銷量不好很正常！首先它是個國產自主品牌！現在的國人比較崇拜合資，或者進口品牌。現在市場竟爭這么厲害，嚴重，就是合資車銷量也不如從前了！要說技術手平好，恐怕就更沒有誰能認可了！就算是大眾車，福特車，本田，豐田，等等都是老牌子了，資歷都很雄厚不是一樣會有毛病車嗎？其實我認為國產，合資當今的汽車都相差無幾！自我感覺買車運氣更重要！

我雖然買了比亞迪漢，下次如果再買我也不買他，表面上看配置高外觀好看，實際這個車有很多問題，1.風噪很大，不開窗還可以，只要打開窗子速度超過60碼，那聲音簡直無法忍受，這是設計問題。2.既然是新能源的車為什么還要保留油車的駕駛習慣呢，為什么不能學特斯拉很多東西都簡化掉呢，比如啟動鍵，因為我經常下車忘關啟動鍵。3，可以操控的鍵很多但是又不全，比如空調可以打開不能調大小，只有到屏幕上面調，在導航時候只有退出地圖才能調節，幸好還有語音控制。4.提速很快，但是常常有輪子扯動方向盤的感覺，覺得很危險。操控也很差5之前買車時說自動駕駛升級后怎樣怎樣，結果現在就是一個垃圾，簡直不能用。5.本來花30萬買個高端車，結果聽說出了一個e9價格很便宜。除了前臉有點差異以外，其他都一樣，瞬間沒了優越感了。沒時間了不說了還有很多問題就不一一列舉了。

主要是眾多消費者對比亞迪的技術和質量不了解，當然比亞迪的營銷方面存在問題，缺少對品牌的提升。是金子總是要發光的！祝國產品牌做的越來越好，國人也越來越有自豪感！

技術是好，但是又有多少人知道呢？不實際去使用，又有多少人肯承認它的技術好呢？銷量不是衡量一臺車好不好的標準，其中因素太多了，日德品牌很早進入中國市場霸占了大部分中國車主，車又不像是手機一年兩年就換，很多車主買合資都習以為常，盡管它們簡配技術落后，也不愿意花時間去了解別的先進技術，還有很多人盲目跟風，很多中國人買車其實根本不懂車，就是看什么車銷量高買什么車。還有很多中國人買車就是為了面子，寧愿在家啃咸菜疙瘩也必須買個豪華品牌，技術不技術在他們眼里根本不重要。導致這種畸形消費還是因為中國家用車發展時間太短，不過現在在慢慢逐步改善，相信不久的將來人們買車都會從自己家庭的實際情況出發，選一款真正適合自己的車，不為了面子也不盲目跟風不看那些沒有實際意義所謂的“銷量”。

成立不足20年的民營車企，沒有國企背景，硬是從合資企業手里搶下了每年能50萬量的銷量，其中還有每年幾千輛價值200-400萬的純電動公交車，我想問你這成績哪里差了？去年比亞迪漢連續三個月銷量破萬，成交均價26萬，我想問這業績還叫差？在舔狗的眼里，國產車就是低端車。我可以負責任的告訴您，國產車現在賣的比合資車貴，而且將來會越來越貴。你們現在沒錢買比亞迪，將來你們沒錢買比亞迪。參考手機華為，國產替代大勢所趨，你們這些舔狗在怎么亂叫也是無濟于事。

群眾的眼睛是雪亮的，比亞迪一直主推新能源，卻一直發展燃油車。燃油車比亞迪沒啥優勢，所以銷量起不來。2020年推出了刀片電池搭載漢旗艦車型銷量蹭蹭的上來了，比亞迪終于開竅了推出了dmi。2021年看比亞迪dmi。

我作為比亞迪漢唐各一輛的真實車主告訴你，車沒得問題，開著也爽，但國人真正去研究車的什么參數配置這些的是少數，我們有個朋友給我說漢蘭達動力好，我說漢蘭達的動力在我面前啥也不是，朋友根本不信，很多人都是聽別人說而已，也沒去關注過，而且很多人要面子，比亞迪自己樹立的形象不高端，就像我的車，別人看前面會覺得車比較高檔，一看后面就會認為我哪個車要10個w不，一句話除非不在乎別人的眼光，不然很多人還是會去買合資，豪華品牌

我有3輛車，奧迪，北汽，廣汽。我沒賣比亞迪的原因最簡單不過。BYD。biyangde。我的同事跟我一個感覺。你不用跟我說，英文意義很好。我只懂漢語拼音，沒有那么高的境界。

