日系CVT和國產(chǎn)的CVT最主要的區(qū)別是：日系一般采用液力變矩器傳遞動力，而國產(chǎn)邦奇CVT，從結(jié)構(gòu)上采用多片離合器傳遞動力，奇瑞的CVT和日系一樣，采用液力變矩器傳遞動力。

邦奇CVT 1972年成立于比利時(shí)，1975年被沃爾沃收購，1998年被德國的采埃孚收購，2007年，在南京成立了邦奇變速箱有限公司，主要供應(yīng)國內(nèi)的吉利、海馬、江淮、比亞迪、長城、長安、北汽等。

奇瑞CVT 采用校企聯(lián)合的方式研發(fā)，其主要結(jié)構(gòu)和日系是一樣的。都是采用液力變矩器傳遞動力

日系的CVT主要的供貨商就是Jecto捷特科，主要供貨給日產(chǎn)、三菱等公司，豐田的CVT是愛信提供，本田的CVT是自己研發(fā)，斯巴魯?shù)腃VT也是自主研發(fā)，順便說一下，實(shí)際上Jecto的第一代CVT的技術(shù)是來自斯巴魯，上世紀(jì)90年代，斯巴魯把CVT技術(shù)賣給了Jecto。

需要特別說明的是：無論是邦奇CVT還是日系的CVT，CVT的鋼帶或鋼鏈主要是由博世和舍弗勒提供的，目前只有本田的鋼帶是自己生產(chǎn)的。

國產(chǎn)CVT和日系結(jié)構(gòu)上的區(qū)別

CVT的基本結(jié)構(gòu)相對來說比較簡單，主要是由（多片離合器&液力變矩器）+行星齒輪組+錐輪鋼帶組成。

• 日系的CVT一般采用液力變矩器來傳遞動力

液力變矩器的結(jié)構(gòu)如下圖所示，輸入軸和前殼體焊接在一起，發(fā)動機(jī)輸出軸轉(zhuǎn)動，驅(qū)動泵輪，變速箱油在泵輪的帶動下經(jīng)過導(dǎo)輪噴射到渦輪上，驅(qū)動渦輪轉(zhuǎn)動，在起步和大扭矩輸入、換擋時(shí)，是沒有剛性連接的，這樣可以緩沖振動，當(dāng)液力變矩器泵輪和渦輪轉(zhuǎn)速相近時(shí)，會形成一種耦合力，此時(shí)液力變矩器內(nèi)部的離合器鎖止，發(fā)動機(jī)、變速箱通過剛性連接，以降低油耗。液力變矩器是一個(gè)偉大的發(fā)明，早期的AT和CVT大部分都使用液力變矩器進(jìn)行動力控制。

• 而國產(chǎn)車匹配的邦奇CVT主要用多片離合器進(jìn)行動力傳遞

多片離合器的實(shí)際的控制原理等同于手動檔離合器，利用電控多片離合器的半聯(lián)動狀態(tài)消除振動和轉(zhuǎn)速差，為了降低振動還會采用雙質(zhì)量飛輪。如下圖所示，發(fā)動機(jī)動力經(jīng)過多片離合器通過半聯(lián)動狀態(tài)，逐漸控制壓緊力，使變速箱和發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速同步。

基于多片離合器和液力變矩器的CVT在駕駛感受和可靠性區(qū)別

無論是多片離合器還是液力變矩器，其目的都是為了消除轉(zhuǎn)速差、緩沖振動、控制動力的通斷，一般來說，多片離合器需要利用半聯(lián)動狀態(tài)去控制動力，那么在低速起步、急加速時(shí)的平順性會比采用液力變矩器的CVT略差一些，會產(chǎn)生抖動或闖動感，但是油耗可能會相對低一些。

從穩(wěn)定性角度來說，液力變矩器基本上是免維護(hù)的，只需要定期更換變速箱油和變速箱濾網(wǎng)即可，而多片離合器在長里程使用以后，有可能會因?yàn)槟p而需要更換摩擦片。當(dāng)然，多片離合器在CVT里面的作用僅限于起步和變更行駛方向（D、R）時(shí)使用，一旦完成起步，多片離合器結(jié)合以后，就不再產(chǎn)生磨損，此外，在城區(qū)擁堵環(huán)境，一腳油門、一腳剎車時(shí)，需要反復(fù)起步的環(huán)境，液力變矩器的方案明顯要優(yōu)于多片離合器。因?yàn)橐毫ψ兙仄骰旧蠠o損耗。

