因為蘭新高鐵基本上無望收回成本，所以提速也沒有意義。

蘭州到烏魯木齊最適合的是修兩條160客貨兩用普通鐵路，而不是一條蘭新高鐵線路。

大家知道蘭新高鐵每天發多少班次嗎？

我打開了12306查了一下，每天對開一共是六個班次。即使每個班次都滿員，即使都按照一等座票價計算，每天六個班次就連高鐵養護成本和員工工資都不夠。

而蘭新高鐵僅造價就高達1400億人民幣。

事實上蘭新高鐵的總造價足夠修兩條160客貨共用的普通鐵路了，對于廣大西北地區來說，缺的不是高鐵，缺的是成熟的鐵路網線。

大家可以看看西北地區與我國東北地區鐵路網線的差別，就知道對于西北來說，最缺的真不是高鐵。

而且即使蘭新高鐵提速到350公里/小時，事實上從烏魯木齊到蘭州都需要至少8小時左右，同樣，如果我們用160客貨共用的普通鐵路，那么T字頭晚上8/9點發車，那么第二天早上也到目的地了。和350公里/小時的高速鐵路其實沒有什么區別。

更重要的是即使是動車所使用的有砟軌道，開重載列車（貨車）也會出現濕道床(Wet bed)、道床波狀病害(Cyclic Top)這兩種嚴重損害軌道安全的問題。

如果在有砟軌道上想開重載列車，那么就必須時常對軌道進行檢修，那么造成的損失和成本可能比有砟軌道跑貨運賺的錢還多。

那么，跑貨運又有什么意義呢？

我支持國家大力發展鐵路交通，但是我堅決反對在不適合發展高鐵的地區發展高速鐵路；蘭新高鐵說真的就是盲目發展高鐵最大的教訓。

甘肅、新疆、青海、寧夏這四個省需要的是建立發達的鐵路網線，可以客貨兩用的那種，而不是單純的幾條高鐵。

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我在西瓜視頻開了一個欄目，也叫“蘭臺”，主打4—5分鐘的知識性視頻。有西瓜賬號的朋友麻煩去西瓜點一個關注，因為目前我西瓜視頻關注人數還不到500，好歹我頭條粉絲過十萬了，這個西瓜視頻不到500人關注，有一丟丟沒面子啊。謝謝大家。

我西瓜視頻鏈接：https://www.ixigua.com/home/5465122147/

蘭新高鐵目前的運營速度受到很多人的埋怨，因為這條鐵路的設計時速雖然達到250公里，但是運營時速僅為200公里，沿途經過很多風區的路段時速更低，而且西寧段的張家莊隧道自從貫通后屢次發生地質災害，導致動車組列車在蘭州至西寧段不得不迂回至蘭青鐵路運行，嚴重影響蘭新高鐵的正常運輸秩序。

其實蘭新高鐵最初規劃的名稱是蘭新鐵路第二雙線，本意是為了緩解蘭新鐵路的客貨運壓力，因為蘭新鐵路蘭州到烏魯木齊段1962年建成，此后又西延到阿拉山口，在此后的五十年間從新疆到內地只有一條蘭新鐵路承擔了所有的鐵路客運和貨運，傳聞很多新疆當地企業不得不通過公路運輸原料和商品。新疆從烏魯木齊到蘭州就要1917公里了，公路從路程和運力上都不大合適，航空因為運力和運費只適合小宗商品。所以蘭新二線就理所當然了，而規劃開始只是為了緩解蘭新鐵路的壓力，并不僅僅是客運專用。

但是蘭新第二雙線在實際建設過程中卻按照時速350公里的標準進行，不過可惜的是后來發生了動車事故，全國已經在運行動車的鐵路都降速運行，而正在修建的鐵路停工，最終等來的消息是一大批新建的時速350公里標準的高速鐵路降標至250公里，這其中就包括蘭新第二雙線，降級的地方包括信號系統、超高、風洞等。

這次降標的結果就是蘭新高鐵的線路基礎無法滿足時速350公里的運行速度，而且新疆段要途經4大風區，雖然修建的時候建設了鋼筋混凝土擋風墻，之后又對“百里風區”防風設施進行改造加固，動車組列車因大風而受阻的現象將得到很大改觀，但是在途經風區路段時仍然只能以160公里的速度開行。蘭州至烏魯木齊只開行了三對往返動車，最快用時需要十一個多小時，如此長的運行時間導致動車的性價比非常低，完全競爭不過普速火車或者飛機，甚至蘭新高鐵上運行的普速火車都比動車多。

