大白話科普——變速箱都有哪種？都是什么意思？怎么選？爭取讓小學三年級以上都讀懂。

一、自動擋：

這是相對于手動擋而言的，手動擋是MT，掛擋你需要自己踩離合器——別急，我知道你，來看這個帖子的，很多朋友就連離合器，換擋的基本概念都不懂，咱先把這事給你說明白了——懂的跳過。

1、變速器是干嘛用的？

先明確一個概念，變速器變的不是車速，而是發動機的轉速！為什么要調整發動機的轉數？因為發動機天生殘疾！沒錯，發動機有兩個先天不足，第一是低扭不足，第二是轉數過低。因為有這兩個殘疾，所以發動機需要拄拐。

什么是低扭不足呢？就是發動機轉數太低的時候沒勁兒。比如說讓發動機和車輪的轉數一樣，發動機轉一圈，車輪轉一圈，那車根本啟動不了，換個W12發動機也帶不動！所以我們就需要用不同的齒比來放大扭矩（扭矩就是力，類似于杠桿原理），發動機這邊用小齒輪，車輪這邊連接大齒輪，發動機轉好多圈車輪才轉一圈，這樣才有足夠的力來帶動車輛。這就是起步用的一檔。

不過這樣的話問題來了，發動機這邊1000轉了，車輪還是靜止的，用齒輪結合的話，那不是打齒了嗎？這就需要離合器了，簡單理解，離合器就是兩個摩擦片，離合狀態就是兩個摩擦片（離合器片）分離，誰也不挨著誰。半聯動的時候，兩個離合器片摩擦，動力開始傳遞。等離合全抬起來，兩者結合，就相當于硬鏈接了，發動機轉多快車輪轉多快（成正比）。

第二個殘疾是轉數有限，發動機一般七八千轉就到紅線區了，過萬轉的發動機已經鳳毛麟角。而如果起步一檔，發動機一千轉，速度是5Km每小時的話，那一萬轉才50Km每小時，你車開不快！所以，單齒比是無法滿足車輛的行駛需求的，所以就需要不同的檔位。

不同檔位就是不同的齒比，一檔是發動機這邊小齒輪，車輪那邊大齒輪，而5檔（高檔位）就是發動機這邊用大齒輪，車輪那邊用小齒輪。

就是因為發動機有這兩項先天不足，所以才需要拄拐，變速器就是為了解決發動機的缺陷而存在的。像是電動車，很多都沒有變速箱，就是單速齒輪組。因為電機沒有低扭不足的問題，最高轉數也很高。所以，我們需要意識到：變速箱并非必須的，現在很多混動車是沒有變速箱的，包括現在車輛的三大件的概念也在更新，像是發動機和變速箱，統稱為動力總成——你挑發動機變速箱不如說選擇動力總成。

變速箱變的是發動機的轉數，你手動操控換擋就是自動擋，而換擋動作是電腦ECU替你完成的，就是自動擋。自動擋包括了手自一體（AT）、雙離合（DCT）無級變速（CVT）以及AMT等等。而混動車型的ECVT也算自動擋，雖然它嚴格來說并不算變速器。

二、無級變速：

目前特指的是CVT，日系車愛用，韓系車也有，國產都是最廉價的自動擋才使用。

CVT全名叫：continuously variable transmission，譯名叫無級變速。怎么理解呢？見過山地車的車鏈子沒有？腳蹬子那邊一組齒輪，后轱轆一組齒輪，中間車鏈子連接在一起傳動。你把前后的兩組齒輪想象成無限個，形成一個錐形，這就是CVT了。

為什么是無極變速？因為一個錐形輪，它的“齒比”有無窮多個。只要你把錐形面看作是無數個齒輪就好了。想要用大齒輪，兩個錐形輪向中間擠壓，把中間的鋼帶擠上來，圍著錐形的底部大半徑轉。想要小齒輪，兩個錐輪分離，讓鋼帶滑到窄面處，這樣就能實現切換不同的齒比了。

不過看圖也知道，CVT是利用鋼帶或者鏈條的摩擦傳動的，如果擠得不夠緊的話，很容易打滑。這就是CVT的致命缺陷：無法承受大扭矩，一旦發生打滑，鋼帶和錐輪之間發生滑動摩擦，會進一步摩擦兩者表面，使其更光滑，而越光滑就越容易打滑！進入惡性循環。

這就是我給CVT的評價：它天生孱弱，無法承受大扭矩，而且故障率會隨著行駛里程的增加而增加，并且這一過程是不可逆的。

從設計上看，CVT變速箱還是很巧妙的，因為可以無級變速，擁有無數個檔位，所以CVT可以保持發動機始終在最經濟轉數區間內工作，所以很省油。甚至在追求動力的時候，CVT也可以讓發動機始終在最大扭矩和最大功率轉數下工作，只是它天然無法承受大扭矩，也不適合暴力駕駛。

