長城、吉利、奇瑞、比亞迪誰的底盤技術更強？對比一下就知道了！

我們在談論三大件的技術實力的時候，很少對比底盤技術，因為一方面，底盤的好壞沒有明確的參數來衡量，往往要深度試駕之后，才能感受到底盤的好壞。另一方面，底盤是國產車的軟肋，很少有國產車會單獨拿出來說自己的底盤，很多國產車的底盤是模仿的合資車型，因此也就不好意思大肆宣傳了。

什么樣的底盤才是好底盤？

很多人對于底盤的理解就是，不就是懸架嗎，懸架軟一點的叫底盤舒適，懸架硬一點的叫底盤運動，但是實際上底盤要比很多人想象的復雜得多，底盤是由行駛系統、轉向系統、傳動系統和制動系統這四大系統組成，而底盤真正難得地方不是結構，而是調教。多連桿結構很多車企都能造出來，但是能調出一樣的底盤嗎？

以上為一套底盤在研發時候的雷達特性圖，可以看出，決定一個底盤好壞的標準太多，這也是為什么很多車評人只評價發動機和變速箱，很少評價底盤，因為底盤的好壞有太多的標準。而一副好的家用車底盤，最重要的就是要均衡，像帕薩特寶馬3系那樣懸架太軟為了舒適性犧牲操控性，不是好底盤，像名爵6那樣底盤太硬，為了操控性犧牲舒適性也不是好的底盤。

在40萬以下家用車，最接近完美的底盤的奧迪A6L，舒適性和操控性兼顧，底盤循跡性好，快速過彎不會有非常明顯的側傾，經過大小顛簸的時候，懸架也能很好地過濾振動，所以好的懸架絕對不是簡單的軟和硬能評價的，它的初段阻尼、后段阻尼都不一樣，所實現的效果也不一樣。

長城、吉利、奇瑞、比亞迪誰的底盤技術更強

實際上，這四家車企，前期都有模仿合資汽車的底盤，比如說吉利博越的底盤逆向豐田RAV4，哈弗H6底盤逆向于CR-V，哈弗H9的底盤借鑒普拉多，舊款比亞迪宋的底盤來自于RAV4，奇瑞模仿過大眾的底盤。

但是如果要說底盤的自主研發能力，奇瑞毫無疑問最強。奇瑞依照“正向開發”體系打造的奇瑞的四大整車平臺T1X、M1X、A3X、M3X和新能源專屬平臺NEV平臺，較早地走上了自主研發底盤的道路。實際表現方面，奇瑞的底盤普遍操控性表現不錯，但是懸架較硬，在舒適性方面還有很大的提升。

吉利早期很多車型都模仿的豐田的底盤，操控性表現較差，比如說吉利博越用的豐田RAV4的底盤，豐田自從換上TNGA架構之后就淘汰了這幅老地盤，操控性差，舒適性也一般，后來用上了和沃爾沃共研的底盤，操控性才好了一點，但是舒適性仍然很一般。

眾所周知，長城老款H6、F7、VV5、VV6等的底盤，全都是逆向老款的CRV，而VV7、H7的底盤是逆向的老款XC60。但是自從長城推出了全新的檸檬平臺，從首款搭載的車型第三代全新H6看，底盤結構也已經與老的完全不同了，現在的長城底盤可以給到好評，底盤的高級感提升了很多，感覺明顯更厚重了，舒適性不錯，但是操控性仍需提升。

比亞迪汽車雖然請來了以漢斯為核心的以前奔馳的底盤調教部門，來為比亞迪的底盤進行調教，但是比亞迪依然沒有新的底盤平臺，比亞迪漢的底盤麋鹿測試成績出眾，但是其他的大部分車型，舒適性較好，但是操控性能一般。

目前來看，長城、吉利、奇瑞、比亞迪，這四個品牌的底盤，都算不上很均衡，都存在這樣那樣的問題需要解決，底盤的調教是一個非常考驗造車經驗的項目，我們不妨多給國產車一些時間。

國產汽車「底盤技術」排名第一應當為比亞迪-前五名大致如下

品牌匯總：

1. 比亞迪
2. 長城汽車
3. 長安汽車
4. 吉利汽車
5. 廣汽集團

要說自主品牌底盤研發能力哪家強，也許真正優秀的品牌很少有人知曉；因為消費者關注點基本都在發動機與變速箱，對于底盤的概念只是停留在對懸架類型的認知，以及承載式和非承載式的區別層面。

