渝貴鐵路開通后，除了重慶——遵義的慢車5629/5630依舊運行川黔鐵路外，其它客車都改走渝貴鐵路，川黔老線基本上就是貨車運行了，重慶和貴陽之間基本做到了客貨分線運行。川黔鐵路沿線一些車站的貨運依然要靠這條線，特別是那些沿線摘掛貨列。另外涪陵經(jīng)南川、萬盛到三江的鐵路線也是和老川黔鐵路連接的，尤其是三江這邊，涪三線既接了重慶方向，也接了貴陽方向，至少目前來看，川黔鐵路依然是不可或缺的。

像重慶——遵義的那趟慢車，照顧了沿線很多小站居民的出行，也照顧了小站職工，這些小站很多是渝貴新線車站沒有覆蓋的區(qū)域。而且川黔鐵路在一些山區(qū)的展線也是一大亮點，幸好還有一趟慢車能滿足一些人坐車看老線的愿望。畢竟新線更多是取直穿越長大隧道，很多風景其實是錯過了。至于幾十年后這條鐵路的命運何去何從，那也只有到時候才知道了。

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這條鐵路的歷史，要說起來，也是比較老的了，最早的時候，那時候重慶還沒有直轄，還屬于四川，重慶自小南海站起，沿著原綦江鐵路至綦江，繼續(xù)向南進入貴州，再經(jīng)桐梓、 遵義、息烽、修文至貴陽。

沿線經(jīng)過的這些地方，基本上和現(xiàn)在的渝貴高鐵走向一致，都是南北走向，當時，從重慶到貴陽，還是需要不少時間的，哪里會像現(xiàn)在坐高鐵這么方便，只要2個小時左右就能到達。

凡事總有新陳代謝，老的鐵路，時間久了，線路多多少少都會有老化，而且，貴州境內，地勢起伏、地質復雜，巖層風化剝落、滑破、塌方等現(xiàn)象并不罕見，所以，施工難度還是很大的，建筑鐵路修路架橋穿隧道，成本都不低。都說在云貴高原修路的成本，要比平原地區(qū)的高得多。

川黔鐵路，雖然目前還是在通車，但是速度和渝貴高鐵沒辦法比，2018年初渝貴鐵路通車后，川黔鐵路逐步轉為主要是純貨運線路，當然，如果有人特別想體驗一番原先老火車那種慢行的感覺，也可以不妨試一試坐一下的，在川黔鐵路的匯龍?zhí)羺^(qū)間，有一段是十里櫻花大道，可以乘坐慢火車來觀賞體驗的。

總之，對于老的川黔鐵路，不必抱有遺憾，要對新的渝貴高鐵充滿信心，畢竟，交通的目的就是要通達溝通兩地，現(xiàn)在重慶和貴陽已經(jīng)屬于2小時經(jīng)濟圈了，相信未來城市群化的發(fā)展趨勢下，沿線一定會越來越好，而川黔鐵路，也將完成它的歷史使命，逐漸退出歷史舞臺上的輝煌時期，這也是社會歷史發(fā)展的一個新陳代謝的過程，很正常。

川黔鐵路這個名字其實挺有意思的，雖然帶有“川”字，但是實際上這條鐵路的起點卻在重慶，這主要是因為當時在修建這條鐵路的時候，重慶還不是中央直轄市，當時還屬于四川省管轄。川黔鐵路開工修建的年份是1956年，那時新中國才剛成立不久，1965年竣工交付運營，而重慶設為直轄市的時間是1997年，從建成后到渝貴鐵路建成前，川黔鐵路一直是連接重慶和貴陽這兩座西南重鎮(zhèn)最為重要的交通要道。