可能有人會問，為什么國產(chǎn)的邦奇CVT不采用液力變矩器，這主要是成本原因，液力變矩器的專利在日本人手中，購買液力變矩器的成本比較高。而且出于競爭的考慮，日本人也不見得會賣給你。

CVT的變速箱優(yōu)點(diǎn)：

CVT變速箱的優(yōu)點(diǎn)是省油、平順，由于CVT沒有物理檔位，不會限制發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，這樣就允許發(fā)動機(jī)工作在最佳功率輸出轉(zhuǎn)速，打個(gè)比方，一輛采用6AT變速箱的汽車時(shí)速在50KM/H時(shí)，檔位工作在5檔，在60KM/H時(shí)會升到6檔，那么當(dāng)汽車時(shí)速在50-60KM/h之間，汽車的時(shí)速變化只能依靠發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提升去改變，傳動比不是最佳，發(fā)動機(jī)油耗會相對較高，而對于CVT來說變速箱的傳動比是根據(jù)發(fā)動機(jī)的功率輸出實(shí)時(shí)改變的，發(fā)動機(jī)始終平穩(wěn)工作在最佳功率輸出區(qū)間，此外CVT在改變傳動比時(shí)動力不中斷，而AT變速箱在換擋時(shí)動力需要中斷，這就是CVT省油的原因。而由于CVT可以持續(xù)的輸出動力，因此CVT的加速能力也并不弱，在2012年斯巴魯森林人STI 匹配CVT變速箱、2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)0-100的加速時(shí)間就達(dá)到了5.6秒，而同時(shí)代的大眾途觀的加速成績要8秒開外。

CVT變速箱的缺點(diǎn)：

沒有任何一種變速箱是完美的，CVT變速箱的缺點(diǎn)是加速感差，瞬間扭矩輸出不夠，盡管目前鋼帶的最大可承受扭矩已經(jīng)達(dá)到450牛米，足可以承受主流的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，實(shí)際上斯巴魯已經(jīng)把CVT匹配到2.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)上。由于CVT采用摩擦傳遞動力，為了避免打滑，CVT在急加速和大功率輸出瞬間會通過TCU限制發(fā)動機(jī)的動力輸出，以避開瞬間的大扭矩輸出，這樣就可以避免打滑。

CVT變速箱不允許打滑

很多人一提起CVT就嗤之以鼻，認(rèn)為容易打滑，實(shí)際上隨著電控系統(tǒng)的不斷完善，CVT的打滑的情況早已經(jīng)不存在了，一臺正常行駛的CVT是絕對不允許打滑的，一旦打滑就說明CVT的控制系統(tǒng)出現(xiàn)了嚴(yán)重故障，而CVT的設(shè)計(jì)使用壽命也絕不像某些人所說的只有“30萬公里”，僅博世的鋼帶銷售量已經(jīng)突破1000萬條，一些十幾年幾十萬公里的采用CVT的“老爺車”仍然在路上跑。

駕駛CVT車型的注意事項(xiàng)：

由于CVT變速箱采用摩擦傳遞動力，而這種摩擦是利用液壓控制錐輪壓緊產(chǎn)生的，因此駕駛CVT車型時(shí)在掛擋起步時(shí)不要急于加速，要等待1秒鐘讓液壓系統(tǒng)控制CVT的行星齒輪組和錐輪到位，等動力接通以后再加速。而在行駛過程中，要注意預(yù)判，需要急加速超車時(shí)，要先輕踩一下油門讓CVT完成改變傳動比的動作，然后再大腳加速即可。行駛過程中注意控制油門的穩(wěn)定性，避免“一緩一緩”的瞬間急加速。

