性能車之變速箱篇

• 8~15萬性能車選濕式雙離合（DCT）

• 15~25萬性能車選AT變速箱

• 25~35萬轎車性能車仍選AT

• 25~35萬SUV性能車選插電混動汽車

本篇只討論中低端性能車的變速箱選擇方式，首先從入門級車開始分析。

1：濕式雙離合變速箱是中低端變速箱傳動效率最高，且換擋速度最快的一類（沒有這一）。因為這種變速箱的傳動結構離合器，離合器是與發動機飛輪剛性結合，接收發動機輸出的動力并將動力傳遞至變速箱齒輪組。剛性結合是動力損耗最低的方式，損耗的實際是發動機的扭矩；扭矩損耗小等于大（這是廢話），發動機輸出的扭矩越大則同樣的轉速馬力一定更高。因為馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，轉速不變扭矩越大馬力越高，濕式雙離合扭矩損耗低自然馬力更大性能更強。

且濕式雙離合變速箱利用兩組執行離合器控制兩組輸入軸換擋，每根輸入軸上分別布局奇數1/3/57和偶數2/4/6/8擋。換擋時由兩組執行離合器同步半聯動，在分離前進擋的瞬間結合另一檔位，這種幾乎同步式的換擋方式非常之快，基本都是毫秒級的標準。濕式雙離合本就是一種運動型的汽車變速器，匹配的車自然性能更強。但是干式雙離合不建議選擇，因為離合器沒有主動潤滑和散熱系統，高頻率的半聯動磨損會導致離合器總成耐用性極差；所以選擇雙離合變速箱一定要選濕式，離合器布局在油腔內可保證離合器的耐用性足夠高。

8~15萬級性能車推薦

• 逸動藍鯨版1.4T&7DCT，破百8秒擋。

• 秦Pro燃油版1.5T&7DCT，破百8秒擋。

• 秦Pro混動版DM雙擎前驅，破百5.9秒。

• 哈弗H6/F7兩驅或四驅版，破百8秒左右。

• 哈弗F7X四驅運動性呢個版，破百6.6秒。

2：AT變速箱同樣可以體現出高性能，但前提是裝備動力強大的發動機。因為AT的換擋結構雖然也是高效的齒輪組，換擋速度也可以很快；但是傳動結構動力損耗較大的液力變矩器，指發動機帶動泵輪轉動攪動變速箱油運轉，變速箱油通過導輪傳遞至渦輪不斷撞擊使其運動；而液力傳動必然會有過大的動力損耗，普通的AT變速箱其單向離合器推動渦輪與泵輪結合的積極性并不高，所以性能表現總會差一些。

但在15~25萬之間已經有一些發動機強大的優秀車輛可以選擇，這些即使變速箱遜色一些也能由動力補償。

• 傳祺GS8新款，8秒擋水平。
  

• 探界者2.0T版，7.5秒左右。

• 昂科威2.0T版，7.5秒左右。

• 邁銳寶XL550T版，7.2秒。

• 別克君越28T，7.5秒左右。

• 凱迪拉克CT5，7.3秒左右。

• 寶馬3系低功率版，7.3秒左右

• 捷豹XEL低功率版，8秒左右

3：SUV車型建議選擇插電式混動汽車，具體車型參考比亞迪唐Dm。該車以2.0T直噴增壓機與BSG電機組合，同時有前后兩臺獨立驅動電機。如加入BSG的動力參數，這臺車的最大馬力已經超過了600PS，最大扭矩超過了1000N·m，這是內燃機7.0T~8.0T的標準，其百公里加速成績已經達到了4.3秒，目前百萬以下難找加速更快的SUV。

且這臺車雖然使用六檔濕式雙離合，不過其發動機有BSG電機，在換擋時可利用這臺電機穩定發動機的轉速，換擋已經實現了AT般的平順了。這些性能車是中低端非常值得選擇的車，值得作為參考。

編輯：天和Auto

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單純的從提速角度來對比自動擋提速的快慢是不客觀的，對于一款汽車來說，發動機和變速箱檔位減速比的匹配，不僅僅要考慮提速，還要考慮油耗，以及高速巡航時的動力表現，即使同樣排量的發動機，匹配了同樣的自動變速箱，擋位數一樣，但是其加速的動力表現也是有差別的，理論上來說，如果在發動機的排量相同，發動機的類型相同，變速箱的減速比相同、車重相同的前提下，應該是雙離合變速箱的提速是最快的。