總結起來，CVT變速箱也不是沒有優點的，比如說省油、平順。但是不能承受大扭矩，易出現打滑，而且打滑就會陷入不可逆的惡性循環，導致了它行駛體驗也非常不好。比如說在冬天，因為變速箱的流動性變差，會觸發冷保護。零下20度你先要熱車10分鐘，才能啟動。為了保護變速箱，可是發動機積碳了。還有高轉數行駛，容易觸發熱保護，甚至兩田還爆出了失速門。

目前，奧迪（已停產）、斯巴魯的鏈條式CVT，從材料和結構上看，都是質量最穩定的。其次是本田，豐田基本上和國內的萬里揚是一個水平了。最差的日產的加特可，包括長安用的也是同款CVT，故障率非常高！不值得推薦。

小排量車，價格低廉，CVT不是不能選擇，便宜嘛，冷保護、熱保護、動力弱都不是不能忍。但是對于20萬還給你用CVT的那些日系品牌，我只能一個黑字奉上——太黑了！

多說一句，新款奇駿的CVT改用鏈條，理論上質量會有所提升，只不過它用了個三缸……

三、手自一體：

就是AT變速箱，加上了手動模式。有的沒有手動模式，只有1、2、3檔，也可以歸為此類。AT變速箱算是比較嚴謹的叫法。

這是目前最成熟的變速箱，不過有句話還應該強調一下：變速箱是燃油車的拐，它只是成熟的拐。

AT變速箱可以分成兩部分：行星齒輪組和液力變行星齒輪組和液力變矩器。行星齒輪組我們大白話科普無需深究，你知道是不同齒比的齒輪組就好了，大小齒輪彼此相互嵌套，牽一發而動全身，區別就是你牽哪根發而已。而液力變矩器形象一點比喻，就是兩個面對面的電扇，一個沖著另一個吹，另一個被吹得也跟著轉了起來。只不過液力變矩器是兩個葉輪是在油液中轉動，油液被攪動，傳動會比空氣強很多，但是依然遠不及直接硬鏈接。

這也形成了AT變速箱的特點，因為沒有硬鏈接換擋帶來的闖動，所以相對平順，行駛體驗更好。另一方面，因為傳動效率低，導致同樣的發動機，搭載AT變速箱的油耗會高一些。

另外，AT變速箱因為是行星齒輪結構，所以穩定性、耐久性都很強，結實耐用。不過結構復雜，而且專利都握在少數幾家變速箱大鱷手里，有著很高的專利門檻，所以成本高。

看這幾個特點，成本高、平順，油耗高，耐用，所以AT變速箱往往搭載在比較高端的車型上，如8AT、9AT、10AT。而6AT變速箱已經用了幾十年了，成本有所下降，而且大多數專利也過期了，也有不少低端車在使用。

四、雙離合：

說雙離合之前，先說兩嘴AMT，這是個什么玩意呢？知道手動擋吧？縮寫是MT，而AMT，就是自動的手動擋。簡單說踩離合這個動作不用你做了，什么時候換擋交給電腦。

這下問題來了，電腦沒有眼睛，不知道你下一步要干嘛，所以只能猜——那能猜得準嗎？本來你要加速，它理解錯了，給升檔了，結果發現不對，再降檔。頓挫什么的就別提了，你一腳油門下去，不知道它什么時候給你換擋來了一腳離合，你覺得沒動力，油門又大了一點，這時候突然結合，車往前面一躥……

沒錯，AMT是不值得買的，很垃圾。

而雙離合，則是相當于兩套手動擋，一組負責1、3、5，一組、負責2、4、6。你掛著一檔呢，那邊二擋給你準備好了，換擋極其迅速，而且因為是硬鏈接，所以傳動效率極高，很省油。動力體驗也很好。

不過，畢竟電腦它比不了人腦，它一樣有猜不準的時候，比如你三檔給油門，油門緩一點，它認為你是正常提速，應該在轉數起來之后升檔。如果油門深一點，它認為你要降檔超車，則會給你降檔。猜對了還好，猜錯了的話，從四擋摘下來掛二檔，您想會不會頓挫。

雙離合的頓挫是難以避免的，不過現在很多廠商已經調校得不錯了，多在可以忍受的范圍內。

另外，因為不夠智能，所以雙離合在低速蠕行的時候，為了兼顧你的繼A是平順性，會隨著車速變化頻繁切換檔位。長時間半聯動狀態，也就是摩擦離合器片。這就會導致離合器片過熱乃至燒毀。此前大眾干式雙離合頻繁出現問題就是這個原因。

現在干式雙離合大部分都采用低速鎖定檔位的模式來解決這一問題，但是干式雙離合的故障率依然居高不下。并不值得選擇。而濕式雙離合，除了大眾機電單元總出現故障以外，其余的濕式雙離合，耐用度已經不輸AT了。