未來蘭新高鐵想要提速至350公里，就需要對線路基礎進行全面的改造，這樣大規模的改造工程投資非常大， 而且即使提速至350公里，從蘭州到烏魯木齊的運行時間也無法實現質的提升，仍然需要七八個小時，提速帶來的就是票價的上漲，這會導致蘭新高鐵的動車性價比更低。

因為盛高阻的原因 ，此人一上任，降全國高鐵標準。 蘭新本來設計的就是全線350km/小時，線間距，超高、轉彎半徑妥妥的350的標準，無渣軌道。 這貨硬是讓蘭新降標。 350的鐵路硬件 裝上了250的軟件，所以蘭新高鐵就跑不快了。

解釋片面甚至錯誤！

蘭新新線國家最初的規劃及立項時叫“蘭新第二雙線”，建設標準是全線為“可開行動車組、設計時速200公里、以貨運為主”的客貨共線快速鐵路，與高鐵根本無關。

國家當初的考慮為何如此？核心原因有二：一是蘭新通道客流非常有限，高鐵客流更是嚴重不足。原蘭新線日開客車不到20對，且主導客流還是運距超3500公里的北、上、、漢、廣等區域，而高鐵動車受限于動車“日檢修”和線路“日天窗維護”的強制規定，最遠日營運距離只能達2500公里左右，也就是動車最遠只能從烏魯木齊營運至鄭州，將導致修成高鐵標準基本無什么客流。二是新疆鐵路外運內地的絕對主導是貨運，占到了85%以上。預測的新疆鐵路外運內地長遠將達5億噸左右，而規劃“一主兩翼”通道，若將蘭新新線建成高鐵標準，只能形成約3億噸左右的運能，鐵路貨運的運能缺口很大。這就要求新建的“蘭新第二通道”，必須承擔較多的貨運功能。若“蘭新第二雙線”建成了高鐵標準，不僅客流嚴重不足，更不能運貨，肯定將成為一條“擺設”高鐵。

可嘆更可悲的是，后“蘭新第二雙線”被青海、新疆方全力爭取，將蘭州至西寧段和烏魯木齊至哈密段升級為了“設計時速250公里”的高鐵標準。蘭州至西寧段客流相對較大，提標建成高鐵標準尚還沾點邊，且未來西寧至成都鐵路也將是以貨運為主導，鐵路貨運的外運能力問題不大。但杯具卻出現在烏魯木齊至哈密段高鐵上。該段現僅開行了可憐的4對動車（3對至蘭州，1對至西安），花巨資建成高鐵標準后因不能開行貨車，完全成了中看不中用的擺設，現被迫將上10對普客調整到該段高鐵上去運行，但運能利用率仍只有可憐的10%，仍然是個擺設！若烏魯木齊至哈密段建成如哈密至西寧段同標準的客貨共線鐵路，該段鐵路不僅可大量開通貨運，運能利用率也將成倍提升。

真叫“形象工程”費力不討好，禍國更秧民！

大家好！我是你的高鐵課代表--饃饃！

今天小編給大家揭秘一下蘭新高鐵為什么速度慢的原因？

蘭新高鐵

關于蘭新高鐵（蘭州--西寧--新疆），很多人都在埋怨它的速度太慢了！其現在的速度現狀是什么樣的呢？新疆路段的速度是250公里每小時，河西青海段的速度是200公里每小時，青海蘭州段的速度是140公里每小時，而郭煌支線段的速度是160公里每小時，而且更讓人尷尬的是收費標準都是一樣的！所以這樣的速度與收費標準也難怪西北的各位朋友會抱怨！

蘭新高鐵其中部分路段

大家只看到了結果，卻很少有人知道其中原因？網絡上很多網友解釋的原因多半是西北風沙的原因而降標了！這是原因之一，但并非是主要原因！

小編給大家提供曾在蘭新高鐵入職很長時間的朋友所了解的情況！這個更有權威！

烏鞘嶺6月飛雪

首先我們都知道蘭新高鐵是世界海拔最高的線路，當初建設的時候難度非常大，關注過的人應該都多少有聽說過相關的報道！原先這個蘭新高鐵線路規劃的路段是沿著河西走廊直到新疆的，但是有個問題是，線路所經過的烏鞘嶺氣候極端很特殊，全年都在下雪，這就導致了這個路段的隧道貫通很難施工！而且當時青海要求改線的呼聲很高，同時也為了拉動青海的經濟，所以最終更改的路線就變成了了蘭州-西寧--張掖--新疆！

蘭新高鐵其中的隧道

即使這樣，蘭州到西寧路段的施工與維護難度都很大，根據當時蘭新高鐵一線人員的形容，這個路段全程有不到200公里，隧道卻又20多個，而且西北的地質是黃土山地質，隧道地基滲水的情況很嚴重！在修建的時候，嘗試鋪了4次連續炸了4次！可見難度有多大！后來即使通車，經過這個路段的時候，為保絕對安全！速度就不得不減速通過！

