時速120，奧迪A6L55型3.0T排量V6發(fā)動機，7擋雙離合，轉速1550左右，而A6L45型,2.0T排量，7擋雙離合，轉速在1800左右，長安75PLUS,1.5T排量，6擋也是2000轉左右，老款馬自達3，1.6L手動擋轉速近3600，可以看出，轉速和發(fā)動機排量、缸徑類型、變速箱類型、車輛自重等因素相關，時速120碼，轉速越低不一定都是好車，但好車一般轉速都比較低。
一、轉速和發(fā)動機變速箱的關系
常見變速箱通過不同直徑的齒輪來改變發(fā)動機轉速和車輪的轉動值，這就是我們常說的變速箱靠改變傳動比來改變車速，
很簡單的一個道理，就像我們以前騎的變速自行車，前齒輪較大，后齒輪較小，不同的車輪大小搭配在一起，就形成了不同的檔位，當我們踏板的力相同時候，使用不同的檔位，車速也是不一樣的，
一般來說，汽車變速箱檔位越多，比如自動擋AT變速箱5擋、6擋、8擋、10擋，檔位越高，動力一樣的情況下，一般車速越快，
但我們又會發(fā)現，有時候我們腳踏的速度是很快了，用力也很輕，但車速就是不快，這就是大小齒輪傳動比沒有匹配對，同樣的道理，發(fā)動機轉速從怠速800慢慢到1500--2000--3000，這時候只靠一個傳動比顯然不能滿足，比如說轉速在1400多轉時候，就需要升擋至2擋，以此類推。
以AT變速箱為例，最近這幾年以來，6擋都是目前常見車型最基礎的檔位了，接著就是7、8、9、10擋，
凱迪拉克CT6，2.0T排量，237匹馬力，最大功率173，最大扭矩350N·m，10擋，
凱迪拉克XTS，2.0T排量，269匹馬力，最大功率198，最大扭矩353N·m，6擋，
僅從動力參數來看，似乎XTS還略勝一籌，但是同樣時速120碼，CT6轉速在1750左右，而XTS轉速則在2100左右，其中最主要的因素還在于變速箱傳動比不一樣，CT6共10速，XTS只有6速，另外也有綜合調校影響，但主要還是變速箱因素。
另外CVT變速箱，由于其傳動比不是靠齒輪實現的，它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來改變傳遞的動力,其特點是可以實現傳動比的持續(xù)改變，它的動力輸出是線性的，沒有實際檔位，也就沒有換擋的頓挫感，像瑞虎3、軒逸、天籟這些車，轉速2000轉，都很容易達到120碼車速。
二、轉速和發(fā)動機類型、排量關系
發(fā)動機排量、功率、扭矩、轉速、車速這幾個量很多人都容易搞混，我們先簡單了解一點，扭矩代表加速度，爬坡能力，扭矩越大，力量大，爬坡越強，再比如超車或者起步時候，一腳油門下去，車輛推背感隨之而來，這就是力矩較大的因素。
發(fā)動機功率則代表車輛速度，功率越大，車輛速度越快，最大功率決定最高車速，
排量大，一般代表需要的進氣量大，噴油量大，單位時間內做的功越多，產生的功率就越高，如果此時車輛檔位匹配，最后我們看到的就是車輛車速越快。
其中功率P=π（約3.14）X扭矩X轉速，簡單一點來說，在沒有達到最大功率的時候，扭矩和轉速是成正比的，當功率一定時候，扭矩和轉速就成反比了，也就是說，不是說轉速越高。
三、轉速和車輛整體NVH設計、車身自重、缸體結構等因素相關
就像奧迪A6L55型，3.0T排量和2.0T排量，3.0T排量車型120碼時速，其轉速只有1550左右，而2.0T排量其轉速則需1800左右，兩車變速箱一樣，但排量不一樣，
另外重要因素就是前者是6缸發(fā)動機，或者4缸發(fā)動機，一個V型一個L型氣缸，缸體結構也完全不一樣的，同樣在底盤調教、降噪等NVH設計方面輛車差距也很明顯。
其實綜合各種因素來看，影響汽車轉速高低的主要因素是變速箱傳動比，其次是功率和扭矩之間的設計比，想要實現低轉速，高車速，其實對發(fā)動機功率要求并不是很高，
目前市面1.4T、1.6L以上排量的車型，它們的功率都完全可以提供，這時候關鍵就看整體調校，功率、扭矩、檔位之間分配越合理，最終體現出來的是燃油經濟性就越高，越省油。
比如目前6速以上AT和DCT雙離合變速箱，很多車型排量1.4T、1.6L就能在2000轉時候達到120碼車速，1.8、2.0以上排量車型很多轉速都在1800以上就能達到120碼，而CVT變速箱，一般需要1.8以上排量才能達到。
這就是說，一輛車如果能以低轉速、高扭矩實現高車速，同時NVH性能好且省油那就是一輛很不錯的車了。