和AT相比，DCT的傳動效率更高，但是會有頓挫，成本更低，耐久性也不錯。還是很值得選擇的。目前在十萬左右價位，濕式雙離合可以說是最優解。

五、ECVT：別糾結于變速箱

都叫CVT，可是ECVT和CVT一毛錢關系都沒有，唯一的聯系就是，它們都可以實現無級變速，有無限多個檔位。

目前采用ECVT的只有兩天和比亞迪的DM-i，嚴格來說，ECVT并不算變速箱，它應該叫做動力分配器，是通過電機來調節發動機的轉數的，可以說，它是ECVT動力分配器和電機（包括電池）一起組成一個“變速箱”，只是在這套系統中，發動機并不是唯一的動力源，以至于重要性大幅度下降。

ECVT應該是變速箱的最優解，相當于無招勝有招，無變速器替代了變速器。這也側面反映了燃油車的沒落——單動力源，單發動機的模式其實是十分落后的。正如前文所說，發動機天生殘疾，而變速箱是拐，整個動力總成是拄拐帶著你前進的。而ECVT，則相當于換成了輪椅。

所以，不用再糾結于變速箱的選擇了，考慮動力總成。七八萬塊錢，自動擋沒什么別的可選，那就選CVT吧，便宜就是硬道理。如果預算超過十萬，秦Plus DM-i 是最佳選擇。如果追求運動的話，搭載濕式雙離合的傳祺影豹也是不錯的選擇。

SUV方面，十萬級別也是以濕式雙離合為主，1.5T的動力起步，動力方面沒有短板，些許的頓挫絕對不是無法忍受的。不過價格到了15萬，就可以考慮宋Plus DM-i了，ECVT，百公里4個油，是技術的降維打擊。

20萬以上，唐、漢DM都是上佳選擇，我不是比亞迪的托，不過沒辦法，現在插混的確是要優于同價位燃油車的，而目前插電式混動還真沒有誰干得過比亞迪。現在DM3.0的唐、漢雖然是濕式雙離合，但是低速可以純電行駛，所以根本不存在頓挫的問題，高速的時候用油，正好發揮雙離合的高傳動效率。

30萬50萬，你買的已經不是車了，是氣質，是人設。就和買衣服一樣，照鏡子去選。你級別到了，車不好修去，你不在乎花錢，除了逼格別的不要在乎，你要是在乎你就不配買50萬以上的車！所以，更別管變速箱了，給你什么用什么吧。

自動變速器的類型、特點、等級排名

自動擋包括：AT、CVT、DCT、AMT多種類型，嚴格的說AT并不是特指某一種類型而是一大類，其他字母縮寫只是代表了不同的結構實際都是AT變速箱。

AT-automatic transmission，釋義為自動變速箱，結構有液力變矩器進行發動機和變速箱的動力傳遞、換擋依靠齒輪組，液力變矩器依靠變速箱油高轉旋轉傳遞力矩、齒輪組剛度極高也很難磨損；這種結構的變速箱在上世紀40年開始量產到50年代已經有百萬臺的保有量，發展到今天可以說是最穩定、最成熟、耐久性也最高的自動變速器。

CVT-continuously variable transmission，釋義為無級變速器，結構同樣是依靠液力變矩器傳遞力矩，但檔位不是依靠不同的齒輪比組合形成變化，而是依靠兩組錐形輪夾一條鋼帶、錐輪也在液壓力下變化角度鋼帶同步變化夾角從而形成不同的齒比。錐輪在運行中是沒有固定停頓位置的，在設計好的齒比范圍內等于有無數個檔位所以叫做無極。

不過這種變速箱由于鋼帶耐磨性很差，一般只適合用在同級性能很一般的小排量汽車上，即使如此耐久性也仍是最差的，好一些的機型能做到二三十萬公里無故障、差一些的就不好說了，一旦鋼帶磨損打滑嚴重則變速箱報廢。

DCT-double clutch transmission，釋義為雙離合變速器，發動機和變速箱的動力傳遞結構與手動擋相同，是依靠離合器。離合器結合的狀態是發動機飛輪摩擦片與離合片貼合后同步旋轉帶動動力輸入軸轉速，之后通過變速箱放大扭矩再通過輸出軸傳遞的車輪。

而叫做雙離合是因為有兩組離合器，每組執行離合器控制一根輸出軸、每根輸出軸上分別有奇數或偶數檔位；換擋時兩組離合器同步半聯動做到換擋過程中仍有動力傳遞，而且交叉式換擋非常快，能有效控制轉速的下降提升換擋后的加速性能。

這種結構理論上是目前最理想的自動變速器，不過干摩擦式離合器由于實際路況的影響半聯動頻率很高極易磨損損壞和高溫，所以干式雙離合是不建議考慮的，質量太差；后期為解決高溫磨損問題將離合器防止在油腔內，通過變速箱油的流動為其潤滑散熱，這種結構的雙離合質量已經相當穩定了。

