一般說的底盤大師主要指的是標致雪鐵龍，更準確的說指的是雪鐵龍。雪鐵龍稱為底盤大師的原因以下幾點：第一，底盤極限高，幾乎所有的標致雪鐵龍的車麋鹿測試的極限都在78公里/小時以上，最好的麋鹿測試極限世界記錄是雪鐵龍桑迪亞創造的。第二，舒適平穩，法國車開起來非常平穩，這是其他品牌無法比的，如果你對比過雪鐵龍和其他歐美車，你依然能夠很快感受到標致雪鐵龍的車更加平穩舒適，底盤質感更好。第三，調教一流，標致雪鐵龍連普通的扭力梁都可以調教出獨立懸架甚至超過很多品牌的獨立懸架的感覺，并且有豪華車的高級感。第四，只有標致雪鐵龍能做到操控和舒適的平衡，其他的品牌的車一般操控好的舒適性非常差，舒適性好的操控非常差，這就是法國車底盤調教厲害獨到的地方!第五，雪鐵龍發明了非常多的底盤技術。雪鐵龍曾經在歷史上發布過很多具有創新意義的懸架系統：（第一是1954在DS車型上裝備的液氣聯動懸架，這也是雪鐵龍歷史上最著名的懸架系統之一；第二是1989年推出的主動式液壓懸架；第三是1994年推出的主動抗側傾液壓懸架；第四是2000年推出，并在第一代C5上裝備的第三代主動液壓懸架；第五，2005年在C6上首先裝備的升級版第三代主動液壓懸架。）液壓懸架相對于空氣懸架，成本更低，維護更加方便，同時更加安全可靠!先進的底盤技術使得寶馬垂涎已久，并向雪鐵龍購買底盤驅動方面的PSS后輪隨動轉向技術。

第六，雪鐵龍豐富的賽道經驗，常年稱霸WRC,幾乎囊括冠亞季軍。標致稱霸達喀爾，勒芒24小時，用兩驅對抗四驅，把一眾四驅吊打的看不到標致的車尾。豐富的賽道經驗造就標致雪鐵龍豐富的底盤調教經驗。

第七，標致雪鐵龍把底盤調教當做自己的獨家絕技，成立專門的部門研究底盤，這是絕無僅有的，大家知道寶馬操控好，被稱為彎道王子，其實論操控，真正的操控大師是標致雪鐵龍，標致雪鐵龍被稱為彎道之王，曾經的廣告語是“彎道是我家”，“我從彎道來”，彎道之王。

第八，發明第一款前輪驅動轎車。1934年，雪鐵龍7A問世。這是第一款前輪驅動轎車，它以大膽的技術震動了整個汽車行業。Traction Avant(前驅)是一次真正的技術革命，它一亮相就受到如潮好評：“新穎、大膽、豐富獨特的解決方案，是對從前的一次超越”。該車一直生產到1957年，共生產了76萬輛。

第九，獨特的魔毯懸掛。可調節主動液壓懸架配合電子設備，讓懸架可隨路面的變化自動調節軟硬程度，可以保證汽車舒適的同時增加汽車的支撐性和操控性!解決了底盤舒適性和操控性不能兩全的難題!

東風雪鐵龍第三代C5，C6,508上使用的新一代AMCS大師級平順底盤。這套底盤傳承自雪鐵龍XM的液壓懸掛技術，且創新融合多項新技術而成的全新多級阻尼高性能懸架系統，軟硬可控自調，兼具舒適感與安全性。最終實現了“長途不累、簸路不顛、彎道不飄”的動態舒適（Riding quality）理念。雪鐵龍先進的底盤技術造就了雪鐵龍底盤大師的稱號!