三種變速箱的提速能力對比如下：

雙離合＞AT＝CVT

下面跟大家詳細解釋分享一下：

AT變速箱：

AT變速箱是目前市場上應用最廣泛，裝車量最多，最成熟的變速箱，目前市場化的at變速箱的檔位數已經發展到10at，運轉更為平順，油耗也會進一步降低，但是擋位數變多，并不等于提速會增快，AT變速箱的結構一般為：液力變距器＋行星齒輪組

液力變矩器負責動力傳遞，轉速緩沖差，通常液力變距器有兩種工作模式：

• 1、在起步、換擋時，液力變矩器內部的鎖止離合器處于分離狀態，采用變速箱油傳遞動力，發動機和變速箱之間沒有任何的剛性連接，此時動力損耗相對較大。
• 2、汽車速度穩定后（一般超過10km/h），同時發動機轉速達到穩定時，液力變矩器內部的鎖止離合器會結合，此時發動機和變速箱之間采用的是剛性連接。此時傳遞效率最高，動力響應性最好。

行星齒輪組負責改變傳動比

• 在變速箱的后段，為了改變傳動比，根據汽車的時速以及變速箱輸入軸和輸出軸的轉速差變速箱的TCU控制多片離合器限制行星齒輪組的太陽輪齒圈和行星架的自由度，利用不同的機械齒比實現減速比的變化，為了實現多個檔位，需要嵌套多個行星齒輪組來實現。

在汽車提速時，當tcu檢測到需要升檔時，會首先控制液力變矩器內部的鎖止離合器臨時分離，然后同步控制行星齒輪組的多片離合器分離再結合改變傳動比，完成以后再控制液力變矩器內部的鎖止離合器結合。這樣就完成了一次檔位的切換。

因此我們可以看到，At變速箱在換擋時，需要有一個短暫的斷開鎖止離合器利用變速箱油緩沖的過程，此時動力輸出效率會降低，這樣也會影響到提速，通常情況下，變速箱在0-100提速時，大概能經過三次換檔。每一次換擋都能感受到所謂的頓挫。

CVT變速箱：

CVT變速箱經過多年的發展，已經日臻成熟，目前在全世界裝車量已經超過了1000萬臺，很多人認為CVT變速箱的可承受扭矩太小、提速比較慢，這是錯誤的看法，目前市場化的CVT變速箱最大可承受扭矩為450牛米，而市場上主流的渦輪增壓發動機最大輸出扭矩一般不超過400牛米，因此CVT完全可以匹配主流的2.0T渦輪增壓發動機。Cvt變速箱不僅在家用車市場上應用廣泛，實際上，曾經在F1賽場上也創造過輝煌，后來由于CVT車型的加速成績實在是變態，被F1禁用。CVT變速箱的結構一般為：液力變距器+行星齒輪組+錐輪鋼帶（鏈條）

其中液力變矩器所起到的作用和AT變速箱是一樣的，負責動力的通斷和緩沖，共有兩種工作模式：

• 1、在起步和剎車減速時，液力變矩器內部的鎖止離合器處于分離狀態，此時通過變速箱油傳遞動力，形成天然的緩沖。
• 2、在恒定加速階段，液力變矩器處于結合狀態，此時變速箱和發動機之間采用剛性連接，以提升傳遞效率。

行星齒輪組和錐輪和鋼帶（鏈條）結構

在CVT變速箱后段，一個簡單的行星齒輪組負責改變動力傳動方向，實現倒檔，后面有兩個可以通過液壓控制的可變內徑的錐輪，上面套著一根鋼帶和鏈條，通過錐輪內徑的改變，實現傳動比的變化，在此要特別說明的是CVT變速箱在改變傳動比時，液力變距器內部的鎖止離合器是不需要分離的。也就是說，在整個的正常行駛加速減速的階段，CVT變速箱和發動機之間始終是處于剛性連接狀態。

CVT變速箱在起步加速時，為了避免發動機動力接通的瞬間輸出較大的扭矩，會限制發動機的輸出，等待液壓裝置控制錐輪改變傳動比以后再接通動力，因此，CVT在起步瞬間的動力會有些許的影響，但是完成這個階段以后，可以持續的全速域的處于動力接通加速狀態，因此總體上來說，CVT變速箱的加速成績并不慢，2012年斯巴魯森林人上2. 0T渦輪增壓匹配的CVT變速箱，0到100的加速成績為6.8秒，而同時期的大眾途觀2.0T匹配愛信6AT變速箱，加速成績要超過8秒。但是CVT變速箱的一個弊端是由于其采用摩擦傳遞動力，傳遞效率相對要低一些，通常只有78%左右。

