不管是千年一遇，還是百年一遇的降雨。地鐵下大暴雨時滲水的可能性都比較大。

這并不是地鐵設計的缺陷，這只是遵循著水往低處流的常理。

2021年7月20日，鄭州暴雨，鄭州地鐵進水。

鄭州地鐵進水

不單單地鐵進水，鄭州市區不少區域地表也大量內澇。

漂浮的汽車

地鐵系統本身的給排水

地鐵本身的給排水系統，包含雨水的排澇，還有區間滲漏水的排澇問題。

地鐵給排水系統

但是地鐵的排水系統，一般都是根據當地的常規降雨量，以及所在區段的地勢高低，給與配備一定的水泵。

排水水泵

1、如果在降雨量短時間過于龐大的情況下。排水能力小于倒灌的流量。那就會造成地鐵內積水。

因此不少地鐵站都能看到，一到夏季就會堆起來防洪的沙袋，就是為了減小倒灌的流量。

地鐵站防洪沙袋

2、如果倒灌速度過快，容易造成泵房斷電。

對于2021年夏季鄭州這種千年一遇的暴雨，整個地表都是水的狀態下。地鐵站很難幸免。包括廈門，青島等沿海區域，一旦臺風降臨，不少地鐵線路停運。

3、對于深度較深，且有地下商業配套的綜合性站點。

一般都會有區間滲漏現象，這種大車站的排水能力要遠超一般車站。

大型車站的雨水排水能力更強，主要在于需要不間斷的處理區間漏水，同時提防大規模的滲漏，因此常規狀態下排水能力更強。

4、整個城市的給排水能力，才是地鐵排水的堅強后盾。

脫離整個城市的排水能力，單獨談地鐵排水沒有意義。

鄭州本次吃虧就在于，地處中原區域，鄭州暴雨內澇的次數要遠小于干旱的次數。因此，也忽略了暴雨的襲擊。

鄭州這次暴雨，應該會警醒中原區域城市，排水系統的一次大升級勢在必行。

地鐵在建設初期都會經過大量的勘探論證的，確保地鐵建造盡量避開災害影響！地鐵給排水系統有四層“防護網”層層保衛：首先，在建設時，厚重的混凝土結構及獨特的防水施工工藝將地下水隔絕在車站與隧道之外；其次，在隧道進出地面的洞口處，按照50年一遇的暴雨強度設置大型雨水泵，防止雨水灌入隧道；偶遇暴雨時，從車站出入口、結構縫等處進入站內的雨水會經過排水系統收集后，匯聚到各個集水井，然后由車站里面隱藏著的眾多排水泵排出；即使遇到洪水，水位超過了車站出入口也沒關系，防水擋板會將洪水阻擋在車站之外。除非遇上地面大暴雨，地鐵進出口失守導致地面洪水倒灌，那樣排水系統效率跟不上就可能導致地鐵被淹了，就像2016年7月份武漢地鐵被淹就是！

有這個可能，但是工程人員已經在設計時候進行了考慮。城市地鐵對于地下防洪澇極為重視。以上海為例，在地鐵的出入口都設置有檻槽和擋板，高度一般在50cm以上，一旦洪水來襲，擋板插入檻槽可以擋住洪水侵入。

萬一雨水進入地下站臺，還有第二道防線即排水溝來應對，排水溝把雨水匯集起來輸送到地下集水井內，然后通過水泵排到城市的排水管網里面去———按照規劃，地鐵所有的地下管網都已經和地面市政管網連接成了一個嚴密的給排水系統。據介紹，這個地下集水井絕對足夠大，容量按照百年一遇的大雨來設計，即使雨水大量倒灌，也不會對車輛運行造成多大威脅。

這次鄭州超級特大暴雨千年一遇實屬罕見，所以印證了我第一句話“有這個可能”。現在大自然被破壞各種極端氣候異常，全世界應該攜手合作保護好地球！

在地下的地鐵，遇到臺風暴雨時，理論上與實際上都可能被灌滿的。

最慘痛的例子之一，就是2001/9/17的納莉臺風（其他地方稱為百合臺風 Nari) 在臺灣創下的紀錄，天災加上人為防護不當，臺北的捷運（地鐵）板南線被淹爆，整個地鐵車站與沿線變成蓄洪池，臺北車站的捷運站最深淹了2.3米，整條地鐵路線停運三個月才恢復！

所以，遇到臺風、暴雨、或極度的天然災害，人不是勝天的！在地下的地鐵站，能不淹水，是因為事前的設計好、遇到淹水時的處置好。

納莉臺風是在臺灣臺風史上永遠都被紀錄的怪臺風，路徑怪、災害大、停留時間長、雨量巨大、影響深遠。然而，納莉只是一個輕度臺風，只因為徘徊不去與連續降雨，就把臺灣淹了。