現在今年國家也在安排專家在考察蘭新高鐵新的線路路段，基本是沿著現在的普鐵路線尋找更穩定的線路！

好了！關于這個話題今天就說到這里吧！路過的朋友都來發表下意見吧！

再見咯！我是你的高鐵課代表--饃饃！關注我！高鐵從此不迷路！

蘭新高鐵一般運行速度為200公里/小時，部分區段(烏魯木齊至哈密段、蘭州至西寧段）運行速度在200至220公里/小時之間。

題主的問題應該是蘭新高鐵為什么不能提到300公里或者是350公里/小時。

蘭新高鐵，也曾稱為蘭新鐵路第二雙線，是連接甘肅省蘭州市、青海省西寧市與新疆維吾爾自治區烏魯木齊市的高速鐵路，是世界上一次性建成通車里程最長的高速鐵路，是中國《中長期鐵路網規劃》的重點項目，也是亞歐大陸橋鐵路通道的重要組成部分。

蘭新高鐵橫跨甘肅、青海、新疆3省區，線路全線長1775.779千米，其中，甘肅段全長798.933千米，青海段全長266.923千米，新疆段正線全長709.923千米，全線共設22個辦理客運業務的站點。

蘭新高速鐵路東起甘肅省境內蘭州西站，途經青海省西寧市，甘肅省張掖市、酒泉市、嘉峪關市，新疆維吾爾自治區哈密市、吐魯番市，最終引入烏魯木齊站。

蘭新高鐵概況。

蘭新高鐵于2009年6月獲中國國務院批復; 2009年11月4日，正式開工建設; 2014年6月3日，新疆段進入聯調聯試階段; 2014年9月1日，甘青段進入聯調聯試階段; 2014年11月16日，烏魯木齊南至哈密段開通運營; 2014年12月26日，全線開通運營。

蘭新高鐵由蘭州西站至烏魯木齊站，全長1775.779千米，設22個車站，設計的最高速度為250千米/小時。 截至2014年12月，蘭新高鐵的運營速度200千米/小時。

蘭新高鐵全線共設22個辦理客運業務的車站。

其中，甘肅段10個，分別為蘭州西站、民樂站、張掖西站、臨澤南站、高臺南站、清水北站、酒泉南站、嘉峪關南站、玉門站。

青海段6個、分別為民和南站、海東站、海東西站、西寧站、大通西站、門源站。

新疆段6個，分別為柳園南站、哈密站、吐哈站、鄯善北站、吐魯番北站、烏魯木齊南站、烏魯木齊站。

蘭州高鐵建成對甘肅、青海、新疆維吾爾自治區有重要的意義。

蘭新高鐵與既有蘭新鐵路及隴海、包蘭等鐵路緊密銜接，形成輻射范圍更廣、服務人口更多的西部鐵路運輸網絡。

蘭新高鐵建成運營大大提升中國與中亞、歐洲等地的鐵路運輸能力，有利于完善中國向西開放格局，為構建絲綢之路經濟帶大通道奠定堅實基礎。

蘭新高鐵有利于生產要素和資源的優化配置，提高甘肅、青海、新疆經濟的集聚力和輻射力，有利于形成絲綢之路核心區，在整個亞歐區域合作中占有先機，蘭新高鐵還將有助于人才、物流和資本的集聚，推動鐵路沿線城市的發展;同時，蘭新高鐵也為甘肅、青海、新疆的旅游注入強勁動力。

2014年，蘭新第二雙線(即蘭新高速鐵路)建成，甘肅、青海、新疆跨入高鐵時代，縮短了新疆與其他省市區的時空距離 。2017年7月9日，中國國家高速鐵路網"四縱四橫"之一徐蘭高速鐵路西段寶蘭州高速鐵路正式開通運營，標志著蘭新高速鐵路全面融入中國高速鐵路網。

蘭新高鐵列車的運行速度受設計速度及環境影響的限制。

蘭新高鐵設計最高速度250公里/小時，其中蘭州至西寧段、烏魯木齊至哈密段設計時速為設計最高時速250公里/小時，哈密至西寧段設計速度為200公里/小時。

蘭新高鐵受到設計時速的影響，在運行中必須嚴格按照設計速度運行，在列車控制系統設定的速度曲線到車，以確保人民生命財產安全。

同時，蘭新高鐵新疆段要途經4大風區。其中，"百里風區"、"三十里風區"的風力最為強勁，部分區段最大時速達60米/秒，相當于十七級風。鐵路建設中在戈壁路段建設了鋼筋混凝土擋風墻，在124座橋梁路段，安裝了由不同尺寸的H形鋼柱和開孔波形鋼板組成的擋風屏，風力最為強勁的百里風區核心地帶，在路基上拼裝了一座長1.2公里的防風明洞。