在國內的汽車圈，法系車絕對是最特立獨行的一個，比如說堅持不研發2.0T發動機， 比如說堅持在主銷車型上使用扭力梁懸架，也就是很多人俗稱的“板車懸架”。但是雖然法系車的懸架先天條件不好，但是法國人總能將半獨立懸架調教出超出預期的效果，也就獲得了底盤大師的美譽。

扭力梁懸架的優缺點

其實法系車所謂的大師級底盤，主要體現在操控性上，而不是舒適性方面。所謂的扭力梁非獨立懸架，也就是說兩個車輪的懸掛系統并不是完全獨立，兩個車輪通過一根扭力梁進行連接。

這種懸架結構簡單、成本低、占用空間小、直線行駛穩定性好、可以減少剎車點頭。不過，雖然扭力梁在一定范圍內可以扭轉，但是遇到非平整路面，兩個車輪會互相干涉，影響操控性和舒適性。在同等調教水平下，獨立懸掛肯定是要比非獨立懸掛更出色，但是法系車就屬于典型的硬件不夠，調教來湊。

為什么說法系車的底盤是大師級？

在聊法系車的底盤之前，我們先搞清楚，什么樣的底盤可以稱之為好的底盤，簡單來說，日常不硬，急轉不傾，過坑不顛，其中的關鍵不僅是底盤的軟硬度，而是懸架彈簧的響應速度，快速壓縮，快速回彈，就能夠達到理想的減震效果。

之所以說法系車底盤好，最主要的還是因為法系車在賽車領域輝煌的歷史，加上有幾款法系車的底盤操控性確實不錯。雪鐵龍曾經統治WRC拉力賽長達九年，富康ZX、塞納 206、307、C4都戰功赫赫，205、306、ZX、塞納更被稱之為彎道之王，不過這些車型幾乎都是全時四驅，而且他們的懸架也不是很多法系迷口中的扭力梁懸架，而是扭桿彈簧獨立懸掛，兩者不能直接類比。

另一方面，法系車確實有一些底盤方面的獨特技術，讓法系車在扭力梁懸架的基礎上，實現了同級別首屈一指的麋鹿測試成績，比如4008 80km/h，5008 78km/h , C3 aircross 78km/h , 308GT(國產308s) 82km/h，法系車的底盤黑科技如下：

1、PSS后輪隨動轉向技術，簡單說就是汽車在過彎時，除了前輪能提供轉向力和轉向方向以外，后輪也能產生一定程度的轉向角度。這項技術就是PSA在扭力梁懸架的基礎上做到的。

2、U型可變截面式扭力梁，其他廠商的扭力梁是比較細的，主要是為了提供較好的扭轉性，讓兩個車輪有一定的活動空間，增加舒適性，而法系車的扭力梁通常較為粗壯，主要是為了增加其抗扭剛度，提升操控的穩定性。

3、筒簧分離式設計，有別于傳統懸架，法系車的很多底盤，減震彈簧和筒式減震器都是分離的，這樣一來留給調教的空間更大，能夠通過不同程度的軟硬調節，一定程度上提高底盤的舒適性。

4、PHC自適應液壓穩定技術，其實法系車一直喜歡通過液壓技術來增強底盤的舒適性，比如老一代的C5。這種液壓技術，相比自適應空氣懸掛或者自適應電磁懸掛成本要低得多，但是可以達到不錯的減震效果，簡單說就通過調節油液通孔面積，通過在不同狀態下油液被壓縮的回彈力，來調節懸架的軟硬程度。

法系車之所以熱衷于采用扭力梁懸架，其實是因為扭力梁懸架在低成本的情況下，也可以滿足操控性的需求，非常適合法國多山的路況。雖然說PSA的調教在一定程度上彌補了扭力梁懸架在舒適性的不足，但是扭力梁畢竟是扭力梁，法系的扭力梁懸架日常行駛的舒適性不錯，操控性一流，但是遇到大顛簸的時候，舒適性會明顯不如同樣調教水平的獨立懸架。舉例來說，扭力梁懸架本身的天資是50分，法國人通過后天調教把它提升到了80分，而獨立懸架本身的天資是60分，有的車企能夠將它調到70分，也有的車企能夠把它調到90分。如果想要直觀的體會到這個差距，試一試搭載獨立懸架的高端的法系車，就明白了，那才叫真正舒適的底盤啊。