納莉臺風是侵襲臺灣的臺風里，極為少見怪臺風，是從東北進入臺灣，而從西南離開，停留時間達49小時，納莉因為受到其他因素影響，速度緩慢、路徑不明，就在臺灣東北外海徘徊，但臺風帶來的雨水卻是毫不客氣的就一直在北臺灣落下，多個地方雨量超過1000毫米，最高雨量達到2319毫米。這種雨量幾乎下在哪里，都不可能不淹水的。

但為什么臺北捷運被淹呢？

這就是天災+人禍了！

因為是輕度臺風又加上路徑怪異，當時臺灣絕對是輕忽了這臺風，等到大雨狂下，開始淹水時才發現，多個抽水站抽水機故障、甚至堤防的防水門都沒關，大臺北多個地方、道路都變成澤國，更嚴重的是，兩個以上的地鐵站附近因為施工等原因，淹水直接灌入了地鐵站，讓扶手梯變成了瀑布，而當時很多捷運站防水閘門沒關以外，當時也沒有加裝另一道的防水閘。

因此，洪水就從至少兩個捷運站灌入地下捷運車站、捷運軌道，臺北的地鐵系統變成了蓄洪池。

這次事件讓臺北地鐵停運三個月，損失慘重。但也因為這次事件，臺北地鐵系統才重建了防洪的sop以及添加防洪設備與系統。至此以后，臺北即使有更大的臺灣與淹水，捷運站內，也沒有再被淹水了。

地鐵在地下，那為什么下大暴雨時，里面不會被灌滿呢？

一般來說，地鐵在設計時，會考慮當地的自然災害情況，并做相應的處理。

以將于為例，鄭州當地一年的降雨量也就是560毫米左右，年單日最大雨量在100毫米左右，五十年一遇的單日最大雨量在200毫米左右，地鐵會根據這些數據，在一些地方設置合適規格的排水機械。

就排水能力來說，如果設計排水能力很大，遇到災害會從容一些，但是地鐵造價會高出很多，并且利用的機會也不大；如果涉及排水能力很小，遇到災害會麻煩一些，但是造價會低很多。實際設計時既不會選取很大的排水能力，也不會選擇很小的排水能力，一般是根據經驗曲線，選五十年一遇左右的標準，這樣能夠在抗災救災能力和投資造價方面折中兼顧。

至于今年這種雨情，可以說任何人的設計都無法應付這樣的雨情。為什么這樣說呢？當地一年降雨不過五百多毫米，也就是說，他們一天下了一年的雨，即使按百年一遇強降雨標準設計，其排洪能力也差得遠。另外，對于這種超強降水，出現問題往往不單單是排洪能力的問題，到了這時候，電網全部中斷，就是有再多的水泵，也是干著急沒辦法。突發的自然災害，破壞了太大了。

最后，為什么下那么大的雨，地鐵沒有全部灌滿？因為地鐵并不是完全開放的系統，正常情況下，地鐵熱入口有相應的防護設施，雨水不會輕易進入，所以即便是雨天，地鐵內部也沒有水，遇到下大雨，進水的就是那幾個地方，適當封堵排水以后，也不會灌進去多少水。今年遇到千年不遇的強降雨，那些常規的防御設施很可能一瞬間就被沖毀了，會有大量的水灌入，不過進入雨水的途徑總是有限的，不會很快就灌滿的。

又不是沒灌過。你覺得地鐵?站門口放的那些沙袋，擋板，防汛物資柜是干什么用的？

今天看到這個問題頗令人感慨和沉重，因為就在幾天前的7月20日，鄭州暴雨期間地鐵線路進水導致了10多人傷亡。

很多人可能不知道，地鐵是一種古老而成熟的公共交通方式，甚至比私人汽車的歷史還要悠久，運營于1863年的倫敦的大都會地鐵，是世界上第一條地鐵，那時中國還是清朝的同治年間。

大家如果留意一下就會發現，地鐵站出入口都是一個比較高的地方，需要上幾級臺階才能進入，這就是人為抬高出入口的地勢，避免大暴雨城市內澇積水時灌入地鐵內部。

除此之外，整個地鐵線路都是一個封閉的管路，地面的雨水是不會大量滲透到地鐵內部的，因此，其實只要地鐵口不進水，暴雨時地鐵里是不可能被灌進去水的。

其實即便是這樣封閉的地鐵線路，為了以防萬一地鐵站口進水以及地鐵內部運行產生的污水，還是設計了高效的排水系統。

地鐵中產生的水會被收集到排水溝里，而每隔一段距離都會配備強力的抽水機，將積水抽走，進入市政排水系統。

所以，從理論上說，地鐵在下大暴雨時是不會進水的，或者有一點進水但很快會被排水系統抽走，更不要說被灌滿了。

可題主的問題這次出現了例外情況，這次鄭州地鐵5號線的沙口路至海灘寺路段，主要由于雨量實在太大，達到破紀錄的每小時201.9毫米，導致地鐵口的防水擋板被沖垮，洪水大量灌入地鐵線路內，遠遠超出了地鐵排水系統的能力，最終導致了人員傷亡情況的發生。