底盤是集成傳動系、行駛系、轉向系與制動系四大部分的集成體，是研發技術難度與投入都非常夸張的類目；想要簡單的描述出底盤的優勢幾乎不現實，所以在各類新車的發布會上，對于底盤的描述基本都是一筆帶過。

而進行極限測試又存在很多不可控的因素，比如駕駛員的技術水平可能會帶來正面的結果，但也可能出現問題；比如CMA架構的繽越在測試中就出現了翻車的問題，然而問題溯源似乎更多在于操作問題。

其次還有哈弗H9在測試過程中也出現過翻車，所以各大車系對于車輛底盤都會更加謹慎的描述；那么能夠參考的就只有研發投入，實際測試和用戶反饋了，以此為參考的前五名應當是這五家。

常規·承載底盤

所謂承載式車身指框架式車身，是區別為非承載式結構，在車架以外另有一套抗扭剛度很高，以獨立底盤負責載重和抗扭的結構。

這種結構的優勢是鋼材用料少且整備質量低，配合前置前驅、前置后驅、橫置四驅或縱置四驅系統，能夠打造出相對節油且駕駛感受分為多個等級的車輛。主流車型諸如轎車、SUV與MPV均用這種車身，其中比亞迪稍有特殊性。

1：比亞迪汽車的底盤研發團隊來自戴姆勒奔馳，是以漢斯主導的前奔馳運動車型的團隊開發。不能否認比亞迪在此之前的車輛大都有形無神，車輛的操控感受即使用到五連桿也比較一般；而漢斯接管后則帶來了超大幅度的提升，配合全球只有幾十家車企才有的MTS整車臺架試驗系統，車輛的操控能力絕對領先于大部分競品。

MTS公司在材料測試技術與車輛檢測方面也有深度合作，比亞迪有自主研發建設的檢測中心，車輛碰撞測試中心，電磁干擾強度測試以及風洞實驗室等，在底盤研發方面的投入是巨大的。

燃油動力汽車參考宋PLUS，這臺車在不關閉ESP車身穩定程序的前提下，麋鹿測試成績可超過75km/h，實測關閉后仍在70km/h左右，很多轎車還達不到這一標準。

以「E平臺」打造的漢EV旗艦四驅版本，極限成績超80km/h，后置發動機的保時捷911也不過是相同的水平；以DM3.0（DMP）平臺打造的秦漢唐宋DM，這些車輛在很多無改組拉力賽中都取得過很好的成績。

當然好成績還有特殊的電驅系統的原因，比如同樣是全時四驅，E/DM平臺不需要復雜的分動結構，前后橋各自由電機或集成內燃機驅動，以動力電池組對底盤結構進行加強，同時實現前身達到黃金配重比例。

這些只有同時具備電池、電機、電控以及IGBT等核心技術研發生產能力的比亞迪做得到；而尷尬的是比亞迪高成本打造的純電與混動汽車，價格重合的是競品的燃油汽車，所以排名第一當之無愧。

2：長安、吉利、廣汽三大品牌應當并列，特點概述為沒有突出優勢，但也在中等偏上的水平，這不僅是對比其他自主品牌的成績，也是對標同級合資汽車的成績。

很多人認為很多外企有上百年的造車史，其他年輕一些的車企短時間是接近或超越不了的；這其實是相當業余到無知的想法。工業從1.0到4.0的多個階段中，大部分所謂百年車企在3.0之前都是不會有顛覆性提升的，而進入信息工業時代的起點又基本相同，實現超越并不是不可能的事情，比如長安就挺不錯。

長安品牌的轎車與SUV駕乘感受大多可以給出中好評，只是該品牌目前沒有主攻操控的后驅轎車，或者是四輪驅動的高標準SUV（失敗車型CS95撇開不談）；所以對于底盤的評價是基于代步汽車標準的「駕乘舒適概念」，整體調校中規中矩，稍微激烈的駕駛也能夠不錯的控制車身姿態。

達到這種水平依靠的是長安汽車“五國九地·系統研發體系”，其中北美的研發中心是專攻底盤開發的；在平臺化造車方面也有多個架構，同時還有具備代工能力的NE發動機平臺，整體水平在國產前三名中。

吉利汽車的底盤研發能力曾經比較弱，比如遠景與博越使用的是逆向研發RAV4的平臺，然而這兩臺車的實際駕駛感受并沒有什么問題，百萬級保有量足以說明問題；只是奇瑞汽車的用戶比較喜歡拿這個問題說事，殊不知老款瑞虎3/5都是逆向同款車，但是硬件水平更差，關于車身不水平、懸架異響、車身紋繡的問題反而突出的多。

