大眾汽車「AT/DCT」差異定位有兩個原因

在分析問題之前要對各類自動變速器做一個綜合品質排名，標準大致如下。

1. AT≈濕式雙離合
2. AMT
3. CVT
4. 干式雙離合

ECVT嚴格來說并不屬于變速器，這是一種集成發電機與驅動電機和減速器，依靠內燃機和電機轉速來調速的動力元；使用這種系統的車輛都等于“準直驅”，沒有換擋頓挫等各類常見問題。

眾所周知無級變速器（CVT）是低端機型，傳動效率低、使用壽命短、滑行減速頓挫，同時還有非常影響耗油量與排放的低溫保護；但有一點絕對優勢，那就是制造成本低，所以日系汽車普遍使用這種變速器，定位稍高一些的車輛才會使用AT。那么為什么大眾汽車卻反其道而行之，給入門級的車輛使用6AT，價格高一些的車卻使用DCT呢？第一個原因是為了控制品牌形象。

AT的特點是什么？

automatic transmission（自動變速器）本也是基于手動變速器升級而來，AT并沒有什么特殊性，只是作為第一種普及的自動變速器而被廣泛認可而已。但是AT的使用壽命確實比較長，亮點在于傳動結構使用的是「液力變矩器」，在起步和低速蠕行時沒有磨損，發動機只驅動泵輪攪動變速箱油推動渦輪轉動。

換擋部分使用的又是普通的齒輪，所以使用壽命理論上要比手動變速器還要高；只是AT的制造成本也確實比較高，這與早期的幾種齒輪組專利和液力變矩器的專利保護有關，這就是早期的自動擋汽車會比較貴的原因。

重點：AT變速箱的各類專利保護都早已經結束，只要技術允許則各大車企都以自主研發；于是AT的制造成本一路下探，近兩年打造6AT變速器的轎車最低價格的低至6萬級別，由此可見AT早已經不是什么稀罕物了。現在各類主力自動變速器的制造成本排名，基本是干式雙離合最低，6AT次之，濕式雙離合較高，優秀的濕式雙離合與AT的制造成本在伯仲之間；不要認為濕式雙離合就一定代表廉價，PDK-DCT的制造成本比很多中端車的整車價值還高，大部分7-9擋濕式雙離合器都不比7-9AT低。

這就很有意思了，明明干式雙離合的制造成本還是要低于6AT，可是桑塔納、朗逸寶來、速騰凌渡等車卻自然吸氣發動機匹配了6AT，這是為什么呢？原因其實很簡單，因為任何品牌的干式雙離合變速器的穩定性都是極差的，離合器總成的耐用性也非常差；新車落地就會因變速器而出現異響頓挫，隨著離合器磨片程度加大，隨即會出現固定前進擋升降的嚴重頓挫，快銷車是不能有這么多問題的。

大眾汽車的品牌人設其實已經非常不穩，在失去B端份額之后的品牌形象在快速的變差；原因正是其干式雙離合的問題太多，當然也有DSG系列濕式雙離合的水平不夠高的影響。可是有沒有發現總還有些大眾汽車用戶對該品牌的評價挺好呢？——這些用戶大部分是桑塔納、老捷達、朗逸寶來等車的自然吸氣版本的用戶，雖然這些車動力極差、配置簡陋、品質很低，但最起碼還有個質量穩定的特點，落后的發動機等于穩定，落后的6AT也等于穩定。

這就是大眾汽車的聰明之處，讓入門級大眾汽車的用戶能給出這個品牌以好評，那么即便DSG系列的車輛用戶給出差評也被會掩蓋；因為這個品牌的銷量支撐依靠的其實是這些廉價車，兩個陣營的用戶基數并不對等，所以出現問題可以“自愈”。同時這些車輛的用戶還是未來升級選擇大眾DSG系列車輛的儲備，待發現問題之后，這些車輛的用戶的潛在價值也基本消耗殆盡了，是不是很聰敏？還覺得這個糟心的品牌有什么高級感嘛，實際帕薩特邁騰只是不同年代款的桑塔納，寶來速騰是不同年代款的捷達。

DSG變速器的水平如何？

先撇開DSG不談，濕式雙離合在綜合水平是可以重合與超越AT的；很多人認為AT變速箱的優點是平順，然而這種變速器從來不是平順的代名詞。換擋頓挫是因為換擋過程中要切斷發動機與變速器的連接，期間出現發動機轉速的大幅回落，換擋后發動機轉速太低、低轉速無法實現超過滑行速度的車速，這就會出現短暫的發動機制動，也就是頓挫出現的原因。