不過好在救援及時，500多名乘客被及時疏散，傷亡的乘客主要是由于長時間泡在水里缺氧等導致。

結語:由于地鐵整體上是一個封閉系統，理論上，只要進/出站口不進水，多大的暴雨都不會導致地鐵被灌水，更不會被灌滿。

但鄭州這次地鐵洪災不幸事件的發生，提醒人們，對于內陸城市極端雨量天氣條件下可能導致的內澇，或沿江沿海城市極端汛情下可能導致的決堤及海水倒灌，可能給地鐵運行帶來的巨大安全威脅，要有足夠的認識和完備的防范預案，以避免類似不幸事件的再次發生。

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近日，鄭州地鐵5號線列車在海灘寺街站和沙口路站隧道列車停運，雨水倒灌入地下隧道和列車內。根據官方數據，此次事件共疏散群眾500余人，其中12人經搶救無效死亡，5人受傷送醫。此次事件中，短短幾個小時內，被困在車內的乘客眼睜睜看著水位不斷上升，直至淹過自己的胸口，整個過程簡直是驚心動魄。

如果是在平常狀態下，地面下雨產生一些積水是非常正常的事情，而地鐵一般處于地下十幾米至二十多米的深處，那么它是如何保證地面上的水不會泄入地鐵內部的呢？

首先，我們先了解地鐵是一個什么樣的結構。

在建設一條地鐵線時，最初會根據實際地形的勘測結果設計出一條線路，設計完之后便會開始正式開工建設。建設的第一步就是先建造地鐵車站，地鐵車站一般就是直接使用機械開挖，然后利用鋼筋混凝土澆筑出一個堅固的外殼，整個車站的結構相當于一個半密封的狀態。

之后相鄰的地鐵車站之間會利用盾構機進行隧道挖掘。地下一般都是巖石或者泥土結構，挖完后這個結構是不穩定的，剛挖完的隧道需要經過初期支護和二次襯砌，支護方法是鋼筋格柵和噴射混凝土,這個過程比較緩慢,大部分需要人工來完成。而且每開挖50cm就要支護一次。二次襯砌是在初期支護完成后進行的,一般是由抗震鋼筋和防水混凝土組成。初支和二襯做完后就是后期的裝修和鋪設軌道了。

當地鐵站與隧道連通后，就形成了初期的地鐵框架，之后再進行裝修等后期工作即可。從整個地鐵的框架修建我們可以看到，內部的隧道完全被防水鋼筋混凝土“包裹”住，一方面能夠提供高強度支撐起外部巖土施加的壓力，另一方面能夠阻隔外部地下水的滲入。與隧道連通的車站同樣也是一個半封閉的結構，僅有出入口與外部相通。

地鐵如何防水？

從隧道的角度看，整個區域是完全密封的，因此地下水幾乎很少能通過隧道壁滲入，除非發生嚴重的事故導致堅硬的隧道壁被破壞，并且還要剛好在被破壞的區域存在地下水才有可能導致水被大量涌入。所以從這個角度講，大量外部水進入地鐵內部基本上只有地鐵口以及電梯豎井。

為了防止外部水從這些入口進入，地鐵入口處都會比比路面高出幾十厘米，另外在地鐵站臺里還配備了大量的防洪沙袋，在極端狀況下也能夠有效防止積水灌入地鐵。另外地鐵內部隧道也有完善的排水系統，地鐵中產生的水會被收集到排水溝中，同時每隔一段距離地鐵內部還會配備強力的抽水機，將積水水抽走，然后進入市政排水系統。

河南鄭州此次特大暴雨可以說是十分極端的天氣，可能已經超出了地鐵最初的防洪標準，不過也有可能是其它的原因導致的，具體原因目前官方還未完全完全給出。不過一般遭遇這種極端天氣，地鐵也會做出停運的準備，這類事故此前還沒發生過。

其實地鐵在理論設計中肯定有這方面設計進去了。但如遇特大暴雨也有出現被灌的情況。但過一會時間都會排走的，不會有太大的運營影響。

看來你不常坐地鐵，要不然就是不擅觀察，哪個地鐵口附近不是堆著些沙袋，就是預備雨太大了時，防止往里灌水，下了頭條趕快找個地鐵口去看看吧。