CVT變速箱更要注意定期更換變速箱油

由于CVT采用摩擦傳遞動力，而CVT的鋼帶或鏈條不可避免的要和錐輪產(chǎn)生一些細(xì)微的金屬屑，而這些金屬屑混合到變速箱油中，會導(dǎo)致變速箱油更容易收到污染，長時(shí)間暴力駕駛或大負(fù)荷行駛時(shí)，雜質(zhì)生成會更多，雖然變速箱濾網(wǎng)可以過濾掉絕大部分的雜質(zhì)，但是，仍然會有一些雜質(zhì)是過濾不掉的，變速箱油中一旦含有過多的雜質(zhì)就會導(dǎo)致閥體關(guān)閉不嚴(yán)、動作延遲等問題，進(jìn)而導(dǎo)致頓挫和抖動等故障，而CVT的控制是非常精密的，一旦閥體出現(xiàn)問題，就會導(dǎo)致液壓缸壓緊力不夠，直接的后果就是發(fā)生嚴(yán)重打滑，那么就只能更換鋼帶或鏈條。維修成本會大大提升。

更換變速箱油建議使用循環(huán)機(jī)，可以一次性更換80%以上，普通的重力換油只能更換40%-50%左右，國產(chǎn)的邦奇CVT由于沒有液力變矩器，所以重力換油理論上會更多一些。

國產(chǎn)CVT與日系車企生產(chǎn)的CVT在實(shí)現(xiàn)原理方面差異不大，存在差異的更多是一些細(xì)節(jié)上的技術(shù)差異，比如控制邏輯差異、比如動力耦合方式的不同、比如是否引入齒輪傳動等等，總之就目前來看咱們的自主CVT已經(jīng)取得了很多成績，但對比日系CVT依然還存在不小的差異！

目前全球CVT零部件供應(yīng)排名前三的是日本的杰特可、德國博世、以及邦奇動力，目前邦奇動力被咱們自主的企業(yè)收購、但大部分技術(shù)并非自主；除了上述三強(qiáng)之外，咱們自主車企所選擇的CVT大部分是由邦奇、萬里揚(yáng)（奇瑞）所提供，而真正可以稱作是自主研發(fā)的CVT只有萬里揚(yáng)（奇瑞），設(shè)計(jì)理念與日系CVT幾乎一致，但沒有日系CVT走的那么遠(yuǎn)！

鋼帶、鋼鏈的選擇

全球CVT市場鋼帶供應(yīng)商是博世、而鋼鏈供應(yīng)商是舍費(fèi)勒，當(dāng)然本田目前也擁有研發(fā)CVT鋼帶的能力、但還做不到全球供應(yīng)商的產(chǎn)能；鋼帶所能承受的扭矩容量要低些，目前市面上那些大扭矩容量大CVT、比如日產(chǎn)的那款400nm容量的機(jī)器采用的就是舍費(fèi)勒的鋼鏈；咱們自主CVT當(dāng)然也是采用這兩個(gè)供應(yīng)商的產(chǎn)品，這一點(diǎn)與日系車企幾乎是完全一樣的！

對于鋼鏈、鋼帶沒有必要自主研發(fā)，這幾乎是全球車企的共識、況且還面臨太多專利封鎖，所以直接采購來的更直接；因?yàn)椴皇且患夜?yīng)商控制專利，舍費(fèi)勒與博世又處于相互競爭的關(guān)系，所以采購成本并不高；關(guān)鍵是舍費(fèi)勒、博世態(tài)度很好，只要用他們的產(chǎn)品，要授權(quán)給授權(quán)、要成品有成品，如果需求量大甚至還會合作建廠，所以即便未來的走勢也很難再出現(xiàn)研發(fā)鋼鏈、鋼帶的其它供應(yīng)商！

日系CVT走的更遠(yuǎn)

相比較之下日系CVT技術(shù)更加完善、設(shè)計(jì)理念也更為成熟，而咱們自主CVT目前還沒跨躍出傳統(tǒng)思路；豐田為新一代的CVT K120添加了一個(gè)低速齒輪，起步、提速階段利用齒輪傳動來完成，而車速起來之后、則再由鋼帶進(jìn)行傳動，如此的好處在于改善了傳統(tǒng)CVT變速器起步疲軟、加速無力的劣勢，同時(shí)又進(jìn)一步增大傳動比至7.50，這款CVT已經(jīng)具備了比擬雙離合、AT的能力；同樣杰特可也為旗下新一代的CVT塞入了一套行星齒輪機(jī)構(gòu)；而目前咱們自主CVT所考慮的還沒有這么長遠(yuǎn)、設(shè)計(jì)理念也不像那些國際大廠那般全面！

