這個問題說明了我們城市快速路建設中存在缺乏前瞻性的弊端。城市快速路要想提高車速必須取消所有紅綠燈路口，實行全封閉化。有的城市采取的是全程高架橋加隧道的立體封閉形式，取得了應有的效果。而有的城市建的快速路 出于成本的考慮，沒有采用全程高架，只是采用了平面封閉加重要路口立交橋的構成形式。殊不知這樣的縮水版快速路，不但無法取得預期的效果，甚至是越建越堵。原因很簡單，這種平交且全封閉的快速路，會形成所謂的“快速路河”效應。就好像是挖了一條河，人為的阻斷了兩岸的正常交通往來，人們要想過這個快速河，只能繞道去那幾個大路口的立交橋，才能通過，本來數量眾多的小路口好比城市的毛細血管，起到了很好的分流作用，現在被完全阻斷，全部車輛人員擁向幾個可以通過的大路口，豈能不堵？即使這些大路口建友稱為交通樞紐的大型立交橋也無濟于事。同時，車輛在繞道的過程，不但浪費時間增加油耗，加重了污染，還大大增加了對道路的使用時間，擠占了本來就不富裕的道路資源，這也是造成平交快速路越建越堵的又一原因。因此今后在建城市快速路一定要全盤優化，不要再建平交快速路。現已建成的，也要根據兩岸的發展和交通需求，逐步改造成全高架化。

如果城市通勤，永遠只是A點--B點，那么快速路即便不建設高架也不會擁堵，但城市通勤注定不可能固定，永遠都是全方位覆蓋，這種情況下即便全程高架，也絕對會存在堵點，直接原因是高架出口，間接原因是城市道路規劃不統一。

當前我國城市快速路，建設比較長的城市有杭州、上海、北京、青島、南京、廣州、蘇州等，但這些城市的交通沒有一個不擁堵的，特別是早晚高峰期，快速路并不“快”，堵在快速路的高架橋上更是家常便飯。擁堵時，我們常坐在車里翹首以盼，感嘆“前面的車到底在干什么，這么寬的路為什么不趕緊走”，殊不知前方的車輛也永遠在發出一樣的感嘆。

上面說了，城市通勤永遠是全方位，快速路上必須設立眾多出入口連接城市普通道路，以供車輛上下行，那么問題來了，普通道路的承載能力有限，當快速路上的車輛要進入普通路時，速度勢必會變的緩慢，最終龜速，這就導致后方排起了“長龍”。

最初影響速度的往往不是車輛本身，而是出口的紅綠燈、人行通道等，最后再導致惡性循環，快速路上的車下不去，普通路上的車也上不來，高架也無濟于事，解決這一問題的唯一方法只有連同普通路一起拓寬，但這牽扯到城市拆遷等諸多因素，不是簡單說說就能完成。

另外，我們在城市開車，容易受快速路當中的“快速”一詞影響，明明快速路不是最短路徑，但我們也會選擇繞路開上快速路，以求最大速度，如果這一時間段車輛不多，那快速路肯定更快，但城市快速路不同于高速公路，早高峰、晚高峰都像黃金周的高速公路一樣，車輛巨多，且幾乎每天都會因為車多而發生事故，這便更加擁堵。

最后，城市快速路擁堵，不僅僅指自身，也指快速路建設后對普通路的影響，原本沒有建設快速路高架時，車輛可以通過小路直達，而建設高架后，很多地方設置成了單行道，想要通過，只能前后繞行高架或者橋洞，這相當于人為增加了高架區域的車流量，也是導致擁堵的原因之一。

換句話講，城市平面空間是有限的，城市快速路、高架橋，超不出城市平面空間范圍，在建設快速路的同時，不能擠占周邊道路的資源，否則就只是將原本1+1+1=3的公式變成了2+1=3，人為將車輛“逼”上了快速路，快的、慢的、老手、新手全都涌向了一條道路，增加擁堵概率。

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基本上可以這么認為，但也不一定，先回答這個問題，再以實際例子來說說。城市道路如果采用全程高架，對于緩解交通緊張的問題的確能起到立竿見影的效果，因為它減少了大量平交道口以及紅綠燈，大大提高了行車速度。而高架路下面原有的道路也可以利用起來，可以保證原有的平交道口的通行，可以說效率是比較高的。現在城市的土地是非常珍貴的，因此得充分利用空中以及地下的空間資源，修高架路是一個不錯的選擇。

不妨來說一下例子，就以自己所在的城市成都市為例吧，比如成都的二環路。成都二環路原來并不是一條閉合的環形道路，在1993年才全部貫通的。當時成都二環路在經過的主要路口都建有立交橋，當然也有不少平交道口和紅綠燈。過去車輛少它還算通暢，不過沒過多少年就變得擁堵不堪了。后來二環路就被建成了全程高架的道路，中間建有BRT公交站臺，還有公交專用道，全程沒有紅綠燈，可以說非常成功，非常好地解決了交通擁堵的問題。

