作為一名遠洋船員，我只能說“貧窮限制了我的想象”，我們船每次的拉貨量大概有二十萬噸左右，而承包我們船拉貨的人，每天的租金費用大概要支付二十萬元人民幣左右。比如我們從澳大利亞拉一趟貨開往中國，按照正常的航行時間，在海上需要航行十五天，船舶拋錨排隊進港大概需要兩天，總共十七天的時間，貨主需要支付的費用就高達三百四十萬元人民幣，這就是船舶的魅力。
目前我已經從事航海職業八年的時間了，對于船舶內部的管理制度也比較清楚。一般情況下是有錢的船東花費幾個億的現金打造一條船，接到船之后，船東是不會自己去管理船舶的，所以船東把自己的船交給了船舶管理公司去管理，船舶管理公司不僅負責整條船的正常運營，還會到處攬貨，供我們船去承運。一般情況下，船舶管理公司是沒有船員的，船舶要想正常的運營，必須有船員上去開船，于是船舶管理公司會找到一家船員派遣公司合作，船員派遣公司到處招聘船員上船，進而保證整條船舶的正常運營。這也是目前船舶最普遍的運營模式。
我相信很多人會好奇，一條巨型海輪在深海里面航行，每天的開支主要來自于哪些方面呢？下面我就給大家分析一下。
首先：船舶只要是航行，肯定要有油耗，這就是一條船最大的開支。雖然我們商船的長度和吃水比我國的第一艘航母還要大，但是油耗卻遠遠低于航母。因為商船主要追求的是經濟航速，所謂的經濟航速就是不追求速度，只要省油即可。在海上能夠省油的方式有很多，比如順風順水和逆風逆水的油耗都完全不一樣。在比如“兩點之間，直線最短”，所以商船會盡可能的走直線節約油耗。其實在船上不僅需要主機燃燒用的油，還需要潤滑油，各種機械設備都需要潤滑，每次購買都需要很大一部分，所以這些都是一條船舶運營的正常基本開支。除了燃油之外，船舶還需要一些配套設施共同支持整條船的運營，所謂的配套設施包括攬繩，各種大大小小的工具，一只備用的船錨，一些防海盜工具等，這些都是特別昂貴的。舉一個簡單的例子，就拿攬繩來說呢，船上最少要配備二十根左右，基本上每年都要更新 ，一根攬繩最便宜的也得十幾萬，試想一下一條遠洋海輪到底多么的費錢。
其次：船舶要想正常運營，必須要有船員。目前一般的國際航線船舶，加上大廚和服務生，一條船上大概有二十三名船員，船員的工資是不能拖欠的，即便是公司破產，整條船被賣掉，也必須要支付船員的工資。因為船員屬于國際性行業，他們不僅僅受我國的海事部門管理，更受國際海事組織的管理，每一次靠港的時候，國際海事組織相關人員會登船檢查，詢問船員，如果發現拖欠船員工資會立馬做出處罰，嚴重者甚至會被扣船。而相關公司不僅要第一時間連本帶利把船員工資發放到位，還要接受一定的處罰。所以沒有公司敢拖欠船員工資，這也是一條船舶運營的開支之一。要知道船員的工資還是比較高的，特別是船長每個月的工資都高達五六萬元人民幣，全船二十三個人呢？也是一筆不小的開支。其實船員有一個弊端就是下船休假后就沒有工資了，并且船舶公司也只為船員繳納了一份海事保險，并沒有繳納其他的五險一金，從這一方面來看，船舶公司還是比較坑的。
最后：有了船員在船上開船，這些人每天都要吃喝拉撒睡，進而也是一項很大的開支。船員上船是不用帶任何生活用品的，從被子枕頭，到工作服工作鞋，再到洗衣粉洗手液乃至于更小的毛巾，衛生紙，垃圾桶，垃圾袋等都是免費發放的，其實這些物料都是船上統一買的，船員沒有了就去領，進而消耗還是很大的。船員每天的吃飯，大家也許聽說過，船員的伙食很好，其實真的是這樣，除了吃不到新鮮的蔬菜，每天最多的就是肉類，畢竟肉類好存放。并且國際海事組織還要求船員每天必須要吃到水果，所以每次船舶靠港都要很大一部分資金去購買伙食存放在船上的冷庫里。另外船舶到達某一個港口靠港的時候，需要當地的引航員上船協助，還需要當地的幾條拖輪幫助我們靠港，這些并不是免費的，也是需要收費的。另外有人的地方都可能生病，船上要經常更新一些藥品，這些也都是成本。一條船舶就是一座移動的城市，基本上各個方面都需要花錢，所以能夠買得起船的人一定是特別有錢的人。那我們普通人來說，即便送我們一條船，我們都沒有能力去運營它一天。
我曾經特別好奇，船上每天的開支那么大，而每天的租金也只有二十萬元人民幣，那么購買一條船去拉貨，真的賺錢嗎？今天我就給大家算一算，一條海輪正常運營的情況下到底能不能賺錢，具體能夠賺多少錢？
第一：先說油耗吧，船舶用的油不是我們日常柴油機用的柴油，而是重油，類似于柏油一樣，通過高溫加熱成液體之后方才可以使用。目前重油的價格大概為3000元左右一噸，而我們船在經濟航速之下，每天的油耗大概在30噸左右，也就是每天光油耗就需要九萬元人民幣左右。我們就拿中國到澳大利亞的單航次也距離吧，一天的油耗是九萬元，十七天的費用那就是一百五十三萬元。再加上中間船舶的其他潤滑油的費用，攬繩的磨損消耗費用，總體加一塊，十七天的航程大概需要一百六十萬左右。