液力變速器、多片式離合的差異

其實(shí)這方面也算不上差異，日系CVT大多數(shù)采用液力變矩器、但也有采用多片式離合作為動力耦合裝置的；同理國產(chǎn)CVT比如萬里揚(yáng)旗下清一色都是采用液力變矩器，邦奇所供應(yīng)的一些CVT采用多片式離合、但全新的產(chǎn)品也是采用液力變矩器；愛信、杰特可生產(chǎn)的CVT皆采用液力變矩器，日系車企只有本田早期的CVT采用過多片式離合，目前也都換成了液力變矩器！

國產(chǎn)CVT只有邦奇早期的產(chǎn)品用多片式離合作為動力耦合裝置；比如某款車采用的是邦奇VT2變速器，這款箱子早在07年就已經(jīng)被投產(chǎn)，這種多片式離合?CVT的形式在調(diào)校方面難度很大，尤其是在低速時(shí)、離合器反復(fù)的連接或斷開使得頓挫明顯，如果發(fā)動機(jī)再標(biāo)定的保守一些、那么這臺車的動力表現(xiàn)一定很肉，實(shí)際上不少配備邦奇VT2變速器的自主車開起來都不舒服、難開，所以邦奇的一些新CVT產(chǎn)品也開始使用液力變矩器！

CVT變速器的起步、是關(guān)于CVT變速器幾個(gè)難題之一，采用液力變矩器作為動力耦合裝置更為全面、合理，可以讓起步變得更加平順，重點(diǎn)是可以很好的緩沖從地面回傳回來的震動、沖擊，可以很好的延長傳動部件的使用壽命；液力變矩器的優(yōu)勢更多體現(xiàn)在簡便、實(shí)用、省心、舒適幾個(gè)方面，但對動力的體現(xiàn)并不理想、傳動效率偏低，而多片式離合（AT、CVT用的都是濕式）傳動效率要更高一些、且體積可以被壓縮，關(guān)鍵是節(jié)約成本，可以比液力變矩器節(jié)省15%-25%之間的成本；如果調(diào)校、匹配到位，多片式離合式的CVT性能表現(xiàn)更卓越，但真正做好的其實(shí)很少！

自主CVT源頭在奇瑞

最近這些年來、奇瑞逐漸變得沒落，實(shí)際上在那個(gè)自主車企井噴式出現(xiàn)、大家紛紛賺快錢的時(shí)代，奇瑞則逆勢而為、沉下心來搞自主研發(fā)；早在03年時(shí)奇瑞成立奇瑞精機(jī)，從國外請來成熟的團(tuán)隊(duì)進(jìn)行正向研發(fā)，正向研發(fā)其實(shí)并不難，無非就是不斷的重復(fù)、不斷的干累活，通過一次次嘗試來得到所要的結(jié)果、且投入大而回本慢；那個(gè)時(shí)期大部分自主車企追求的是快錢，買來變速器直接使用成本更低、風(fēng)險(xiǎn)也低，再加上那個(gè)時(shí)代不少車企接受發(fā)改委的建議、分享博格華納的雙離合技術(shù)，所以咱們自主車企研發(fā)雙離合的很多、但碰CVT、玩明白的只有奇瑞！

實(shí)際上咱們的日常路況、與日本的路況比較接近，都偏擁堵；所以雙離合、AT變速器都不算太完美的解決方案，而CVT可以說是省油、經(jīng)濟(jì)車型的必備變速器，但美好的理念難免被現(xiàn)實(shí)帶偏，自從汽車領(lǐng)域產(chǎn)采用市場換技術(shù)的策略后，我們對自主研發(fā)的漫長周期就產(chǎn)生了抵觸、因?yàn)橹苯幽脕硎褂酶鼮楹唵危龠M(jìn)了投入資金快速回籠；所以咱們研發(fā)CVT的自主車企很少見，雖然這些年來咱們的CVT變速器進(jìn)步很大，但對比日系車企的CVT還是有差距，這是必然、工業(yè)領(lǐng)域從來就沒有彎道超車！