開了就知道了，我以前也覺得法系是吹，但真的擁有了一臺308S之后，再去開以前的車，底盤方面天壤之別，尤其是過彎道的時候，駕駛者信心十足，而且在跑山路的時候，行云流水的感覺，真的無法言喻，建議弄一輛開一段時間，尤其是跑跑相對復雜的路況，至少對我來說，真的非常喜歡法系的駕駛感覺

作為標致車主，個人覺得大師級主要體現在兩方面，第一是穩，這也是最重要的一面，方向盤路感很清晰，上了高速過彎的自信，這個只有開過的人才有體會，玩鍵盤的有可能還沒有駕照，所以這一票人體會不到。下圖是我的206，（06年1.6排量，已經出手），第二是耐造，206行駛了16萬公里，底盤依然緊湊，沒有異響，沒有換過底盤件。下圖我的307（07年2.0自動擋頂配，還在服役）行駛20萬公里的時候只換過一個前輪的軸承，減震器沒漏油，下支臂球銷和膠套不松曠，開起來不像是20萬公里的底盤[呲牙][呲牙][呲牙]，個人體會，不喜勿噴。

以雪鐵龍c5為例，因為開過，120時速拐彎，當然不是急彎，例如快速路和高速路上，沒有太大的傾斜感，過彎很平順，很穩，乘坐舒適。過顛簸路面，過濾效果很明顯，不硬也不是很軟。說的不專業，只是個人體感，僅供參考。

體現在二個方面。

一，底盤操控性世界第一，包括世界mi鹿試驗世界第一(即安全操控性)。。

二，安全性，世界普通乘用車事故傷亡率最低，當然比不上特種車如坦克防彈車

法系車大師級底盤功底，主要體現在它可以化腐朽為神奇，能把扭力梁、調校成媲美獨立懸掛的程度，這就是法系車多年來所積累的實力；這就好比一個廚師，能拿高級食材做出美食、不叫本事（鄙人也能做到），能用那些邊角余料、做出沒事就很厲害了；所以喜好用扭力梁的法系車在軟實力（調校）方面，有著其它主機廠無法比擬的實力！

簡單點說、懸掛可分軟硬實力，硬件指的就是選用什么樣的懸掛，是獨懸、或板懸，是獨懸又是哪一類獨懸，如麥弗遜、雙叉臂、亦或者是五連桿等等，硬件水平越高、調校的難度就越低；軟實力就是指調校的水平，具備高水平的調校功底，可以很好的彌補硬件上的不足之處；所以這就是法系車的厲害之處，即便沒有配備那些獨立懸掛、大型懸掛，但依然憑借高超的技術，把結構單一的扭力梁、調校成不輸獨懸的成色，這難道不厲害？各位可以說法系車懸掛不厚道、但不能說法系車性能不好！

所謂的懸掛，就是對自由度的約束

各位朋友都知道，我們所生活的空間屬于三維空間，那么可以說、任何一個物體運動，都會存在六個自由度（如上圖所示，可以把它視作一個車輪），自由度這么多、那么車輪就可以不斷的亂動，這對于高速行駛的車子而言、嚴重影響操控、舒適性，怎么破？所以也就產生了懸掛，對這些不聽話、沒有實際意義的自由度進行約束，約束得越多、車輪越聽話，性能也就更好！所以才產生了那些大型懸掛組，比如最厲害的五連桿，可以算作硬件最優的懸掛組，它的厲害在于、可以直接用五根連桿約束住五個自由度，而剩下的那一個是轉向、屬于有用的自由度，而不必約束！