AT變速箱的換擋速度是比較慢的，但是濕式雙離合就能比較快了；因為這種變速箱是用兩組執行離合器控制兩根動力輸入軸，每根軸上分別布局奇數和偶數前進擋，在準備分離某個前進擋的時候會提前做出準備結合的動作，分離瞬間即可結合，這就會讓換擋動作變得非常快了。優秀的濕式雙離合可以達到幾百甚至不足一百毫秒，這是遠超普通AT的標準，所以濕式雙離合可以做到比AT平順，只是大眾汽車的DSG系列濕式雙離合沒有什么高水平罷了。

「濕式離合器」的耐用性不比液力變矩器低，因為液力變矩器在急加速或高車速時也有磨損，其單向離合器會推動渦輪與泵輪剛性結合，這樣能減少液力傳動的動力損耗，但同時也出現了磨損問題。離合器在換擋時想要平順就得半聯動，干式雙離合器半聯動會產生嚴重磨損，因其沒有潤滑系統；同時摩擦產生的高溫還會加速磨損，然而干式離合器又沒有散熱系統，結果自然是耐用性很差。

但是濕式雙離合器會通過變速箱油進行潤滑和散熱，使用壽命已經不能相提并論了——這就是大眾汽車為級別高一些的車使用是濕式雙離合的第二個原因，說白了就是也算可靠，只是換擋頓挫感明顯一些罷了；不過可以通過打造雙離合變速箱高傳動效率的優勢，將其包裝為賣點，之后與日系等基本完全不考慮車輛性能的車系對比也能體現出優勢。

結語：大眾汽車AT/DCT的定位看似比較奇怪，實際是非常聰明的做法；低端AT用于保有量大的入門級車，這是打下良好品牌形象的基礎。至于干式雙離合的選項還是不要接觸為好，任何品牌的同類型車都不建議考慮；濕式雙離合的大眾汽車實際上沒有什么優勢，動力不夠強、換擋也不夠平順，其中端車的水平也只是與10-15萬區間、同樣裝備濕式雙離合的國產快銷車相當或略差一些。

最后需要說明的是即便DSG系列都比較差，但是有那些使用自然吸氣與6AT的大眾汽車用戶盲目的吹噓，也會有很多人接受這些所謂的“高級感汽車”；那么大眾汽車即便造不出優秀的濕式雙離合，也沒有必要去使用成本高一些的8-9AT了。說白了這也是大眾汽車用戶自己做出來的結果，自己承受去吧。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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看到很多問答說雙離合變速箱無法匹配自然吸氣發動機，這是錯誤的認識，從技術上來說雙離合匹配自然吸氣沒有任何難度，國產長安都推出很多自然吸氣匹配雙離合的車型，你還相信大眾無法匹配嗎？

車企匹配不同的變速箱，除了技術層面的考量以外，還要根據市場以及戰略的考量。無論是大眾還是豐田，本質上都是為了提升市場占有率、增加利潤。實際上，對于廠家來說，在不考慮用戶體驗的情況下，發動機和變速箱的匹配可以實現像搭積木一樣互相更換，當然，發動機和變速箱還需要一定的軟件匹配。

營銷角度：大眾低端用AT凸顯雙離合的“高貴”

從2002年大眾和博格華納在高爾夫R32上安裝第一輛量產家用車雙離合變速箱開始，雙離合已經成為未來大眾至關重要的戰略，在大眾推出雙離合變速箱之前，大眾并沒有自己的自動變速箱技術，低端車型主要使用愛信的6AT，高端則使用采埃孚的8AT，為了迅速的提升雙離合變速箱的市場占有率，得到車主的認可，大眾開始迅速的在其中低端品牌普及雙離合變速箱。比如大眾的高爾夫、速騰、邁騰都逐漸的匹配了雙離合變速箱，但是當時很多人并不買賬，因為雙離合只在大眾品牌上使用，并沒有在奧迪上使用，為了改變這種認識，奧迪的中低端車型也開始使用雙離合變速箱。但是在大眾的低端自然吸氣發動機匹配愛信的6AT變速箱。

實際上在4S店購車時，銷售最常見的一個說法就是“雙離合動力沖，自然吸氣肉”，這里面體現了營銷層面的考量，利用雙離合匹配1.4T渦輪增壓動力好的優點凸顯1.6L自然吸氣匹配AT的動力差的缺點。