第二：其實船員的工資是非常好計算的，只要是船員在船上不管船舶是否航行都要為其支付工資。先說船長工資基本上每天兩千元，老軌和大副工資每天一千五百元，其他駕駛員和輪機員的工資平均下來一天按照一千去計算，剩下的就是普通船員了，也就是水手，機工，大廚之類的，雖然人數很多，但是他們的工資不算太高，一個月也就是一萬五千元左右，平均一天下來的話每天也就是五百塊錢。看著船上有二十三個人，我大概計算了一下，一條船上所有的船員工資加一塊一天基本上需要兩萬元左右，中國到澳大利亞大概需要十七天，人工成本的費用大概在三十四萬左右。
第三：其實船員每天的伙食費還是比較少的，我們船舶公司的標準是每個人每天七美金，也就是大概五十塊錢左右。船上一共有二十三個人，一天吃飯的費用基本上也就是一千塊錢左右，十七天的話就是一萬七千元，而船員所需要的生活物料，我在船期間和我們船上的大副聊過，也是不太多的，基本上一個月兩萬美金，半個月的話也就是七萬元人民幣左右。但是從中國到澳大利亞靠離港也需要成本，包括引航員費用和拖輪費用，我們大船停靠一次泊位的話大概需要三萬元人民幣左右。所有的成本都已經算出來了，加一塊大概是兩百萬元左右，而這十七天之內賺到的租金是三百四十萬，進而這個航次船舶凈賺了一百四十萬左右，其實我們只算了一個大概，真正的運營過程中，一條遠洋船舶半個月的時間賺一百萬都已經很多了。但是如果一直拋錨，或者船舶故障等其他原因耽誤了航程，甚至會賠錢。
其實關于一條船的運營，成本真的沒有辦法精確去計算，并且每條船的運費也是不一樣的。這中間特別的復雜。為什么會這樣說呢？
首先：對于我們遠洋船舶來說，因為去的地方不一定，肯定要經過海盜區的。一般情況下過海盜區并不是都有免費的護航的。有些海域根本沒有護航編隊，所以我們船舶只能自己聘請附近國家的民間保安武裝組織進行上船護航。可想而知價格是多么的昂貴，他們都是按小時去收費的，在我們船上一待就是幾天，有時候他們護航的費用都高達百萬余元，如果不護航船長是堅決不同意的，萬一被海盜劫持，索要贖金的話，那真的就是天文數字了。所以當我們過海盜區的時候，船舶公司是肯定為我們聘請保安的。這也是一種隱形的不可避免的航運成本。
其次：各行各業都有一定的潛規則，這也讓我們船舶每一次靠港都要花費很多冤枉錢。因為當我們去一些國家靠港之前，需要相關國家的海事部門上船檢查，看我們是否有違禁品，另外他們還會檢查我們船上的衛生防疫工作，還會檢查我們的貨艙干凈程度，如果一個不達標都無法進行裝貨。有時候去一些歐美國家還可以，人家是實事求是，我們船員在靠港前只需要做好自己的工作就完全沒有問題，可以靠港。最害怕的就是去印度，越南這些國家，因為不管你做的怎么樣，只要是不送禮，不給他們檢查官一點好處，你肯定不合格。所以這也是一種航行成本，用來打理關系。特別是印度的相關部門，是特別黑暗的，我們靠港幾天他們能上船檢查好幾次，每一次都不能空手，所以我們船舶光打理關系的這些冤枉錢，每年估計也需要上百萬人民幣。
最后：船舶在海里航行和汽車在陸地上航行道理都是一樣的，也存在很多的交通制度，一旦船舶違規，當地的海事部門會立馬對你進行處罰，船舶違規行駛罰款可不像汽車一樣，兩百塊錢搞定。船上最少也得兩萬元起步。我們曾經在澳大利亞裝貨，一個水手在梯口抽煙被碼頭工人拍到，直接對船上做出來兩萬元的罰款。如果不交立馬扣船，那損失可就更大了。另外船員在禁止釣魚的海域釣魚，船上的垃圾亂放，在海里丟垃圾等都是違規行為，都要面臨處罰的。最嚴重的處罰就是漏油，如果船舶在海里管道破了，漏油了。即便只有幾滴，如果在哪些發達國家，他以破壞海洋生態環境為由能夠讓一個中大型的船舶公司罰到破產，就是這么嚴重。所以船上很多成本根本無法估算。
其實買船去運貨的風險是特別大的，特別是海輪。如果遇到經濟危機，沒有貨物去承運，根本堅持不下去！船舶也是分星級的，像陸地上的酒店一樣。星級越高運費也就越貴！而想要為船舶升星級，首先要向國際航海的相關部門付高額的升星級費用，然后需要全船的的兄弟們把船上里里外外保養清理一下。最后申請國際航海專家登船檢查，檢查過關升星級成功，以后的運費也就高一點，檢查不過關，也就是白花錢，別人是不會退的。這些就是我們航海船舶的隱形成本。你們覺得船舶賺錢嗎？歡迎下方留言，我們一起探討。