AMT-automatic mechanical transmission，釋義為機械自動變速器，結構與手動擋相同傳動依靠單組干摩擦式離合器，變擋與雙離合一樣依靠齒輪組；說白了AMT就是手動變速箱加上動力離合器、自動換擋機構、輪速車速制動信號節氣門等傳感器，最后加上電控單元對這些數據進行分析，分析后自動升降檔。

其實AMT就是手動擋加上“電腦人”，換擋原理與手動擋相同制造成本也非常低，是目前自動變速箱里的入門級（換擋頓挫感也很強）。

以上四種變速箱是民用車最主流的類型，預算5~7萬之間AMT可以考慮，預算10萬以下除了干式雙離合都可以考慮，預算10萬以上可以再排除CVT以AT和濕式雙離合為主，高端車型不會有干式極少日系偽高端用CVT所以其他車系隨意選擇。

手自一體是M±擋，作用是模擬手動升降檔的功能，所有類型的自動變速器都可以實現，這種稱呼并不特指某種變速箱，這樣解釋應該比較好理解。

我們在買車時，銷售顧問給我們介紹車型時，經常會說這款車是自動檔的，那款車是無級變速的，還有手自一體、雙離合的，等等。它們都是什么意思呢？有什么優缺點，我們又該如何選擇呢？

其實這是一種很不規范的說法。自動檔，顧名思義，所有能自動切換檔位的變速箱都可以稱作自動檔，包括AT、CVT、DCT、AMT等多種類型，它是自動變速箱的統稱。而手自一體是在自動檔的基礎上附加了手動模式，駕駛員可以在一定程度上使用手動干預自動換檔的過程，但它仍然屬于自動檔的范疇。所有的自動檔都可以附加手動模式，所以嚴格說來它不能算作自動變速箱的一種類型，只能說是自動變速箱的一種功能。

我們普通家用車的變速箱可以分為手動變速箱（MT）、液力機械變速箱（AT）、無級變速箱（CVT）、雙離合變速箱（DCT、DSG）、自動機械變速箱（AMT）這五種類型。汽車變速箱的作用簡單來說就是變速、變扭、合理分配發動機動力，不同的變速箱類型只是分配發動機動力的方法不同而已，本質上區別不大。但是由于結構和工作原理上的差別，各有自己的特點和優缺點。

手動變速箱（MT）是最簡單的一種變速箱，它的結構簡單、價格便宜、性能可靠、故障率低、維修保養便宜，可以說是最實用的一種變速箱。如果你不是土豪，駕駛技術不是很差，并且不是很懶，個人強烈建議你選擇手動變速箱，可以給你省很多錢。缺點就是開起來有點累，對駕駛員的駕駛技術要求比較高。只是現在搭載手動變速箱的車型越來越少了，在中高端車型上幾乎找不到了。

而我們常說的自動檔其實是液力機械變速箱（AT），它的優點是技術成熟、可靠性高、操作簡便，適應路況能力、超負荷工作能力都比較好；缺點是結構復雜，精密度高，維修比較麻煩，傳動效率相對較低，油耗相對較高，價格也比較昂貴。在所有的變速箱中，液力機械變速箱（AT）的綜合性能是最好的，也是中高端車型最常使用的變速箱類型，如果不差錢的話，它是非常理想的選擇。早期的液力機械變速箱（AT）由于檔位少，所以油耗比較高，而現在隨著技術的發展，液力機械變速箱（AT）的檔位越來越多了，并且還有液力變矩器鎖止、滑行自動空檔等功能，油耗已經與手動檔不相上下了。

無級變速箱（CVT）是這些年快速發展起來的一種變速箱類型，它其實是液力機械變速箱（AT）的一個變種，把液力機械變速箱（AT）復雜的行星齒輪變速機構簡單化了，用一套錐輪變速機構代替，所以總體結構比較簡單，重量也比較輕。由于它是連續變速的，沒有明顯的檔位切換，所以駕駛平順性較好，同時與發動機配合較好，能讓發動機始終在最經濟的轉速區間內工作，燃油經濟性好；缺點是CVT的傳動鋼帶能承受的力矩有限，還有冷保護、熱保護等限制，所以不適合激烈駕駛和極限越野，長時間使用由于鋼帶與錐輪的磨損，故障率也不低，現在就有很多CVT變速箱進入了故障高發期。這種變速箱最適合城市代步、行駛里程不高的路況下使用，是中小型家用車的理想選擇，但是不適合用于出租車、網約車、長途自駕游等用途。