雙離合：

雙離合變速箱最早曾應用在賽車上，2003年，大眾和博格華納在一輛奧迪A4上引入了世界上第一臺家用型雙離合變速箱，經過十多年的不斷完善和發展，雙離合變速箱雖然仍然有一些缺欠，但是雙離合變速箱的加速成績是有目共睹的。

雙離合的結構：雙離合模塊+機械換擋裝置

雙離合模塊負責緩沖轉速差和控制動力的接通，實際上在這里起到了和at變速箱的液力變距器相同的作用，不同的是，雙離合模塊采用兩組互相嵌套的摩擦片，互為半聯動狀態，這種半聯動狀態的傳遞效率非常高，雙離合的傳遞效率可以達到97%，對于采用濕式雙離合的變速箱來說其可承受扭矩已經可以達到550牛米，可以非常暢快的發揮出變速箱的動力。

雙離合升檔時采用接力換檔動力傳遞，基本不中斷

雙離合變速箱采用接力式換擋的模式，在一檔行駛時，二檔已經預先掛入，二檔行駛時，三檔已經預選掛入，等待食宿和發動機轉速達到換檔要求時，直接進行切換，而切換的速度非常快，一般小于0.2秒，這基本上就等同于動力傳遞不中斷，因此，雙離合變速箱從最早的在賽車上使用到現在的家用車匹配，在三種自動變速箱中，理論上的加速成績最快。

單純地問這個問題，我的回答是CVT。

CVT是無級變速，你也可以理解成成千上萬個檔位的AT。CVT加速過程是一直都有動力的，而其他自動擋、手動擋都有動力中斷的過程。

一般來說CVT可承受的最高扭矩不如AT，但是市售轎車的CVT承受日常加速所用的扭矩是沒有問題的，只要肯踩油門，加速隨時都有，發動機保持在最高轉速，檔位就可以自動不斷提升至最高變速比。再說了，提問者并沒有給出任何條件，沒有說超過扭矩極限，沒有說發動機功率和扭矩，如果一個大型CVT裝在小車上，更不容易到達扭矩極限。

所以，單純地比較不同自動擋，CVT無疑是提速最快的。

現在的自動擋車輛的提速都是比較快的，車輛的提速性能與兩大最基本因素有關，一是發動機的排量有關，二是車輛所匹配的速度箱有關，這兩個起了決定因素。現在的家用乘用車有純電動、混合動力和燃油自動擋汽車。其中提速較快的應該屬于純電動車，接下來應是混合動力車，最后是燃油型汽車。

現在說說保有量最高使用最廣泛的燃油自動擋汽車提速性。在排量、功率、扭矩和車重都相同的情況下，車輛的提速性的快慢，就要看車輛所匹配的變速箱的類型了。現在自動變速箱有手自一體(AT)變速箱、雙離合變速箱(DCT)和CVT無級變速箱。在這三類變速箱中雙離合(DCT)變速箱的換擋方式和油門的影響性是最好的，提速性也就優于其他變速箱，為什么呢？

雙離合(DCT)變速箱：DCT變速箱有兩組離合器，他們分別控制變速器的奇數擋位和偶數擋位，當車輛掛入起步時，另一個離合器及對應下一個擋位已經進預準備狀態，只要當前擋位分離就可以立刻掛入到下一個擋位。它換擋及時性非常好，換擋速度非常快，快到0.2秒即可換擋的速度，幾乎是無間隙換檔的效果。因此大大提高了車輛的提速性能。

而手自一體(AT)變速箱和CVT無級變速箱就做不到這一點。因為它們都是通過液壓變矩器銜接發動機動力的，是在發動機升高轉速時，離合器完全接合才完整傳遞發動機動力。也就是說，在換擋時它們都有個緩沖的時間才能完成換擋，換擋的及時性差，提速的性能也就差。所以自動擋提速最快的應屬于雙離合(DCT)變速箱。