1，比亞迪都是油改電，比起純電肯定要差。正向研發的純電平臺首先考慮的就是電池安全，所以漢撞機狐后48小時小電瓶引燃刀片電池（各零件布局不合理），最近一臺漢起火，官方說是車輪掉進街道下水道井蓋口，看現場情況其實也就是磕到底盤電池引起著火（還是油改電結構問題）；純電平臺的不足也有--需要大量資金開發。 2，漢還是筷子懸掛底盤，10幾年前日系車的底盤技術，現在10萬的國產車都不用。看看以前的日系車開久了，底盤松散，跑高速飄，就知道這底盤怎樣。現在都說電車是三大件，要我說應該是4大件，因為電車普遍比油車重，對底盤的壓力更大。比亞迪漢2噸多的重量，我對他能開多久保持底盤不松散很沒信心，尤其是路況不太好比如爛路山路鄉村路情況；

3、漢的動力還是前置前驅，操控和動力體驗肯不如后置后驅；。事實上20--30萬的電車這個價位，我知道的還有的mdel3 小鵬P7低配 大眾id系列上汽marver r，他們都是純電 后置后驅，底盤方面也比漢要好很多，如特斯拉和小鵬的前雙叉臂后五連桿，marver r的梯形懸掛全鋁合金底盤 4，比亞迪的三電穩定性并沒他吹噓的那么好。工信部測試半個小時最高時速140，落后于同價位的對手。半小時最高時速是工信部對三電穩定的一種量化測試，類似于麋鹿測試是車身穩定性的量化數據。數據越高三電越穩定，電車高性能運轉時越穩定。當超過穩定性門限，電車會出現三電的熱衰減甚至熱失控。我140km是實驗室機器測試數據，現實中由于天氣環境急加減速載重，這個數據還得打折扣，估計能到130km就不錯了。就跟汽車的工信部油耗/電耗一樣，也是實驗室數據，現實永遠開不到。從這點來看比亞迪漢不適合高速駕駛 暴力駕駛（從底盤看也不適合暴力駕駛）而特斯拉model3卻能做到180km.有的型號甚至能到190。（單論三電技術的先進性不得不服特斯拉確實厲害）

下圖是特斯拉model3不同版本和比亞迪漢四驅版的三電對比，性能差距還是巨大的。

比亞迪的優點：1、舒適性和NVH做的非常好，比特斯拉好很多；2，內飾豪華，空間大適合家用；3，續航長，在這個價位區間，比大部分世面的電車都長。4，整車的安全性雖然比不上一些純電平臺的電動車（比如極狐）在安全還是值得肯定，至少不用擔心充電自燃。不過刀片電池本質還是磷酸鐵鋰電池相對三元鋰而言而言冬季續航打折更嚴重。適合市區代步對駕駛操控和性能沒太多要求，大部分情況下都是溫柔駕駛的人。如果是4驅版本，還偶爾也能感受下猛烈加速的推背刺激感，但是由于底盤和三電穩定性差，實際即使四驅加速很快，他依然不是什么性能車 。

所以比亞迪優缺點很明顯，綜合來看，性價比只能說很一般。

近日，路透社發文表示，特斯拉中國5月份的訂單數量較4月份減少了近一半。持續的事故風波，5月的特斯拉交出了一份并不令人滿意的成績單。于是比亞迪高管對外表示，今年 6 月，比亞迪新能源銷量就將超過特斯拉，且在年內有望登頂全球新能源車冠軍。

• 一切就像天意，一向在銷量上默默無聞的比亞迪，總算開始刷存在感！其實，比亞迪在多數人的心目中，技術是那么好，可談銷量總感覺不太好，而且在人們的習慣思維中，花3-5萬買輛比亞迪F3經典車型當通勤代步車，比購買一款比亞迪宋、唐乃至秦、漢等20多萬的定位來說更容易接受，這是為什么呢？

一、比亞迪在汽車行業是個特例，為什么呢？因為比亞迪的垂直整合概念

我們要知道一輛汽車的零件非常多，成本非常高，而比亞迪在發展的過程中，因為種種原因導致自己發展成幾乎可以自行生產所有零件的企業，甚至比亞迪都戲稱自己除了輪胎和玻璃什么都能產。

• 為啥這么說？模具廠，收購的日本荻原，生產過程不說了，零配件從車門到天窗框架，從儀表到監控攝像頭，全部都可以自產，如果去過比亞迪深圳六角大樓總部的展覽廳和十五部電子廠的展廳，就知道比亞迪幾乎可以自行生產汽車上所有的零部件特別是電器件。

那這會產生什么問題，本來全球采購，利用交易的結算時間差可以做到先供貨后付錢，等于自己不用花太多錢囤貨就可以生產的汽車，變成了全部都要自己出錢買材料，自己生產加工占用大量的資金變成庫存，再來生產汽車，所以比亞迪的資金占用非常大，現金流很不好。