雙離合變速箱（DCT、DSG）最早是德國大眾公司引進到中國的，它其實是一款非常優異的變速箱類型，從原理上它是非常完美的，它的主要優點是換檔速度超快，承載力高，傳動效率高，經濟燃油性好；缺點是結構精密，制造工藝復雜，可靠性較差，在城市的擁堵路況下低速行駛容易產生頓挫、離合器過熱等故障，駕駛感受不是太好，但高速行駛性能是非常優異的。個人認為雙離合變速箱（DCT、DSG）是未來的一個發展趨勢，現在已經有越來越多的車型上使用了，調校的也越來越好，換檔也越來越平順了。特別是德國大眾生產的雙離合變速箱，是雙離合變速箱中的佼佼者。

自動機械變速箱（AMT）其實是手動變速箱的一個變種，它就是在手動變速箱上加裝了一套自動操縱離合器和切換檔位的機構，其它的結構與手動變速箱都是一樣的。它的優點就是成本低，以最小的代價實現自動換檔；但是缺點卻是比較多的，比如檔位切換頓挫嚴重、平順性極差、故障率也較高。現在的家用車上很少使用，主要應用在一些商用車上。

以上就是汽車上各種變速箱的優缺點和適用車型，大家可以根據自己的需求自主選擇。

無級變速（CVT）、手自一體（AT）、雙離合（DCT、DSG等）都是自動變速器——自動擋車型的變速箱形式。

CVT變速箱通過鋼帶或鏈條帶動直徑可變的主、從動輪組實現動力傳遞，因此其擋位的變換是連續的，沒有齒比的局限，表現出車輛運行的平順性和燃油經濟性。

但是由于是通過鋼帶或鏈條傳動，CVT變速箱抗扭矩特性較差，較為適合小型車輛，而對整備質量較高的需要大扭矩輸出的車輛來講往往力不從心，并容易出現故障。

AT變速箱是指由液力變矩器和行星齒輪變速器組成的液力機械自動變速箱。

與CVT變速箱相同的是AT變速箱也是一種軟連接動力傳遞方式，不同的是AT變速箱是通過液壓系統推動不同直徑的傳動齒輪的嚙合從而實現擋位轉換。

與CVT變速箱的連續可變相比，AT變速箱受到齒比、速比的限制換擋積極性要慢，燃油經濟性理論上也差一些。

但是，由于液力變矩器的存在，AT變速箱進退可守的工作形態和通過齒輪組嚙合實現動力傳遞的方式，使其能夠承受更大的扭矩傳遞。

不過，隨著6AT、8AT、9AT、10AT變速箱的出現，齒比越來越細微，AT變速箱的工作效率正如日升高。

但也不是說擋位越多越好。事實上AT變速箱的結構形式在不同的技術框架下表現出的實際性能千差萬別。

比如馬自達汽車裝備的6AT，其獨有的創馳藍天液力變矩器與AT變速箱主體的結合，以及與發動機的匹配所呈現的工作效率，比其它車企的8AT、10AT變速箱還高。而柴夫的非液力變矩器9AT變速箱則與其9AT的名號極不相稱。從可靠性講，目前最成熟的依然是6AT。

這也是為什么絕大多數中大型SUV尤其是越野車偏愛6AT變速箱的關鍵原因。

雙離合變速箱顧名思義是兩套手動變速箱通過電子離合器實現自動變速功能的變速箱。動力傳遞是通過同心管軸連接的齒輪與其它不同直徑的從動齒輪的嚙合。

雙離合變速箱因有兩套離合器和兩套傳動軸，一套工作另一套隨時整裝待命，因此換擋速度比CVT更為積極。

但由于換擋邏輯問題，低速狀態下雙離合變速箱易于出現頓挫、抖動的問題；而由于從始至終處于硬連接狀態，變速箱也易于磨損、變形而出現哐亮、異響的問題。

在現時代，購買自動擋汽車已經是一種主流了。但是自動擋也分好幾種，Du you know？

目前，市面上主流的自動變速箱有三種，分別是手自一體變速箱（AT）、無級變速箱（CVT）和雙離合變速箱（DCT）。

那么，他們三者到底有何區別呢？

手自一體變速箱（AT） 變速箱通過齒輪傳遞扭矩，并且由液力變矩器緩沖調速，因此起步很“輕柔”，低速蠕行也很平順，并且在加速質感上很接近傳統的手動變速箱（MT），但是效率沒有MT高，因此油耗要比MT高，另外在換擋速度上要比MT快，當然響應速度也比MT和CVT要快。 優點：質量穩定、傳動范圍寬泛（大排量、小排量發動機均可）、很好的兼顧了平順性和操控性。

無級變速箱（CVT）

即連續可變傳動變速器。起源于歐洲，被日本發揚光大，結構和AT、DCT存在較大差異，它不是通過齒輪傳遞扭矩，而是靠鏈條和錐輪摩擦來傳遞扭矩，有點像自行車。 優點：效率高，換擋平順，幾乎沒有頓挫感，燃油經濟性高。