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自動擋變速箱根據工作原理不同大體分為AT（液力變矩器變速箱）、CVT （無級變速箱）、DCT（雙離合變速箱，大眾是DSG），想要知道哪種自動擋車型提速快就要了解加速過程和這幾種變速箱的特點。

加速過程

想要快速提高汽車行駛速度必須要滿足一下幾個要求：

1. 提高轉速增加動力輸出，也就是踩油門。

2. 換擋迅速，動力銜接順暢。

3. 變速箱可承受大扭矩力輸出。

變速箱特點

1. AT
   

AT變速箱動力傳遞是由液力變矩器完成，傳遞過程沒有進行直接摩擦，但是動力傳遞過程會衰減。由于液力變矩器可以承受長時間大范圍的大扭矩力輸出，所以早期主打運動和操控的車子都選裝AT變速箱，甚至很多大型貨車的自動擋車型也是AT變速箱。

1. CVT
   

CVT變速箱的動力傳遞是通過鋼帶連接兩組可變的輪盤從而摩擦旋轉的過程，根據速度和轉速不同兩組輪盤時刻調整轉動直徑，主動盤直徑擴大從動盤直徑縮小速度提升，主動盤縮小從動盤擴大速度下降。由于CVT變速箱先天條件限制，不能承受過大的扭矩力輸出，否則會出現鋼帶打滑的現象，所以CVT大多用在追求駕駛舒適性的車型上面，主打運動與操控的車型一般不會選裝。

1. DCT
   

DCT變速箱又叫做雙離合變速箱，其工作原理就是通過兩組離合器分別作用于相鄰檔位，當一組離合器工作另一組就已經是準備狀態，所以DCT換擋間隙很短。由于DCT室友兩組離合片作用，所以其動力傳遞是通過金屬片摩擦傳遞，效果類似于手動變速箱，所以其動力傳遞效率比較高。

由于DCT換房頻率較高，離合片頻繁換擋會導致摩擦片過熱從而產生故障或者熱保護，所以DCT雙離合又分干濕和濕式兩種

干式雙離合又叫做風冷雙離合，就是工作過程中產生的熱量由空氣散熱的形式降溫，這種降溫方式效果不佳，如果長時間換擋或者大扭矩輸出就會導致變速箱工作效率下降，一般只裝配在小排量車輛上面。

為了解決散熱問題產生了濕式雙離合，它將原本裸露的離合片浸泡在油液中，利用油液循環才走做工產生的熱量，這種散熱方式效率較高，一般不會出現發動機過熱的情況，所以濕式雙離合會較多的裝配在主打運動和操控的車子上面。

通過以上情況來看，提速快需要大扭矩力輸出，所以首先排除CVT變速箱；其次動力傳遞要高效平順，這一點排除AT變速箱；所以你想買一輛提速快的自動擋，那么我建議你選擇濕式雙離合，如果你對雙離合持有懷疑態度，那么就選擇AT變速箱，只要動力夠用提速效果也是杠杠的。

好了，我是遠方觀世界，如果你有不同的看法可以留言討論，喜歡的話別忘了關注我。

老十三說車為您解答

自動擋最快？不是CVT,DCT,AT,！是AMT最快沒有之一

Amt序列式變速箱。比mt的傳動效率更高。操作更簡單，比dct的換擋速度都快，換擋速度僅在0.2秒以內。

但是頓挫感明顯，噪音非常的大，發出的震動更大。所以目前只用于賽車。像一些房車賽，F1賽車。都是用的amt的變速箱。

但是amt序列變速箱，價格昂貴，耐用性差。再加上上面所說的震動橋，頓挫感強，噪聲大等原因。使得沒有在民用車上推廣。

還記得飛馳人生里面的沈騰。他駕駛的那輛改裝過的Polo。就是使用的序列式變速器。擋桿往后一拉便是升一檔。擋桿往前一推，便是降一檔。不會出現從一檔升到三檔的現象。這便是序列式變速箱。只能夠一檔一檔的升檔位和一檔一檔的降檔。不可能出現換錯檔的現象。

但你如果要問哪種自動擋提速最快。必然是a m t序列式變速器。

這個問題呢，首先得分開來說來看，提速快，和排量，車重，車型有關，然后是發動機和變速箱的匹配有關，比如你說一輛mpv或者suv提速在相同排量下肯定跑不贏轎車，而相同排量其實還涉及到調教問題，如果同一排量同一車型，不同變速箱，就傳動效率來說，那當然是雙離合，換擋速度最快，傳導效率最高，然后是at類的變速箱，雖然效率相對低，但是經得起折騰，可以大腳油門啊，至于cvt線性最好，只是暴力駕駛，甚至地板油燒胎，還是算了，不是說不能做，還是悠著點，大概就是這個情況！