川黔鐵路當時也創(chuàng)造了當時新中國很多項第一，比如穿越婁山山脈、全長4270米的涼風埡隧道是當時中國鐵路最長的隧道，烏江大橋是烏江天塹上第一座鐵路橋。但是開通半個多世紀以來，線路老化嚴重，由于地形氣候原因，每年夏天雨季幾乎都會因暴雨造成線路中斷。而且鐵路沿線的地形地貌非常復雜，這給鐵路維護以及因地質災害造成的鐵路中段修復工作造成非常大的難度。

隨著時速200公里的渝貴鐵建成通車，原先運行在川黔鐵路上的普速客車已經(jīng)幾乎全部轉移到渝貴鐵路上運行，而且重慶和貴陽之間還開通了動車組列車，大大縮短了重慶到貴陽的鐵路旅行時間，同時也提高了乘車舒適度。不過目前川黔鐵路仍然保留了一對往返于重慶和遵義之間的綠皮火車，這樣的做法更多是為沿線的村鎮(zhèn)小站考慮，因為對于這些小站來說，如果這對慢火車也停運了，那就意味著家門口的火車站徹底沒有客運火車停靠了，會影響沿線村鎮(zhèn)的老百姓的出行。

渝貴鐵路承擔著目前重慶和貴陽之間的所有鐵路客運任務，這樣川黔鐵路就完全釋放出運力跑貨運列車，也可以實現(xiàn)川黔鐵路最大運能發(fā)揮，因此現(xiàn)階段川黔鐵路仍然非常重要，不過老邁的川黔鐵路或許終究會有一天跟大家告別，因為重慶和貴陽之間又規(guī)劃了時速350公里的渝貴高鐵，如果這條高鐵建成后，重慶和貴陽之間的高鐵動車就非常有可能全部轉移到渝貴高鐵上運行，而現(xiàn)在的渝貴鐵路有可能只跑普速列車，釋放出的運能可以把川黔鐵路的貨運列車轉移過來。

老川黔鐵路是上世紀五、六十年代“三線”建設時間修建，為渝貴黔經(jīng)濟建設，沿線開發(fā)與發(fā)展作出了不可或缺的貢獻。當下國家西部大開發(fā)背景下，又賦予了更加重大職能：《西部國際陸海新通道》陜西、重慶、四川、廣西、貴州、甘肅、青海、新疆、云南、寧夏等西部省份在重慶簽署合作共建中新互聯(lián)互通項目國際陸海貿易新通道（簡稱“陸海新通道”）

西部陸海貿易新通道沿線區(qū)域、城市的物流分撥、集中配送規(guī)模和能力環(huán)境的建設，物流一體化、通關便利化、多式聯(lián)運體系等圍繞降費、提效、優(yōu)服，有效降低通道的綜合物流成本，著力擴大通道的物流規(guī)模，加快構建連接中國與東盟、中新（新加坡）時間最短、服務最好、效率最高、效益最優(yōu)的國際貿易大通道。

老樹長新芽，生機又勃發(fā)！

誠然：此老鐵路有需要擴能改造，有些鐵段改迂拉直或曲、貴陽至趕水段更甚，鐵路運行到如今已有六七十年時間了，還是單行線在超負荷的運作，猶如腸梗阻！與物運，效能和國家賦予使命嚴重不相匹配!

川黔鐵路承載了幾代人的回憶，沿途風景美不勝收，隨意時代發(fā)展社會的進步，如今依舊扮演者著貨運大動脈的角色。今后設想能不能開通貴陽到重慶的觀光列車，每站都停，一來方便鐵路兩旁居民出行，二來帶動沿線旅游經(jīng)濟發(fā)展，繼續(xù)發(fā)揮川黔鐵路的光和熱。

重慶去廣東必須經(jīng)過貴陽，繞行，成都去福建必須經(jīng)過貴陽，繞行，都要繞行貴陽，對于重慶成都來說，非常不情愿。重慶到張家界高鐵同后會改變這一狀況。貴州需要修通遵義到銅仁高鐵解決這一狀況

以后弄成觀光專線

以后也可做旅游線啊