不過成都的三環路并不是高架的，但是由于道路非常寬，兩邊有很寬的綠化隔離帶，三環路上還建有大量立交橋和人行天橋，因此它還是非常通暢，也算成功。如此看來城市快速路也不一定非要修成高架的。因此我認為還應該根據實際情況來決定，高架路也不一定全是優點，例如它的造價高，不能承受太大的重量，而且如果建在城市繁華商業區會影響人氣。

我認為城市快速路如果不影響城市的商業格局，可以采用全程高架。如果城市快速路不經過人口密集的地方，也可以采用采用多建立交和人行天橋的模式。

一般在城市規劃之時，城市中的道路面積占土地面積是有一定的比例要求的。如西方國家的城市面積中有超過40%以上是用于城市道路的建設，而我國的城市道路占城市土地面積不到25%。這樣的差異也決定著我國的城市會變的更加擁堵的一個重要原因。

在相對有限的城市空間里，如進行大規模的地面城市快速道的建設，那么勢必要占用大量的地面空間和橫跨快路的互通道路。這樣還會起到相反的作用，阻礙了城市的交通。

最好的城市道路規劃在國內要學上海，上海的高架橋錯綜復雜、左右縱橫，形成了一個完整的高架橋體系。地面基本上是道路來輔助配合。而下地基本上是一個完整的地鐵網絡體系，甚至在市中心基本上可以在任何一個點位在500米（也就是步行5～8分鐘以內）可以找到一個地鐵口。這才是一個超大城市的合理的規劃。

可有些城市在發展過程中，把大量的高速路放在了地下，其實這種設計是對城市長遠發展會產生一定的制約影響。在地鐵和汽車的運行過程中，地鐵是會發出更大的噪音，特別是未來高速地鐵的全面推行。唯有地下運行才是最合理的方式。可大量的地下高速路和通道的開挖讓城市地下空間幾乎占據，這樣就很難進行大規模的城市地下軌道交通的輻射，反過來制約著城市的交通網絡建設。

對于一些具有較大規模，城市核心人口數量達到千萬或者未來需要發展到千萬級的城市，最好的交通規劃是在加大道路占城市總面積的同時，需要開辟大量的高架橋來支撐城市的快速通道，形成一個完整的地上高架網絡系統。并預留一定的地下空間，為未來形成一個高密集度的地鐵網絡做準備。這才是城市交通網絡發展的最好方式。

舊城道路由于建筑物已經局限死了，建高架是辦法之一，可能還有更好的辦法？

快速路基本上是全封閉的，而且很暢通，通行效率很高，城市中，如果采用地面形式，在考慮走遍居民出行、店面、交叉口等勢必影響快速通行，達不到通行效率!

這是一個正反饋。

什么是正反饋呢，我們看這一張圖：

意思是，某一現象促進另一現象的產生，而這一現象重復促進了某一現象的出現。示例如下：

A現象為大腦產生便意

B現象為肛門張開

C現象為大腸蠕動

這就是你為什么在馬桶上越坐越想拉的原因。而非高架的城市快速路會促進這樣一個正反饋：

A 為城市擴張

B現象為城市出行需求增大

C修建非高架快速路

這里總結美國先進經驗。首先，非高架城市快速路會大幅增加出行距離。一般高速路加隔離帶可寬達200米，立交更加破壞城市緊湊性。這導致用車需求增大，以及高速拆遷帶來城市低密無序擴張。而極高的出行需求迫使建筑開發商積極修建停車位，同時由于美國拿地成本低，往往設置地上停車位，進一步降低城市密度，提高用車需求。這就驅使當地政府進一步投身高速修建，如此往復，今日美國已經成為同等城市規模下城市擴張最無序，城市交通最擁堵，公共交通最薄弱的國家。這值得中國引以為鑒。當前中國，致力于取得美國模式與香港高密度公交模式間的平衡，建設人人向往，人人共建的美好城市。

城市快速路一般分為三種，高架橋快速路，地面快速路，隧道快速路。

高架橋快速路和地面快速路是最常見的兩種形式，最為典型的代表就是北京和上海。

北京的快速路是平地為主，到了重要的路口會上跨或下穿，一般分為三層立交橋，坡度非常平緩，開起來很舒服。

上海的快速路80%是高架橋，最典型的立交橋就是上海延安東路立交，南浦大橋立交螺旋轉彎。

杭州的文一路隧道，就是典型的隧道式快速路，到重要的路口，設置上下地面的出入口。

在占地道路紅線來看，高架橋或隧道式快速路占地面積比較小，地面快速路占地面積較大。

過度城鎮化的弊端遲早會顯現！

全高架也是建一條堵一條