這就有個問題了，先說說速度，先說速度，再說排量，車的重量，車型，再說發動機和變速箱的匹配，比如你說mpv或suv的速度，先說排量，先說排量，再說變速箱，先說傳動效率，先說速度，先說速度，先說傳動效率，先說傳動效率，先說傳動效率，先說傳動效率，先說傳動效率，再說效率，雖然效率相對較低，但經得起折騰，能不能大腳油門啊，至于cvt線性性最好，只是暴力行駛，再說地板油燒胎，還是算了，不是說不行，還是慢慢來，大概這樣吧！

自動變速器按工作原理大致分為AT（液力變矩器變速器）、CVT（無級變速箱）、DCT（雙離合變速器，大眾都是DSG），要知道哪一種自動變速器速度快，就需要了解這幾種變速器的加速過程和特點。

А7

AT齒輪箱采用液力變短器進行動力傳遞，傳遞過程不產生直接摩擦，但動力傳遞過程會衰減。因為液力變矩器能長期、大范圍地承受較大的扭力輸出，所以早期主打運動和操縱的汽車都選擇了AT變速箱，甚至許多大型貨車的自動擋車型也選擇AT變速箱。

сVT

CVT齒輪箱的動力傳遞是由鋼帶子連接兩組可變的輪盤，使之摩擦旋轉，根據速度和轉速的不同，分別對轉動直徑進行調整，主動盤直徑增大從動盤直徑減小，主動盤減小從動盤增大速度下降。因為CVT變速器固有的條件限制，不能承受過大的扭力輸出，否則會出現鋼帶打滑現象，因此CVT多用于追求駕駛舒適性的車型上，主攻運動和操控的車型一般不選裝。

DCT

也叫雙離合變速箱，其工作原理就是通過兩組離合器分別作用于相鄰的檔位，當一組離合器工作到另一組已經處于待動狀態，所以DCT的換擋間隙很小。因為DCT室友兩組離合片的作用，所以它的動力傳遞是通過金屬片的摩擦傳遞，效果類似于手動變速器，所以它的動力傳遞效率更高。

本文僅討論中低檔車型的變速箱選擇方法，從入門車型開始分析。

一：濕式雙離合齒輪箱是中低端齒輪箱傳動效率最高、換擋速度最快（無此項）的齒輪箱。由于齒輪箱的傳動結構離合器，離合器與發動機飛輪剛性結合，接受發動機輸出的能量，并將能量傳遞給齒輪箱齒輪組。剛體組合是功率損失最小的方式，實際損失的是發動機的扭矩損失；扭矩損失小等于發動機的扭矩損失大（廢話），發動機輸出的扭矩越大，在相同的轉速下馬力肯定越大。由于馬力的計算公式是[轉速×扭矩/9549]×1.36，因此較大的轉速不變扭矩會增加馬力，而較低的濕式雙離合扭矩損耗會使自然馬力的性能更好。

二：而濕式雙離合變速箱則利用兩組執行離合器控制兩組輸入軸之間的換擋，每根輸入軸分別布置1/3/57的奇數和偶數2/4/6/8擋。由兩組在換擋時執行離合器同步半聯動，在分離前擋的瞬間組合另一個檔位，這種幾乎同步的換擋方式非常快速，基本都是以毫秒級標準來衡量的。濕式雙離合本是一種運動型汽車變速器，與車相匹配自然性能更強。但千式雙離合不推薦選用，因為離合器沒有主動潤滑和散熱系統，高頻半聯動磨損會導致離合器總成耐久性極差；因此選擇雙離合變速箱必須選擇濕式，在油腔中放置離合器可以保證離合器耐久性足夠高。