雙離合變速箱（DCT）

DCT是目前車企主推的一種變速箱，以大眾和國產車居多。DCT可以說是手動變速箱的升級版，它取消了液力變矩器，因此在低速時不能緩沖調速，就有了廣被詬病的頓挫感。 優點：成本低、效率高，換擋速度快、升檔降檔干脆。

總結：正所謂術業有專攻，在變速箱的選擇上也是一樣，參照自己的用車條件選擇適合自己的變速箱類型，才能真正滿足駕駛需求。

小編還是喜歡手自一體變速箱（AT）多一點，你呢？

對于汽車變速箱這一部件，由于目前許多不同的結構催生了很多適應不同使用需求的產品，消費者對于這些產品的名詞和使用場景也并不明白，因此本期為各位解答一下上述的名詞究竟是什么意思。

首先，自動擋包括：AT、CVT、DCT、AMT等多種多種類型，嚴格的說AT并不是特指某一種類型而是一整個大類，其他字母的縮寫只是代表了不同的結構，其中AT意為自動變速箱的意思。

其中CVT就是無級變速器，其同樣依靠液力變矩器傳遞力矩，但檔位不是依靠不同的齒輪比組合形成變化，由于沒有檔位所以被稱為無極變速。多用于小排量車型，適用于市區通勤。

而DCT則是雙離合變速器，發動機和變速箱的動力傳遞結構與手動擋相同，是依靠離合器。之所以叫做雙離合是因為有兩組離合器，換擋時兩組離合器同步半聯動做到換擋過程中仍有動力傳遞，而且交叉式換擋非常快，能有效控制轉速的下降提升換擋后的加速性能。目前主要分干濕兩種散熱的雙離合變速箱。

手自一體其實并不算一種自動變速器，其更像是一種在自動變速器上模擬手動換擋的功能，目前多用來營造運動性。

至于在選擇上，主要還是看自己的個人情況，如果是考慮燃油經濟性和平順性，那么CVT會是不錯的選擇，而如果考慮可靠性且兼顧運動性，那么AT比較不錯。如果挑選雙離合的話，選擇濕式會比干式穩定性好一些。

大家好，我是風子，我是一名汽車修理工。

自動檔（簡稱AT變速器），無級變速器（簡稱CVT）,雙離合變速器（簡稱DCT）,至于手自一體變速器，這個不能算是變速器中的一種類別，只能說是變速器的一種功能。

這里我們先來說一說這個手自一體變速器吧，很多人容易犯迷糊，以為它是一種高大上的變速器，其實他就是在自動擋（AT變速器）增加了一項功能。這項功能也就是在近些年出現的，和過去自動檔中的"L"檔和“S”檔有些相似。只不過目前這個手自一體檔功能可以實現最低檔到最高檔的“+”與“-”。平時掛“D”檔它就是AT變速器，當你想要感受手動擋的換擋感受，只需要把檔把移動到帶有“+”與“-”的功能槽就行了。

我們在來說一說這個自動檔變速器，這才是變速器中的王者。目前市面上的就屬德國的采埃孚（ZF）變速器、日本的愛信變速器比較出名，國內很多車企都用這兩家的變速器，日本愛信變速器是用的最多的，長城愛用德國ZF公司的。當然，市面上還有一些自動擋的變速器，例如韓系用的就是自家摩比斯的AT變速器，還有我們熟知的格特拉克，這些都是比較知名的AT變速器供應廠商。

自動擋變速器內部結構復雜，但技術也比較成熟，其技術專利都掌握在德國的ZF、日本愛信等老牌變速器廠商手中。我們國內能造AT變速器廠家的不多，當年盛瑞造一個8AT變速出來轟動一時，包括東安也造了一個6AT出來，但長安自家到現在都沒用在自家車上。盛瑞8AT當年最早應用在陸風車上，后續也有一些自主品牌裝配過，但表現都不佳。如果說你看中的車是使用的過程AT變速器，那么我建議你慎重，并不是說我們不支持國貨，這個技術差距我們確實要承認。目前國產AT變速的研發多年未見新的成果發布了，除了技術壁壘意外，也和自主品牌的技術發展有沖突，這個我們后面講DCT的時候再講。

無級變速這也是一道無法跨越的技術壁壘。其主要技術壁壘，鋼帶的技術專利幾乎是被博世公司所壟斷了。當年自主品牌一個----奇瑞，耗費巨資研發了我們自己的CVT，結果還是賣了，轉而研發DCT。無級變速器的原理有點像我們女式摩托車的變速，靠的就是2組類似我們玩過的溜溜球的輪，通過鋼帶傳動。它其實是沒有明確的檔位，靠的是2組帶輪的間隙改變來模擬的檔位，所以說CVT變速器是最為舒適的變速器。這個CVT日系車最喜歡用了。但是CVT也有缺點，那就是其功率不大，一般都是使用在中小排量的車上居多，隨著使用年限的增加，其穩定性就不如AT變速器了。