技術角度：大眾高端用AT，主要還是雙離合目前還有一定的缺欠

大眾目前的策略是：從最初的只在大眾品牌匹配到現在奧迪中端逐漸匹配，比如常見的奧迪a4L、A6L都已經匹配了雙離合變速箱，但是在大眾最高端的奧迪a8L上，目前仍然采用的是采埃孚的縱置8AT變速箱，之所以采用這樣的策略主要還是雙離合變速箱目前有一定的缺陷在駕駛感受上仍然無法全面的和AT媲美。特別是雙離合在低速激烈駕駛時仍然有發生頓挫的幾率，這是雙離合變速箱目前無法完全解決的。

由于雙離合變速箱采用提前升檔的策略，在以一檔行駛時二檔已經預選等待切換，二檔行駛時三檔已經預選并等待切換，這種策略使雙離合升檔的速度特別快，但是會導致降檔的速度就會比較慢，必須要先脫開高檔位再掛入低檔位，比如雙離合在以3檔低速跟車時，四檔已經預選掛入，當有急加速需求，駕駛者會大腳油門加速，正常的邏輯就是降到二檔增加扭矩輸出，但降檔之前必須要脫開四檔，時間會比較長，而發動機轉速已經在大腳油門的同時攀升。此時就會導致發動機在高轉速下突然掛入低檔位，這就會導致頓挫。這種情況是雙離合目前的缺陷沒有辦法根治。大眾自然不可能在其最高端車型上匹配有缺陷的變速箱，影響其形象。當然隨著48伏輕混技術的逐漸植入，在起步電機的配合下雙雙離合變速箱的頓挫感大大降低，也許在不久的將來，大眾會將其旗下的車型全面替換成雙離合。

成本角度：豐田低端用CVT主要是基于成本考量

豐田作為日系車企成本是其首先或優先考量的， CVT變速箱最大的優點就是成本低， CVT變速箱的零件數量只有6AT的80%，零件數量少成本自然降低，此外，CVT變速箱不用像AT變速箱那樣繳納昂貴的專利費，總體上來說造價更低，豐田在其中小排量發動機上匹配 CVT變速箱也就不足為奇了，實際上這也是日系車企普遍的一種思路，CVT可用、夠用、省油、平順這些優點在中小排量車型上也的確是比較合適的。

競爭角度：豐田中高端用AT主要是基于成本考量：

由于CVT變速箱的結構特點，瞬間加速能力相對比較差，無法像AT變速箱那樣獲得更好的操控感、加速感，這對于一些高端車型來說自然是不能容忍的，因此，在豐田的中高端車型，豐田采用了6at或者8at變速箱。

準確來說，是大眾低端用6AT，中高端用雙離合，高端用8AT，而豐田是低端用CVT，中高端用AT，這種做法其實站在各自車企的角度來看，都有一定的合理性，豐田的做法是汽車圈比較普遍的做法，而大眾汽車的做法看似有些奇怪，但是實際上，仔細想想也在情理之中。

豐田為什么低端用CVT，中高端用AT？

首先說說豐田，為什么低端用CVT，中高端用AT。其實這也是各大車企比較普遍的做法，日產、本田等日系車企都是這樣。低端用CVT，高端車型用AT，很好理解：

1、成本是最大的原因。CVT變速箱成本低，結構簡單，可以降低造車的成本。而高端車型因為售價上去了，而國人普遍覺得CVT變速箱顯得有些廉價，因此選擇AT變速箱。

2、CVT相對比較省油。對于買菜車來說，省油是很重要的，而CVT變速箱匹配自吸發動機，平順又省油，很適合買菜車，而高端車型的用戶，對于油耗相對沒有那么敏感，因此更傾向于選擇AT變速箱。

大眾為什么低端高端用AT，中高端用雙離合？

其次說說大眾，低端和高端用AT，中高端用雙離合，看似很難理解，但是考慮到大眾汽車的情況，其實也在情理之中。而且低端用的愛信8AT和低端用的6AT，根本不是一個價位的產品。