同樣是cvt也會有不同，變速箱因?yàn)榫艹潭冗^高，能夠做好的企業(yè)并不多，在cvt領(lǐng)域有幾大品牌，日本的jacto，比利時(shí)邦奇，愛信，也是我們平時(shí)在車上見的最多的，jacto主要供應(yīng)日產(chǎn)，豐田等日系車企，也是做的最好的，其次就是比利時(shí)邦奇了，邦奇的變速箱大多在歐美車企以及國產(chǎn)品牌上，愛信的主要供應(yīng)豐田自家的入門級車型上，因?yàn)閻坌诺?AT太牛了，cvt更像一個(gè)小產(chǎn)業(yè)，但是愛信也做的不錯(cuò)！

國產(chǎn)品牌中做cvt最出名的就是奇瑞，現(xiàn)在已經(jīng)出到第二代，第三代在路上，平順性表現(xiàn)不錯(cuò)，但是油耗表現(xiàn)并不佳，所以，當(dāng)雙離合來了后，奇瑞也開始用雙離合了，畢竟油耗是個(gè)大問題！

說了cvt的背景來說說cvt的結(jié)構(gòu)，因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)簡單，已做，做出來比較簡單，但是往往簡單的東西做好很難，調(diào)教匹配出色更難，這個(gè)就是要看車企的實(shí)力了。

所以，別看是cvt就覺得好。

在試過了各種cvt之后，個(gè)人覺得比較好的就是豐田，本田，和日產(chǎn)了，平順省油。

比如豐田做到了模擬10速，而且還為cvt在起步時(shí)加了個(gè)at的結(jié)構(gòu)，起步更快，更直接。

壹車熱評，100%原創(chuàng)，謝絕搬運(yùn)！

目前國內(nèi)能夠真正獨(dú)立自主研發(fā)和制造CVT變速箱的企業(yè)只有一家，那就是奇瑞，奇瑞是國內(nèi)唯一一家，自己掌握了CVT變速箱知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)車企，而我國其他國產(chǎn)車企所搭載的CVT變速箱，它們所使用的品牌基本都是來自邦奇動力。所以要把題主的這個(gè)問題進(jìn)行解釋，其實(shí)就是讓奇瑞的CVT、邦奇的CVT與日系的CVT進(jìn)行比較。

奇瑞CVT

奇瑞CVT的生產(chǎn)屬于典型的校企合作項(xiàng)目，它是由重慶理工+奇瑞自研項(xiàng)目攜手研發(fā)而來，研發(fā)最初的技術(shù)是由重慶理工提出的，他們先找長安尋求合作，但長安沒有接受，后才找到奇瑞，并被這個(gè)“技術(shù)宅男”給發(fā)展了下去。不過奇瑞CVT變速箱的最終優(yōu)化校調(diào)，卻是由英國的里卡多公司提供技術(shù)支持，比如在CVT的控制策略、電子控制系統(tǒng)等方面的技術(shù)優(yōu)化和編程技術(shù)等。

因?yàn)樵谶@方面，奇瑞與別人的差距還是蠻大的，甚至可以不夸張的說，我們的工程師對別人進(jìn)行優(yōu)化控制的計(jì)算方程，可能都能難去理解，只是不知道這幾年在技術(shù)方面的差距是否有所減小。

歷史資料就簡單介紹一下，目前奇瑞CVT算得上的一款較為優(yōu)秀和穩(wěn)定的變速箱，在重慶理工和奇瑞合作后，雙方都在自己的技術(shù)基礎(chǔ)上對CVT的研發(fā)進(jìn)行了徹底的優(yōu)化，再加上英國公司的技術(shù)支持，它很少大規(guī)模的出現(xiàn)日系CVT那樣的高低溫保護(hù)問題，也很少有邦奇動力CVT那樣明顯的頓挫感。

不過奇瑞CVT也會存在一定的鋼帶共振問題，但這個(gè)問題屬于CVT的一種常見問題，只要是非鋼鏈?zhǔn)?/span>結(jié)構(gòu)的CVT變速箱都會存在，產(chǎn)生的原因主要由零件制造的誤差、材料質(zhì)量等導(dǎo)致。所以奇瑞CVT雖然實(shí)力很強(qiáng)，但也沒到傲視目前國內(nèi)所使用的邦奇動力CVT和日系CVT的地步。