最后我們來說一說這個雙離合變速器，也是我們常說的DCT。自主品牌靠的DCT實現了彎道超車的。要想當年我們國家根本就造不出自動擋的車，AT、CVT等變速器的技術都掌握在外國人手中，雖然可以花錢買人家的變速器，但自己掌握不了技術，始終都會有被卡脖子的時候，這種是其實發生了不時候。這個時候國家出手了，國家發改委牽頭，10余家自主品牌與博格華納簽署了合作協議，從此自主品牌開啟了自己的自動變速器的研發和生產。

雙離合變速器聽著高大上，但當年卻是一直受人詬病， 就現在也有不少人談DCT色變，都是當年那個打死奧拓的DSG所影響。我來說一說這個雙離合變速器，就是不知道還有多少朋友有耐心看到這了。雙離合變速器其實就是我們手動擋變速器衍生過來的，過去我們開手動擋要自己踩離合，現在科技發展，就弄2個離合器用電機控制。一個電機控制一個離合器，一套離合器控制奇數檔，一套離合器控制偶數檔，當我們起步掛檔時，1檔工作的同時，2擋已經處于待命狀態，理論上1擋切換2擋的時候2套離合器會有一個交匯點，只要這個交匯點控制的好，那么就不會有明顯的換擋感受，但往往就是很難把控這個交匯點，這個時候就容易產生換擋的抖動，也就常說的換擋沖擊。

早期技術不成熟的有事后會出現掛不上擋的，要不就是掛上擋沒走的，也出現過同時掛入2個擋的，反正是各種情況都有發生，但是隨著技術不斷的研究，目前的雙離合技術還是比較穩定。雙離合有2種類型，一種是干式雙離合，一種是濕式雙離合，這兩種相比較，濕式的穩定性要高于干式。

前面說到國產AT變速器研發進展不大，就是因為各車企自己都在研發自己的雙離合，想把技術掌握在自己手中，所以才會出現大家都不用國產AT變速器。這也導致了國產AT變速的研發得不到實際用戶數據的收集。

如果非要排名的話，那么首選是AT、其次是CVT、再次是DCT。當然變速器的發展歷程中還出現了其他類型的變速器，這了就不贅說了。

我是風子，我是一名汽車修理工。

很高興回答你這個問題

隨著汽車行業的不斷發展，汽車上的變速器已經由單一的手動變速器演變成了許許多多的變速器，他們形態各異，機構都不相同，唯一相同的是都能變速變距，他們個有個自的優點，至于怎么選擇，就取決于你用車的習慣和買車的預算了。

自動變速箱

汽車自動變速器是美國發明的。

汽車自動變速器早在1940年已經應用在美國通用的奧茲莫比爾汽車上，這是一臺串聯式行星齒輪結構的液控變速器。自動變速箱是相對于手動變速箱而出現的一種能夠自動根據汽車車速和發動機轉速來進行自動換擋操縱的變速裝置。目前汽車自動變速箱常見的有四種型式，分別是液力自動變速箱(AT)、機械無級自動變速箱(CVT)、電控機械自動變速箱(AMT)和雙離合自動變速箱。

優點：自動變速器的核心在實現自動換擋。所謂自動換擋是指汽車在行駛的過程中，駕駛員按行駛過程的需要操控加速踏板（油門踏板），自動變速器即可根據發動機負荷和汽車的運行工況，自動換入不同擋位工作。

但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動變速箱靈敏；二是費油不經濟，傳動效率低變矩范圍有限，近年引入電子控制技術部分改善了這方面的問題；三是機構復雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高溫，所以要用指定的耐高溫液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啟動，不能用推車或拖車的方法啟動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脫離地面，以保護自動變速箱齒輪不受損害。

無極變速箱

無極變速箱是自動變速箱里面的有種也被成為CVT無極變速箱，CVT變速箱是一種比較常見的自動變速箱，由于結構簡單，零部件數量比較少，所以cvt變速箱的制造成本是比較低的，大部分價格便宜的自動擋汽車會使用cvt變速箱。

優點：cvt變速箱的優點是維修保養費用低，平順性比較好，并且使用這種變速箱也是可以提高汽車的燃油經濟性的。

但是cvt變速箱也是有缺點的，這種變速箱最大的缺點就是無法與動力比較強的發動機配合使用。cvt變速箱是依靠鋼片鏈條與錐輪之間的摩擦力來傳遞動力的，如果與動力很強的發動機配合使用，那鋼片鏈條會出現打滑現象。所以只有家用車會使用cvt變速箱，性能車是不會使用這種變速箱的。

手自一體變速箱

手自一體變速箱，又稱手自排變速箱，也就是手動、自動一體化變速箱。它是在自動變速箱的基礎之上，讓用戶可以人工增加、減少擋位的一種變速箱。不過為了避免對變速箱及汽車發動機造成傷害，在用戶使用擋位不合理時都會由系統自動糾正。