然這些防風工程和技術的運用，保障了列車運行安全，但是在遇到惡劣天氣時，也不得不在運行上采取一些限速、暫時停車等措施，以保證高鐵列車的絕對安全。

因此，受到高鐵線路設計最高速度和環境的影響，為了保證列車安全，蘭新高鐵列車只能按照200至250公里/小時的速度運行，而不能提高至300公里/小時或者或者350公里/小時。

如果說必須要提高到300公里/小時以上，那么必須要對高鐵線路設備進行升級改造后，才能提高列車的運行速度。

本來高鐵項目的投資就很高，投資改造的費用非常巨大，完成整條線路的改造，投資不亞于重新再修建另一條高鐵路線。從投資的經濟性來看，通過投資改造升級來獲得運行速度提高也是不經濟的。

蘭新高鐵主要是一些媒體的叫法，其實這條線叫蘭新鐵路第二雙線，也叫蘭新客運專線，修建這條線的目的是為了緩解既有蘭新鐵路的運輸壓力，但這條線修建的時候按250公里時速的標準修建，蘭新客專的走向和既有蘭新鐵路還是有一些不同，既有蘭新鐵路是走武威，但蘭新客專走西寧，然后穿越祁連山到張掖再沿既有蘭新線運行。但是蘭新客專青海段有些問題多，比如張家莊隧道就因為出現大問題封閉了很長時間進行整治，蘭州和西寧間的動車一度走既有蘭青線，后來恢復通車，通過張家莊隧道依然沒法達速運行。蘭新客專有些路段是可以跑250公里時速，但很多路段因為種種原因沒法跑這個速度，其實蘭新客專沿線客流并不是很大，只有部分路段有一定客流，并且安排部分普速客車運行蘭新客專一段。還有一些人說蘭新客專當初就應該按350公里時速的標準修建，但問題在于這邊到底能有多大的客流，地廣人稀的地方，人家趕時間的會選擇飛機，修建高鐵還是應該重點看經濟效益，普速鐵路才是應該重點看社會效益，其實蘭新客專當初就應該按200公里時速的標準修建，運行動車組和普速客車，在一些風區設置防風洞來保證運輸安全。

蘭州高鐵提速是勢在必行，目前有消息說正在準備烏魯木齊至哈密段達速250的工作，注意是達速，不是提速。預計12月低全國調圖是按250運行，蘭州至西寧段也在準備此項工作。西寧至哈密段設計時速200，必須要提速，才能匹配目前的市場需求。

沒有必要，客流量達不到要求，經濟性不好。

客流量

蘭新高鐵沿線沒有大城市，來看一下各市的人口數量，烏魯木齊人口355萬，吐魯番人口62萬，哈密人口55萬，嘉峪關人口25萬，張掖人口60萬，金昌人口47萬，武威人口182萬，蘭州人口443萬，總計才1200多萬人，所有車站日客流量不到15000人，要知道沿線可是有22個車站，平均每個車站日客流量600多人。更何況烏魯木齊和蘭州都是大城市客流基本都在這兩個城市。

要知道京滬高鐵全年運送旅客2億人次，才盈利100多億，平均每位旅客利潤為50元，而蘭新高鐵全年旅客運送量才500多萬人，利潤不到3個億，總投資高達1435億，收回成本需要接近500年。如果在升級改造，怕是要800年才能收回成本。

經濟性

高鐵在1000公里左右與飛機相比，出行時間和價格都有優勢，烏魯木齊到蘭州線路全長1700多公里，就算是350公里時速的高鐵也要運行6個多小時，高鐵的票價是二等座0.46一公里，全程票價就是782，而飛機運行不到3個小時，即便算上往返機場的時間也才5.6個小時，機票才500左右，相信絕大多數往返兩地的都會選擇飛機出行。

造價和安全性

時速350的高鐵造價基本都是1.2億元/公里，并且蘭新沿線環境惡劣，風速達到60米/秒，安全性難以保證，開過車的都知道車速越快遇到大風天氣，車輛的穩定性越差，容易翻車，另外就是后期維護保養的成本也非常高。

所以綜上所述，實在是沒有提速的必要性。

關鍵的問題在于蘭新高鐵沿途要穿越三個百里風區?？紤]到分區對車的影響(水平受力)。雖然都沿鐵路線設置了混凝土防風墻，風力的破壞作用不能不小心謹慎。