邦奇CVT

雖然CVT變速箱產(chǎn)自歐洲，而且邦奇動力也是比利時(shí)的一家企業(yè)，但邦奇動力變速箱的主要市場卻是在中國，可以說目前除了奇瑞以外的其他國產(chǎn)車企，他們所使用的CVT變速箱都是來自邦奇動力，產(chǎn)地是南京。

之所以來自比利時(shí)的邦奇動力最后將市場放在了遙遠(yuǎn)的東方，主要還是歐洲車企對CVT變速箱所展現(xiàn)的性能并不感冒，這導(dǎo)致邦奇動力曾一度出現(xiàn)破產(chǎn)重組和被收購的情況，而日本本身就擁有非常牛叉的CVT技術(shù)，壓根就看不上邦奇動力，所以直至中國市場在開始流行CVT變速箱后，這才讓邦奇動力重獲新生。

邦奇CVT變速箱的主要優(yōu)勢在于它的性價(jià)比，也就是說邦奇CVT總體上屬于價(jià)格相對較低，性能也相對可靠的類型，因此邦奇CVT在中國基本屬于國產(chǎn)入門級車型里的不錯(cuò)選擇。其實(shí)商品都是“一分錢一分貨”，邦奇CVT雖然便宜，但它在頓挫問題方面的表現(xiàn)，卻要比奇瑞CVT和日系CVT更突出一些。在這一點(diǎn)上，如果車主感覺自己非奇瑞品牌的國產(chǎn)CVT變速箱頓挫感較強(qiáng)，有時(shí)候真別怪那是車企的問題，邦奇CVT的表現(xiàn)基本就是這樣的。

CVT變速箱按基本結(jié)構(gòu)和工作原理來區(qū)分的話可以分為：電力式、液力式和機(jī)械式三種。前兩種的問題在于成本高、效率低、結(jié)構(gòu)復(fù)雜等，所以多被用于中高檔車型上，而邦奇CVT采用的就是機(jī)械式的結(jié)構(gòu)，它的優(yōu)點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡單緊湊、成本低、操縱方便。

不過邦奇CVT在和發(fā)動機(jī)進(jìn)行動力連接時(shí)，離合器沒有液力變矩器，無法去有效緩沖行駛過程中的頓挫感，因此用車時(shí)間久了就容易出現(xiàn)較強(qiáng)的頓挫問題。其實(shí)關(guān)于CVT變速箱，我們不要以為它是鋼帶傳遞動力就沒有離合器，因?yàn)橹灰蠳擋就有離合器，但它只會在停車和倒車的時(shí)候才會進(jìn)行相應(yīng)工作，要不然車輛將無法進(jìn)行正常的啟動和倒車操作。

日系CVT

對于日系CVT其實(shí)并沒有什么特別需要介紹的，畢竟日系CVT變速箱的技術(shù)水平全球敢說第二，恐怕就沒人敢說第一了，而且大家對它也算是較為了解。

其實(shí)想要評價(jià)我們購買的日系車，它所搭載的CVT變速箱表現(xiàn)如何？

這基本就得看消費(fèi)者舍得花多少錢去買怎樣的車型。

總的來說，除了CVT變速箱自身具有的結(jié)構(gòu)缺點(diǎn)以外（有些共性問題無論是奇瑞還是邦奇都是存在的），在中國銷售的日系CVT車型，它的變速箱表現(xiàn)確實(shí)要比日本本土、中東版或者歐美版的差一些，這個(gè)問題我們是無法規(guī)避的。

眾多國產(chǎn)和日系車所使用的CVT變速箱雖然聽起來都一樣，開起來也都有著很好的平順性，但實(shí)際在結(jié)構(gòu)方面還是有一定差異的，因此也就造成了某些時(shí)候不同的性能表現(xiàn)，下面就具體來談一下這兩者之間都有哪些差異。