優點；手自一體變速箱最大的優點是可以兩種模式相互切換，手動檔可以還原駕駛的樂趣，動作感十足，圓每個車主小時候的秋名山之夢，但是在市區或者遇到堵車時頻繁的換擋經常叫人苦不堪言，自動擋雖然方便了很多，被人調侃，只要不倒車，一路“D”到底就OK了，雖然方便，但卻缺少了駕駛樂趣，且有些時候很難識別駕駛員但操作意圖，較差作響應能力。手自一體則很完美將兩者但優缺點互補了。

缺點：由于內部結構復雜，零部件較多手自一體需要較高的維護成本及苛刻的使用要求。

雙離合

雙離合器變速器的概念到目前已經有六七十年的歷史。早在1939年德國的Kegresse.A第一個申請了雙離合器變速器的專利，提出了將手動變速器分為兩部分的設計概念，一部分傳遞奇數檔，另一部分傳遞偶數檔，且其動力傳遞通過兩個離合器聯結兩根輸入軸，相鄰各檔的被動齒輪交錯與兩輸入軸齒輪嚙合，配合兩離合器的控制，能夠實現在不切斷動力的情況下轉換傳動比，從而縮短換檔時間，有效提高換檔品質。雙離合變速器分為干濕兩種，

優點1、雙離合變速箱結合了手動變速箱和自動變速箱的優點，沒有使用變矩器，轉而采用兩套離合器，通過兩套離合器的相互交替工作，來到達無間隙換擋的效果。

2、因為沒有了液力變矩器，所以發動機的動力可以完全發揮出來，同時兩組離合器相互交替工作，使得換擋時間極短，發動機的動力斷層也就非常有限。

3、由于換擋更直接，動力損失更小，所以其燃油消耗可以降低10%以上。

缺點：1、由于沒有采用液力變矩器，又不能實現手動變速器“半聯動”的動作，所以對于小排量的發動機而言，低轉速下的扭矩不足的特性就會被完全暴露出來。

2、由于雙離合采用了電腦控制，屬于一款智能型變速器，它在升/降擋的過程中需要向發動機發出電子信號，經發動機回復后，與發動機配合才能完成升/降擋。而大量電子元件的使用，也增加了其故障出現的機率，以及后期的維修保養成本。

相信看到這里，你對這幾種離合器都有了充分的理解，至于選擇的話，如果買車預算較小且對動力要求不高的單純買來代步的話，CVT無極變速器很適合你，如果買車預算較高且追求動力以及操控不怕折騰的話，雙離合變速器一定能夠給你足夠的駕駛體驗。預算比較中規中矩對動力有一定要求的可以考慮一下手自一體變速器。

自動擋顧名思義就是不用駕駛者手動換擋，車輛會根據不同的行駛速度自動選擇檔位，所謂的無級變速、手自一體和雙離合等都統稱為自動擋。目前很多消費者對自動擋的認識只停留在自動掛檔的概念上，對自動擋變速箱的分類并不是很了解，下面就簡單介紹一下無極變速、手自一體和雙離合這三種變速箱的基本結構和優缺點。

無極變速，從字面上講就是沒有極差的變速箱，既沒有確定的檔位。它的每個檔位是由一組離合片來實現變速功能，這種變速箱運用在汽車上也就是人們所說的CVT變速箱。它的結構比較簡單，主要是靠兩組變速輪盤和一條鋼帶來實現速比無極的變化，其最大的優點經濟省油，而且有很好的平穩性，其缺點就是扭矩承受能力差，沒有很好的駕駛感受，日產的中低配車型基本都采用了這種變速箱。

手自一體變速箱就是將手動換擋和自動換擋結合在一起的變換方式，但手動擋還是有別于純手動檔的汽車，并不存在純手動擋車型中的離合器，在變換擋時隨著時速的高低，駕駛員自主的上下拔動，但實際的駕駛感受與手動擋相比還是有一定的差距。其結構是由電子控制離合器、自動換擋操縱機構和電子控制部件等組成，其最大的優點就是經久耐用，如果購買自動擋車型，我還是推薦這種變速箱。

雙離合變速箱，顧名思義就是有兩套離合器組成，一組離合器控制1、3、5檔，另一組離合器則控制2、4、6檔，當1擋工作時，另一組離合器所控制的二擋就已待命，所以換擋速度快，原則上可以達到無縫銜接，實際的換擋速度也不超過0.3秒。所以其最大的優點是傳動效率高，省油，駕駛感受也相當不錯，但由于其結構的先天不足，很容易燒離合器片，不太適合在道路擁堵的路面行駛。

1.手動擋：踹你一腳！疼！

2.自動擋：踹你一腳！愣了一下：疼！

3.CVT：踹你一腳！細聲細氣的：有點疼唉！

4.DSG：踹你一腳！暴躁的：靠！疼！

明顯DSG需要喝點水降降火！其他幾位還好！