至于吉利倒是沒有太明顯的問題，整體特點是平庸但可以滿足代步；不過在與沃爾沃合作研發出CMA/BMA等平臺后，參考四驅星越COUPESUV，以及領克03+的四驅轎車，這些車的實際表現還是可圈可點的。在品控水平方面，長安吉利沒有關于懸架的突出問題，這也就算難得了。

廣汽傳祺的系列車型依靠的是「阿爾法·羅密歐」的底盤技術，雖然是逆向研發但是并沒有什么不妥；目前廣汽已經有GPMA架構，這一整車平臺可兼容長短軸多個等級的時車型，在輕量化、模塊化與通用化三個方面都可以做到高水平，量產車程最低可以達到0.26CD的風阻，技術水平也是不錯的。

不過最有亮點的還是廣汽研發的3/4代直噴發動機，目前使用的4B20J1有40.23%的熱效率，動力儲備也達到國產最強機的標準；四代機則有42.1%的熱效率，配合機電耦合系統，以GPMA打造的混合動力汽車綜合效率可以達到95.5%。在銷售中的GM8/GS8/GA8三臺車已經有不錯的表現，如果能升級混合動力，相信市場表現不見得不會比亞迪差。

特殊品牌·長城汽車

1. 哈弗
2. WEY
3. 皮卡

這三大品牌使用的架構有很多，哈弗以B系列的多個模塊化平臺為主，實際駕乘體驗如何應當是沒有爭議的吧；畢竟數百萬的哈弗SUV都在路上奔馳，底盤稍微差一些都是不會得到認可的。

重要的是哈弗品牌的主力車型是≤15萬的緊湊級SUV，在這一范圍內，最新款車除了F7/F7x以外，還有哪些品牌有「橫置四驅」車？哈弗早期也是依靠逆向底盤造車，但也早已實現了平臺化。

「坦克平臺」是長城汽車的特殊之處，因為一線自主品牌都不在打造硬派SUV和越野車了，比如奇瑞曾經制造過威麟X5，但停產后只保留了城市SUV；長安汽車打造過國產第一臺長江牌吉普車，吉利有商用車業務，比亞迪的商用車陣營更是龐大，然而只有長城汽車還堅持造越野。

所以這一平臺的水平究竟如何實際很難對比，因為剩余的北汽和江鈴基本無需評價；能夠說明的是坦克架構的越野車有足夠高的抗扭剛度，有分時四驅系統加前后橋差速鎖，參考哈弗H9適時四驅的實際表現，坦克平臺打造的車輛也不會令人失望。

「Pi4·插電混動平臺」也有很大潛力，比如內燃機集成BSG電機，后橋以電動機驅動；很顯然這與比亞迪雙擎四驅平臺基本相同，只是在核心技術方面還是有差距的。而且長城汽車的混動汽車很難有效控制制造成本，量產車的價格重合比亞迪，結果只能是被冷門了。

國產汽車在底盤方面的優秀品牌應當是這些了，至于奇瑞、江淮、奔騰、名爵、榮威等品牌的乘用車輛，水平還有很大的提升空間，目前還不算高水平。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN授權發布

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其實試駕了這么多車啊，這幾個品牌的車子我基本上都體驗過了，我覺得奇瑞它的底盤表現在這里十幾年有了非常大的進步，整體的底盤的韌性相比老款車型真的是好了非常多，雖然說還是比不上合資車，但是我覺得相比于自己，它的底盤表現已經算是相當優秀了，而且我覺得奇瑞的底盤的操控性表現的非常好，我們經常在網上看到老款的奇瑞a3大戰寶馬車的視頻，這也是從側面印證了這一點，雖然說奇瑞的車型設計會比較丑，但是它的核心技術還是相當不錯的。

我覺得長城的底盤技術就稍微比較差一點，因為其實他自己根本就沒有太多的技術，它的底盤基本上都是從一些合資車上班來的，以我們最常見的長城哈弗h6為例，這臺車它的底盤就是由老款的crv的底盤搬過來的整體的底盤表現，我覺得也是沒有任何問題，不管是在行駛的質感上啊，或者說再過一些溝溝坎坎的表現上，我覺得都還是相當不錯的，對他最大的問題就在于他這套底盤并不是自己研發的，而是借鑒了crv的底盤設計。