1、為了凸顯雙離合變速箱的檔次感。在大眾的宣傳中，雙離合變速箱是跑車技術，是更高端的變速箱，因此大眾低端用AT，中高端用雙離合，可以體現這種檔次感。

2、為了防止愛信卡脖子。愛信的6AT裝機量很大，但是產能問題一直是個謎，當競爭對手搭載愛信6AT的車型銷量火爆的時候，產能就出現問題，而愛信的背后是豐田，在大眾沒有能力獨立研發雙離合變速箱的情況下，大眾選擇了研發門檻稍低的雙離合變速箱、

3、雙離合變速箱傳動效率高。雙離合變速箱的傳動效率可以達到90%以上，對于新能源領域布局緩慢的大眾來說，可以減輕雙積分政策的壓力，因此大眾的主銷車型選擇使用雙離合變速箱。

4、雙離合可以承受的扭矩偏低，再加上低速頓挫問題，不太適合搭載在高端車型上，因此大眾途銳使用的是AT變速箱。

5、大眾的雙離合變速箱不適合匹配自吸發動機。曾經大眾不是沒有想過，把自吸發動機和雙離合變速箱進行搭配，但是后來發現駕駛感受是令人崩潰的。自吸發動機低扭弱、扭矩平臺窄，不太適合雙離合變速箱。

正是因為這些原因，大眾選擇了在自吸發動機上面搭載AT變速箱，而在渦輪增壓車型上面，搭載雙離合變速箱，看似很不合情理，但是實際上，卻是很正常的一種搭配。

目前全球的AT變速箱，主要來自ZF和愛信，他們兩家掌握著AT的大量專利權，別人要進入就得花錢買專利，那么結果就是你永遠會比這兩家成本高，其它的廠家性能上或者性價比上與這兩家有差異，包括奔馳，福特等大廠家，所以他們的AT只能自用，能進入市場的很少。大眾的AT變速箱高端的來自ZF，入門產品來自愛信，但是大眾集團的主要競爭對手豐田卻擁有愛信22.2%的股份，這是讓大眾非常不安的，盡管愛信的產品非常成熟，但是對于大眾來說，入門車型上巨大的需求量讓它不得不慎重考慮，因為一旦豐田要求愛信優先供應自身同時減少對大眾的供應量，那么大眾會立刻被扼住喉嚨。另外大眾有點不夠意思，一直拿中國市場打造它的雙離合技術，而在美國，捷達是8AT

為什么大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT？

其實以上這個表述并不準確，準確來說是，大眾的低端用6AT，中端用雙離合，高端用8AT。而豐田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那么它們為什么要這么做呢？

大眾汽車為什么低端和高端用AT變速箱？

從大眾汽車的產品分布可以看出，大眾汽車在國內主推的變速箱就是雙離合，所有和渦輪增壓發動機匹配的都是雙離合變速箱，到了途銳這個級別才會用8AT變速箱。而自吸發動機，往往和6AT變速箱搭配。大眾為什么會這么做呢？

低端車型使用6AT變速箱，主要是因為幾個原因，第一點是為了保證質量穩定性，畢竟這些車型是大眾的基本盤，不容有失。第二點是為了營造雙離合變速箱的高級感，在雙離合變速箱上市之初，大眾的宣傳語是跑車使用的變速箱，起步平順快人一步，曾經還有一部廣告片和凱美瑞進行過對比。

主銷車型使用雙離合變速箱，主要是為了防止卡脖子，畢竟AT變速箱是愛信的，而豐田是愛信的股東，大眾的銷量很大，很可能出現變速箱供應不過來的情況，導致銷量受影響，另外一個原因就是排放政策，大眾的新能源汽車進展緩慢，銷量慘淡，雙離合變速箱較高的傳動效率，能夠減輕大眾雙積分政策的壓力。

而高端車型使用8AT變速箱，一是因為大眾的雙離合變速箱還是存在低速頓挫闖動問題，高端車型使用雙離合變速箱體驗一般，也難以和中端車型形成區分。二是因為雙離合變速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T發動機必須使用AT變速箱。

豐田為什么低端用CVT，中高端用AT？

和大眾相比，豐田的變速箱搭配就比較常規了，市面上大多數品牌，都是和豐田一樣的邏輯。而愛信是豐田的控股企業，所以豐田使用愛信的變速箱就沒有卡脖子這樣的問題了。

低端品牌使用CVT，一方面是因為CVT變速箱制造成本低，另外一個方面就是CVT變速箱平順省油，很適合搭載在低端車型上。

中高端車型使用AT變速箱，主要是為了和低端車型形成區分，另外CVT變速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT變速箱。