另外，就是因為垂直整合導致給自己生產零配件的廠子產能浪費嚴重，因為需求少，只提供給本家使用，沒有外供，所以成本居高不下，更加劇了比亞迪的資金占用問題。

• 同時，因為產量小，產線優化慢，一次產10萬個用半年，有啥問題要等10萬個用完了才會改進生產升級型號，這也就導致產品性能提升慢，技術累積也慢，推向市場的更新迭代也變慢，這就是大家對比亞“技術男”定位，感覺對品牌宣傳和市場口碑不如意的原因。

二、作為汽車品牌，比亞迪的技術優勢只在新能源領域，燃油車并不出彩

要知道，比亞迪在新能源汽車領域一直都是非常強大的存在，雖然他營銷不咋樣，存在感很低，那是因為新能源汽車產業曾經存在感也不高，而比亞迪在新能源汽車領域已算是一個巨人了。

• 目前來看，比亞迪和特斯拉的路線明顯不同的。比亞迪在10多年前就一直在默默地布局新能源汽車產業鏈。

絕大部分人不知道，比亞迪在新能源汽車產業的上中下游很多關鍵產業鏈上都有布局，像上游的鋰礦等初級材料供應鏈；中游的電池制造、電機、電控、IGBT等；下游的各種生產銷售供應鏈等。

• 其在新能源汽車領域的垂直整合的水平之高，可以類比燃油車領域的豐田。秦plus dm-i做到了10萬價位，這就是比亞迪實力最好的證明。這一點，連豐田也做不到。

比亞迪當下能成為國內市值最高的車企，不是沒有原因的。比亞迪的銷量和各大燃油車企比確實不行，不過把他的新能源汽車銷量拿到世界上，始終還都是前幾名的。

• 畢竟新能源汽車剛剛起步，屬于比亞迪的時代也許不遠了。未來新能源汽車一旦普及，比亞迪可能會成長為類似豐田汽車這樣的車企，如今特斯拉在國內市場的“折戟”，也許會讓這一天提前到來。

三、執著與固執一字之差，恐怕是比亞迪帶著爭議發展成自主新能源一哥的原因

作為自主品牌里的技術擔當，比亞迪非常注重和善于自主研發，從發動機到電池無不如此，但作為經歷過逆向研發和十萬以下摸爬滾打的國產品牌，樹立高端形象肯定不是一朝一夕之功。

目前比亞迪技術牛在新能源，但還應該看到，2021年1月比亞迪銷售汽車4.2萬輛，其中新能源占比2.2萬輛，完全轉型任重而道遠，從DMi的配置來看，其依然困在傳統車企定價思維的桎梏中。

比亞迪最近的風頭是來自于刀片電池和DMi，可以說正在逐漸構筑自己的壁壘，但在自動駕駛、激光雷達、人機交互、大排量發動機等方面還存有短板和差距。

• 也就是說，執著與固執一字之差，恐怕是比亞迪帶著爭議發展成為自主新能源一哥的原因，如果比亞迪能改名，或者能成立子品牌，如果王朝系列能獨立出來，如果542計劃能重新被重視，各種如果等。

可以說，純電化是大趨勢，無論是從政策上還是技術上，DMi除去本身的產品力，其戰略意義也是重大的，它使得比亞迪可以在電池技術更成熟前掌握寶貴的產品線縱深和靈活度，相比之下，奔馳宣布停止燃油機研發頗顯悲壯，但同樣，如果沒有砍掉燃油車型的決心和走一看三的卓識，匣子、半固態甚至固態電池的落地都會引起風云突變，左右逢源也會變成進退維谷。

• 我對比亞迪其未來自然是看好的，但這家總部在深圳的企業仿佛總是像東北老國企一樣沉穩地跟我說，別急，再研究研究，東方特斯拉常有，我們的馬斯克在哪兒呢？

最后的話：如果比亞迪能迭代自身技術走上高性價比的路子，肯定就不愁銷量

目前來看，比亞迪選的是技工貿的路子，而吉利選的是貿工技的路子。如果沒有比亞迪這種走技工貿路子的公司，我們就永遠只能做產業最下游的組裝，干最累的活賺最少的錢。像吉利這種用性價比沖銷量，用投資換市場的手段，商業角度來講也沒錯，先搶市場管他設備技術是誰的。

• 可是，未來發展就不確定了，如果比亞迪能迭代自身技術走上高性價比的路子，肯定就不愁銷量，但也不代表吉利們就賣不動了。市場變化莫測，比亞迪能保持新能源領先的勢頭實屬不易，未來會怎么樣，讓我們一起拭目以待吧。