吉利的底盤我覺得就相當不錯了，我覺得自從收購了沃爾沃之后，他的整個底盤的表現和老款的車型有了非常大的進步，我之前乘坐過老款的吉利的遠景這臺車，說實話它的底盤表現也是在以前的國產車里面比較優秀的，但是和現在新出的一些吉利的車型相比，我覺得它的底盤就要差很多了，新出的吉利車的底盤大部分的調教都有沃爾沃團隊進行輔助調校，我覺得這樣的調校水平還是非常高的，而且現在吉利新出的車型他們的整體調校的風格都是偏歐化，整體的質感還是非常好的。

比亞迪的底盤我覺得應該是這幾個車體里面最差的，因為從我知道比亞迪這個車企開始，我就知道他是模仿借鑒了花冠這個平臺，或者說模仿借鑒了花冠這臺車的底盤和外觀總成，雖然說外觀和內飾差不多，但是看起來的感覺真的是差遠了，即使是現在比亞迪最新發布的一些車型，我仍然能夠感覺到它的底盤設定是相對來說比較單薄而且沒有質感的，上述比亞迪的技術在這幾年進步得還是挺快的，但是我覺得它最最大的缺點就是底盤技術還不甚過關。

目前國產汽車品牌中實力比較靠前的幾個品牌主要有：吉利、長城、長安、榮威、奇瑞、比亞迪等，關于這幾個品牌孰優孰劣的爭論，一直以來也爭論不休，今天我們就來聊一下國產汽車品牌中哪個底盤技術更好。

由于每個品牌的車型都很多，所以我們就拿吉利博越、哈弗H6、長城CS75、榮威RX5、奇瑞瑞虎8、比亞迪宋這幾款十萬左右的熱門SUV來對比一下，這幾款車型都是采用前麥弗遜、后多連桿式的懸掛結構，其中瑞虎采用的是鑄鐵式的下擺臂，其他車型均采用雙層沖壓的下擺臂。

我的瑞虎7，懂者自懂

顯然是比亞迪的最強啊，像唐這種自重2.5噸，820牛米，505馬力的性能怪獸，操控自如，還大量使用鋁合金材質實現輕量化和更低的簧下質量。來自奔馳的資深底盤大師漢斯領導的團隊還在不停的優化比亞迪的底盤調校，有興趣的話，可以去搜索下宋DM與奧迪Q5對比測試的相關文章。

5萬塊錢的艾瑞澤5的底盤，同價位的車有幾個比這好的？

顯然奇瑞在三大件的正向研發這塊兒走在了最前面

奇瑞底盤是跟路虎共同研發的，偏運動型，所以偏硬，但穩定性國產最好。

截止到2021年，目前這四個中國品牌的底盤技術我認為是奇瑞＞長城＞吉利＞比亞迪。

奇瑞的底盤在之前可以說是中國車企獨領風騷的存在。

奇瑞第一個使用的造車平臺是t1x平臺，后來又增加了m1x平臺。

t1x平臺，采用3R-Body車身結構設計理念，用車身上的鋼板組成環狀路徑，把撞擊能量均勻的分散到整個車身骨架上，通過降低乘員艙入侵量來提升整車碰撞安全。另外全車高強度鋼用量超過60%，6處關鍵部位使用超高強度熱成型鋼，有效提高正側面撞擊的抗擊能力。瑞虎八車身強度達到變態的21000牛米。

奇瑞新能源也專門開發一個平臺叫@LIFE，也是厲害。

在2018年就躋身世界主流造車平臺了。

長城去年推出檸檬平臺，著眼于未來十年，可開發A0、A、B、C、D五種級別車型，覆蓋SUV、轎車、MPV三大品類，并適配高效燃油動力（ICE）、多種混合動力（混聯DHT、P2、P2+P4）、純電動（BEV）和氫燃料電池（FCEV）四種動力的模塊化技術平臺，并提出量化指標:使車身俯仰角減小50%，轉向干擾力臂減小16%，轉向精準度提升16%，車身側向剛度增大15%，整車質心降低30mm，2022年常規發動機熱效率將達到41%、混動發動機熱效率達到42%，2025年，高效發動機熱效率將達到51.5%。

可以說長城把crv平臺吃透了以后，也走向了自主開發之路，并且高起點出發。

吉利的去年推出是cma超級母體，也是一個造車平臺，推出的說是4.0時代，植入沃爾沃基因，平臺起點也非常高。

比亞迪的平臺比長城和吉利都比較早，說是e平臺。大概就是把精力放到電動車方面了。

對比而言，一開始就很早就自主耕生的奇瑞，琢磨透合資品牌的長城，還是有優勢的，吉利這邊說是聯合沃爾沃，也是強有力的外援。而比亞迪在底盤方面，目前還沒有看出特別突出的表現。