而ECVT變速箱則有些特殊，搭配在豐田的混動車型上，事實上ECVT嚴格來說不屬于CVT變速箱，因為它由2個調速電機，一組行星齒輪和離合器組成，根本沒有CVT變速箱的滑輪機構和傳動帶。

因此，從兩個車企使用變速箱的搭配就能夠看出來，兩家車企的發展思路不同，豐田相對來說是比較正常的思路，而大眾的搭配則有些小心思在里面，其實無論什么變速箱，只要選擇對了適合自己的就行了，不要太糾結變速箱的類型。

去問問寶馬用什么變速器吧，大眾的輝騰用什么變速器。大眾低端車只是用的低端6at變速器而已，另外大眾沒有制造AT變速器的技術能力，所以只能用雙離合

準確的問法應該是：為什么大眾的自然吸氣用AT，渦輪增壓用雙離合。這個要從原理上講。自然吸氣轉速高，離合器不好同步且不如液力變矩器壽命長。渦輪增壓長期低轉速，離合片容易契合且壽命夠。豐田就是價格原因了。

為什么大眾低端用AT，中高檔用雙離合，而豐田低端CVT，中高端用AT？

其實以上這個表述并不準確，準確來說是，大眾的低端用6AT，中端用雙離合，高端用8AT。而豐田的低端用CVT，中高端用AT和ECVT。那么它們為什么要這么做呢？

大眾汽車為什么低端和高端用AT變速箱？

從大眾汽車的產品分布可以看出，大眾汽車在國內主推的變速箱就是雙離合，所有和渦輪增壓發動機匹配的都是雙離合變速箱，到了途銳這個級別才會用8AT變速箱。而自吸發動機，往往和6AT變速箱搭配。大眾為什么會這么做呢？

低端車型使用6AT變速箱，主要是因為幾個原因，第一點是為了保證質量穩定性，畢竟這些車型是大眾的基本盤，不容有失。第二點是為了營造雙離合變速箱的高級感，在雙離合變速箱上市之初，大眾的宣傳語是跑車使用的變速箱，起步平順快人一步，曾經還有一部廣告片和凱美瑞進行過對比。

主銷車型使用雙離合變速箱，主要是為了防止卡脖子，畢竟AT變速箱是愛信的，而豐田是愛信的股東，大眾的銷量很大，很可能出現變速箱供應不過來的情況，導致銷量受影響，另外一個原因就是排放政策，大眾的新能源汽車進展緩慢，銷量慘淡，雙離合變速箱較高的傳動效率，能夠減輕大眾雙積分政策的壓力。

而高端車型使用8AT變速箱，一是因為大眾的雙離合變速箱還是存在低速頓挫闖動問題，高端車型使用雙離合變速箱體驗一般，也難以和中端車型形成區分。二是因為雙離合變速箱可以承受的最大扭矩有限，因此搭配3.0T發動機必須使用AT變速箱。

豐田為什么低端用CVT，中高端用AT？

和大眾相比，豐田的變速箱搭配就比較常規了，市面上大多數品牌，都是和豐田一樣的邏輯。而愛信是豐田的控股企業，所以豐田使用愛信的變速箱就沒有卡脖子這樣的問題了。

低端品牌使用CVT，一方面是因為CVT變速箱制造成本低，另外一個方面就是CVT變速箱平順省油，很適合搭載在低端車型上。

中高端車型使用AT變速箱，主要是為了和低端車型形成區分，另外CVT變速箱可承受的最大扭矩低，只能使用AT變速箱。

而ECVT變速箱則有些特殊，搭配在豐田的混動車型上，事實上ECVT嚴格來說不屬于CVT變速箱，因為它由2個調速電機，一組行星齒輪和離合器組成，根本沒有CVT變速箱的滑輪機構和傳動帶。

因此，從兩個車企使用變速箱的搭配就能夠看出來，兩家車企的發展思路不同，豐田相對來說是比較正常的思路，而大眾的搭配則有些小心思在里面，其實無論什么變速箱，只要選擇對了適合自己的就行了，不要太糾結變速箱的類型。

最早搞出AT變速箱的是通用，美國市場自動變速箱一直以AT為主，先來先到，接著ZF，愛信都在搞，大眾則搞了自己的雙離合，取得了巨大成功，歐洲市場以雙離合為主，我們也走上了雙離合為主的變速箱這條線，如今市場越做越大，簡單，快捷，效率高，受歡迎。