五連桿可以直接通過硬件配備、而去約束自由度，所以它需要的調校很少、直接用硬件就把事辦完了，剩余的調校難度就降低了，剩下一個轉向自由度、沒必要約束！這就是采用五連桿這類大型懸掛組的好處，憑借強大的硬件實力、可以讓調校變得簡單，更容易體現出車輛的舒適性！而這樣的硬件優勢，扭力梁懸掛就不可能做到了、因為它桿少（必須），如下圖所示，這就是具備瓦特連桿的扭力梁懸掛（很多美系車也用這個），因為它桿少、所以它的硬件結構完全是劣勢，而想讓它表現出不輸于同級別車型獨立懸掛的水平，就必須要依靠強大的調校能力了，所以這就是法系車厲害的原因！就像鄙人開頭時舉那個廚師例子，汽車其實也是一樣，用五連桿、把車子舒適性做好，那根本不叫本事（就像性能強大的電腦，即便優化再差的軟件也可以順暢運行，因為硬件實力太強大），而把結構單一、嚴重劣勢的扭力梁懸掛打造出良好的舒適性，才能體現出最強悍的軟實力；而法系車大師級的底盤調校技術，就是體現于此，雖然很多車型沒有配備獨懸、但性能的表現不輸同級別獨懸車！實際上軟、硬實力是可以相互彌補的，軟實力強、可以彌補硬件上的不足，硬件結構上的優勢、可以掩飾軟實力上的短板；這就是為什么一些五六萬元的自主車，往往也會不計成本的用獨立懸掛的原因，并不是厚道、只是因為調校水平差不敢用扭力梁罷了！

法系車近兩年熱度并不高，但是法系車的底盤功底非常強，影響力和口碑非常突出，很多消費者都很青睞法系車的底盤質感，很多豪華品牌也都有借鑒法系車底盤工藝，法系車型底盤表現主要體現在底盤支撐，底盤行駛質感，底盤濾震，底盤的穩定性等方面，底盤質感強與駕駛感和操控感有一定的聯系，但是單單底盤一方面也不能直接決定車型的操控能力，所以和操控性突出的后驅車型駕駛感并不相同
標致308定位為緊湊型家轎，駕駛感和操控感很突出，主要源于堅實的底盤功底，在日常駕駛濾震能力很強，底盤特別厚實，在高速過彎時底盤支撐性很不錯，在同級別的家用車型中很有競爭力

雪鐵龍C6定位為中級車，整體尺寸已經接近入門中大型轎車的水平，C6的舒適性，高速行駛質感完全可以媲美主流的中大型轎車，底盤表現非常突出，在高速行駛過程中，底盤穩定性非常高，給駕駛者很足的信心，其次在低速行駛時底盤有一定的高級感，隔音效果也很突出

標致308S是小鋼炮車型，改裝的標致308S也經常出現在賽道上，能夠跑賽道的車型，對車型的基本實力要求很高，標致308S底盤很強，在跑賽道時姿態很好，改裝之后完全能體現自身的底盤優勢

總結：底盤是汽車三大件之一，底盤保證了車型的行駛感受，駕駛感受和最終的使用感受，法系車的底盤還是很強的，很有競爭力

60㎞/小時過胳膊肘彎，80㎞/小時

法系車底盤調教好，主要是指雪鐵龍，在標致和雪鐵龍合并前雪鐵龍就在業內享有底盤大師的稱號，在PSA進入中國市場前底盤調教大師就是行業共識蜚聲全球。麋鹿測試世界紀錄就是雪鐵龍塞納上世紀八十年代創造的，至今無人能破。考驗車輛可靠性，操控性的世界拉力錦標賽，PSA獲得過十三次年度冠軍，一百多個分站冠軍。著名的達喀爾拉力賽PSA獲得十一次冠軍。在勒芒耐力賽PSA三次問鼎。除了這些競賽成績外，國際上一些汽車專業實驗室對各品牌車型的測試數據也證明PSA的底盤設計調教穩居前茅，包括清華大學在交通部國家實驗室測試中心測試數據都能充分證明PSA底盤絕非浪得虛名。所以千萬不要誤解這個【大師稱號】是法吹吹出來的。