CVT變速箱可以簡單的分為前端緩沖與后段變速部分，其中國產(chǎn)和日系CVT后端都是一樣的，采用的是一條鋼帶和兩個(gè)可變直徑的主被動輪，通過主被動輪直徑的變化改變傳輸比實(shí)現(xiàn)了變速，沒有像齒輪那樣的擋位，變速的整個(gè)過程沒有動力中斷與換擋，所以有著很好的平順性，正常情況下加速不會感到頓挫感，而兩種CVT的主要區(qū)別在于前端的緩沖部分。

雖然CVT變速箱在變速的過程中沒有動力中斷，但是由于在車輛靜止不動的時(shí)候，發(fā)動機(jī)輸出軸因?yàn)榈∷俚脑虻棉D(zhuǎn)動，而變速箱的輸入軸則不需要轉(zhuǎn)動，所以兩者之間需要有一個(gè)緩沖。

國產(chǎn)車所使用的CVT變速箱主要是萬里揚(yáng)的，采用了多片離合器的緩沖結(jié)構(gòu)，而日系車采用的是液力變矩器，多片離合器就是分離、半聯(lián)動和結(jié)合狀態(tài)，如果調(diào)校不是特別好的話容易在半聯(lián)動的時(shí)候出現(xiàn)一些動作，而液力變矩器由于液體傳遞，所以出現(xiàn)頓挫的概率是很低的。

其實(shí)兩種緩沖結(jié)構(gòu)的CVT變速箱很好分辨，踩住剎車等車輛完全停止以后，掛著D擋如果怠速和N擋相同的話，那就是多片離合器的，此時(shí)離合器處于分離的狀態(tài)，如果怠速比N擋時(shí)稍微低一些、仍然感覺到有一個(gè)作用力，那這就是液力變矩器的，因?yàn)榇藭r(shí)由于變速箱輸入軸不轉(zhuǎn)，液力變矩器中會產(chǎn)生一個(gè)阻力的原因。

同樣是cvt，哪怕是同品牌同廠家的cvt質(zhì)量都不一定相同。

比如說同樣是Cvt，三菱歐藍(lán)德的就沒有什么問題，日產(chǎn)的這兩三年問題特別多，因?yàn)槌杀緣嚎s，內(nèi)部質(zhì)量降低了。

最終質(zhì)量如何？不要看品牌，而又看市場反饋。

大多數(shù)人是不知道汽車廠商在壓縮成本上的所作所為，以為沒必要省這點(diǎn)錢。

這些年貨幣不斷貶值，各項(xiàng)成本不斷上升，汽車售價(jià)卻更加便宜，難道廠商在做慈善嗎？

一個(gè)燈泡幾塊錢？兩個(gè)低端喇叭幾塊錢？導(dǎo)線細(xì)一點(diǎn)能省幾塊錢？保險(xiǎn)杠材質(zhì)用差一點(diǎn)又能省幾塊錢？防銹工序少一道省幾塊錢？但廠商就這么做了，成本就是這么降低的。只要銷量能保證，誰不懂省錢誰是傻子。

除了這幾年的日產(chǎn)，其他哪個(gè)廠家CVT會出這樣的問題？連大眾的雙離合都不如了！

買車首先考慮at，不堵車可以選濕雙離合，真要買CvT，一定要避開日產(chǎn)。

不要想太多CVT日本的最成熟，量產(chǎn)車型最早加速快比如思域，國產(chǎn)的時(shí)間短沒有經(jīng)過市場驗(yàn)證

本人奇瑞瑞虎5CVT，模擬七速，好像是CVT18，起步不占優(yōu)勢，中高速沒什么差別，優(yōu)勢油耗，天籟cvt也買過，起步階段比奇瑞好，中高速提速沒差別，但是故障率比奇瑞高，同天籟年份哥們的車，還有看過一段時(shí)間奧迪A4 09藍(lán)寶灰，起步加速迅猛，后期很頭疼，個(gè)人感覺奇瑞CVT調(diào)教比較保守，合資調(diào)價(jià)激進(jìn)些。

差別不是太大，目前CVT最核心部件，還是德國??博世生產(chǎn)鋼帶，這就好比，都使用高通芯片手機(jī)，你能說誰好，誰不好呢，主要區(qū)別就是在，控制系統(tǒng)上。

機(jī)械構(gòu)造都是一樣的，在傳感器和電控單元上國產(chǎn)不如日系好