揮每個車輪的抓地力，時速80過不去的彎道即使換了四驅你依然過不去。而且一旦車輛出現失控跡象，四驅系統四個車輪與發動機之間會相互制約，反而不利于駕駛員采取措施穩定車身。

大家最容易誤解的地方

汽車界的信仰很多，就比如奧迪的quattro全時四驅系統，絕對是四驅中的佼佼者。每次看到搭載了quattro系統的車在冰天雪地里行走自如，人們都會不由得感嘆一句：牛。潛意識里也認為四驅比兩驅更穩。其實這是你自己在騙自己。因為視頻中那些情況用日常駕駛的經驗去判定那已經是處于失控狀態了，輪胎打滑、車身橫移、甩尾，你見馬路上誰天天漂移過彎？你見哪輛車在路上橫著走？視頻中那是人家技術好，再配合四驅系統可以最大程度地優化每個輪胎的驅動力，所以才能做出那樣讓人嘆為觀止的高難度動作。真要說穩定那應該不甩尾、不側滑、車輪不打滑才對。

總的來說四驅在某些特殊情況下是可以提高一定的安全性和穩定性，只是日常駕駛中不容易遇到而已，另外四驅再厲害也無法突破物理極限。況且四驅的形式很多，實際效果也是參差不齊，所以如果你是想提高安全性和穩定性而選擇四驅，那么一定要三思而行。

四驅系統其實是一個針對性很強的配置，比如專業賽道上面的跑車，具備頂級四驅系統確實可以提供更強的抓地力，防止甩尾保證駕駛穩定性；還有專業越野車（非SUV）通過四驅實現出色的扭矩分配（可以達到前后50:50的比例），保證各種極端路況下的通過性；而對于99.99%的私家車主來說，尤其是四五十萬元以內的搭載四驅系統的車型，基本上就是為了給車企增加單車利潤和無謂的增加油耗罷了。

在極限行駛狀態下，四驅車確實比兩驅車安全，但現實生活中極限行駛的概率太低了。

不管是轎車、SUV還是MPV等車型，在遭遇高速劇烈轉向慣性、緊急剎車、高速進入雨雪地面等情況時，都會發生側滑，這種現象體現出來就是車輪橫向移動，原因則是車輪遭受的橫向推力明顯大于車輪附著力或者抓地力。前驅車輛因為動力完全輸送給前輪，在極限行駛狀態下，發動機的動力加上側滑的沖擊力肯定遠遠超過了輪胎抓地力，打滑無法避免；而搭載四驅系統后，動力會按照一定比例分配給前后四條輪胎，驅動力小于輪胎抓地力，打滑傾向被弱化；另外，四輪驅動還可以大幅提升扭矩輸出，帶來更強的牽引力，車輛極限行駛穩定性優于兩驅。但是！！日常生活中，能夠采取極端駕駛的又有幾人？萬分之一甚至更低的概率，那么我們平時看到的三五十萬的車輛搭載四驅系統，基本上開到報廢也沒有發揮四驅的機會，談何安全性、穩定性孰高孰低呢？

大部分四驅系統前后輪扭矩分配比例失衡，樣子貨居多，真正拿到極端路況下根本起不到應有的作用。

不同的四驅系統帶來不同的脫困能力，目前主流SUV上搭載的多數是適時四驅系統，這套系統主要是依靠電腦自動分配扭矩，只要突破抓地極限照樣白搭，沒有差速鎖、沒有低扭放大、分動箱等加持，還無謂的增大車身自重、降低傳動效率，更重要的是兩個后輪所獲得的扭矩分配非常低，有些四驅只給他們5%的動力支持，這種四驅用來脫困或者幫助我們征服極端路況，我看還是算了吧。相比這些垃圾的四驅系統，要想在極端路況下提升車輛穩定性和安全性，還不如換裝類似雪地胎、加裝防滑鏈這種切實能夠改善輪胎抓地力的方式，甚至ESP都比四驅好用。另外，四驅系統只能控制發動機扭矩分配比例，對于高速轉向導致的離心力毫無辦法，而大部分私家車主平時誰會采用燒胎的方式起步、加速，就算是SUV幾乎99%都是比較純粹的都市多功能車，根本談不上專業越野能力，不要被所謂加持四驅而迷惑。

綜上所述，四驅系統理論上對于增強行車安全性和穩定性肯定有積極地作用，但是這種積極作用關鍵看實際駕駛的環境、駕駛模式來決定，類似漂移、雪地轉圈、巖石灘脫困等等情況，在現實生活中發生的幾率可以忽略不計甚至為零的，那么我們平時遵章守法的駕駛環境，根本用不上四驅，略微難走一點的路，前驅照樣應付得來。本文僅代表個人觀點，希望我的回答對您有所幫助。