但是在15-250，000之間已經有一些引擎很好的車輛可以選擇，這些即使變速箱差一些也可以用功率補償：

1、逸動藍鯨版1.4T&7DCT，破百8秒擋。

2、秦Pro燃油版1.5T&7DCT，破百8秒擋。

3、秦Pro混動版DM雙擎前驅，破百5.9秒。

4、哈弗H6/F7兩驅或四驅版，破百8秒左右。

5、哈弗F7X四驅運動性呢個版，破百6.6秒。

越野車建議選擇插電式混動車

具體車型以比亞迪唐Dm為準。該車輛采用2.0T直噴增壓機和BSG電機組合，前、后輪分別獨立驅動電機。例如，BSG的最大馬力已經超過了600 PS，最大扭矩超過了1000 N-m，這是7.0-8.0 T的內燃機的標準，它的百公里加速成績已經達到了4.3秒，而目前百公里加速成績在百萬以下的難以找到更快的加速。

而且此車雖然采用六檔濕式雙離合，但其發動機采用BSG電機，在換擋時可利用此電機穩定發動機轉速，已實現了AT式換擋平順。這兩款車型在中低檔車型上非常值得選擇，值得參考。

最后向大家介紹一款加速性能出色，各方面表現出色的變速箱，愛信DirectShift-CVT，這款與豐田奕澤全新CVT相搭配，是世界上第一款帶齒輪鋼帶雙傳動系統的無級變速器！簡而言之，低速時齒輪傳動，接近MT，高速時鋼帶傳動，相當于CVT，這種頗有創意的設計，與CT的設計理念殊途同歸，但各領風騷！

總結一下，DCT可能是未來的齒輪箱，與奕澤相配的新型齒輪箱可能是未來的齒輪箱。從上面的例子來看，加速時需要大量的扭力輸出，因此首先排除CVT變速器；其次是為了更高效、更平順，這點排除AT變速器；所以如果你想要一個加速時的自動擋，那么我建議你選擇濕式雙離合，如果你對雙離合持懷疑態度，那么選擇AT變速器，只要動力夠快，提速效果也是杠杠的。

其實自動擋無論是AT還是CVT，本質上，都沒有手動擋MT提速更快！

正是基于這個設計理念，誕生了雙離合變速器DCT，這款無限接近于MT的AT，它既有MT的性能，也有AT的平順！DCT可以在0.2秒內完成換擋，很多高性能跑車都采用DCT：比如寶馬M3，日產GT-R等等！

盡管DCT的提速性能無出其右，但是它在油耗和故障率以及維護成本上的表現確實不太敢令人恭維！所以出道至今，DCT爭議頗多！

最后給大家介紹一款提速性能卓越，各方面表現優秀的變速箱，愛信Direct Shift-CVT，這款搭配在豐田奕澤上的新型CVT，是全球首個帶齒輪和鋼帶雙傳動體系無級變速器！簡單點說，低速時齒輪傳動，接近于MT，高速時鋼帶傳動，相當于CVT，這種頗具創造性的設計，跟DCT的設計理念殊途同歸，卻又各領風騷！

最后，總結一下，DCT可能是未來的變速箱，而奕澤搭配的新型變速箱可能是變速箱的未來！

汽車的性能加速通過發動機做功以及變速器輸出來實現。

至于為什么要設置變速器，主要是應付日常復雜的使用條件，通過改變傳動比，來進行頻繁起步、加速、減速等。

按照傳動比變化方式，變速器分為有級式（主要是MT、AT、DCT）、無極式（主要是CVT）、以及綜合式（AT等）。

按照控制方式，分為強制操縱式（MT）、自動操縱式（DCT、AT）、半自動操縱式（AMT）。

市面上在售的自動變速器主要有AMT、雙離合（DCT）、AT以及CVT。

同等車重、路況、發動機參數的條件下，雙離合（DCT）的加速能力是最快的，傳動效率高，缺點是低速頓挫感較強，以大眾為代表的歐系車常采用雙離合變速器；AT技術比較成熟，相對穩定，缺點是結構復雜，成本和能耗較高，一些高檔的中型車常使用AT；CVT比較平順省油，但加速能力差，承受不了太大的扭矩，耐用性也一般，日系較為常用；AMT屬于半自動變速器，與雙離合相同，具有傳動效率高、結構簡單、成本低、油耗低的特點，但同時也是幾大變速器中頓挫感較強的，常用于一些小型車，個別超跑也會用，但現在也很少了。

需要特別說明，汽車的加速是一個綜合概念，涉及發動機功率、變速箱匹配、車身、自重、輪胎等，也與路況、環境、駕駛技巧有著密不可分的關系。

最后提醒，百萬超跑以下莫談加速，因為他們設計的初衷就是為了滿足民用的需要，而不是為了馳騁賽道。