C919第三架即將在下月首飛，預計在2019年還有三架C919造出來。C919的研發是必須實現的，因為這是我大飛機的基礎型號，衍生出的軍用型號更多，比如預警機、反潛機、加油機、運輸機、特種指揮機等等。
這些軍用機型都需要以客機為基礎的平臺研發，這也是西方普遍的做法。比如美軍KC-46就是波音客機平臺，空客的A330MTT就是A330改進過來的，還有美軍的E-4B指揮機，都是客機平臺改進過來的。
而且空中加油機還有一個用途，就是沒有加油的時候，用作運輸機，可以多用。因此C919的軍用前景是非常明亮的，潛力無限，甚至可以作為一個拳頭產品出口，因為世界上也缺少這樣的軍用平臺，都被美歐給壟斷了。
C919距離服役還有多年的時間，也是2020年代的事了，筆者認為C919第一個改進平臺就是預警機，分擔KJ2000的重任。
早在1970年代，美國就曾將波音707當做平臺，改裝成E-3望樓式空中預警機。它主要提供管制、控制、通信、偵搜等功能。1992年關閉生產線的時候，一共生產了68架。在美國、英國、沙特、法國等國家都能看到它的身影。1990年代，澳洲提出了簡化版的預警機“楔尾鷹計劃”，它則是以波音BBJ1和波音737-700為平臺而改裝的預警機，于是就有了波音737 AEW&C（簡稱E-737），其搭載了諾斯羅普·格魯曼研發的多功能電子掃描陣列雷達，其最鮮明的特點就是機背上長10.8米、高3.4米的MESA雷達，這能有效降低空氣阻力，但性能卻和E-3望樓式預警差不多。
圖、澳洲空軍的E-737
波音還推出了C-40“快船”運輸機，它主要客戶來自美國海軍和空軍。美國海軍主要講C-40用來替換老舊的C-9B式運輸機。C-40“快船”運輸機可以乘坐最多121名乘客，而且還能轉換成貨機或客貨混用機型。C-40一共有三個版本，分別是美國海軍的C-40A、美國空軍的C-40B和C-40。
此外波音還為美國海軍提供一款P-8波塞冬海上巡邏機，這是基于波音737-800型改裝，主要用來汰換P-3C“獵戶座”海上巡邏機。它主要用途是海上巡邏、偵察和反潛任務。機上還還能搭載5個內置和6個外置武器掛點，儼然一副戰斗機的模樣。
圖、從澳大利亞珀斯起飛的P-8，它還參與了馬航370號航班的搜救活動。
因此美國將一款737就改裝成幾種軍用機型，我們的C919未來也有大有用武之地。
C919是我國商飛通過國際合作的方式研發的具有獨立自主知識產權的大型客機，他雖然是我國大飛機產業的一個突破和一個標志性的飛機，但是他并非是我國第一架大飛機，更不是第一種量產大飛機，要說軍用，我們國產的大飛機運20早已經服役多架，他們就足夠軍用了。
圖為用運20作為載機平臺的新一代大型預警機設想圖。
C919并不適合軍用，雖然他的技術指標很好看，但是民用飛機和軍用飛機有著很大的差別。C919是下單翼，而運20是上單翼，運20的翼展面積要大于C919，并且采用了超臨界機翼設計，這使得雖然運20很大很重，但是起飛距離并不大，而且飛機可以在空中續航更長的距離。這是其軍用飛機的要求決定的。
圖為使用C919作為平臺的新一代大型預警機設想圖。
C919是民用飛機，他的舒適性很強，但是價格要高得多，他的很多核心部件都是進口的，導致價格和生產在戰爭時期無法受本國控制，容易卡脖子，但是運20不一樣，他是一種完全國產化的軍用運輸機，他的價格都是成本價，國內航空研發集團都是國企，給國家造軍用飛機要的一般也不多，而且不會被卡脖子。
運20的機體結構和強度更加適合改為其他軍用特種飛機。
再者，運20作為軍用運輸機，其機體內部空間更大，而且機身結構更強，具備高原和野戰機場起降能力，這些優勢都是C919不具備的。運20可以在機腹很小的空間內塞下60噸重的99A2主戰坦克，還能實現正常起降，其機體結構強度可見一斑，遠非是C919可比的，作為商用飛機的C919，其結構強度并不大，機身重量也更輕，目的就是省油和舒適，追求不同，用途也不同。
雖然科技可以改為預警機，但是性能表現并不好。
所以說，如果我們真的需要用大飛機的平臺制造軍用飛機，比如預警機、偵察機、電子戰機，那么我們使用運20會更好，就算是用運9都比用C919好很多，用了C919的軍用飛機，除了價格更高外，其余性能不會見得好多少，反倒是對后勤的壓力更大了，而且他對戰場適應性更差，比如他不能在野戰機場起降。因此，海事先鋒并不看好C919的軍用前景。
客機改軍機，波音、空客，都有類似歷史，尤其是波音，如我們熟知的型號，與C919同級的波音737，1974年即改做導航教練機，進而又改做P-8巡邏機，改做“楔尾”預警機，很是賺了一筆，澳大利亞、土耳其和韓國，都在采購。民航大飛機以其技術的高性能，表現為大航程，乘坐舒適，經濟等特點，有良好的改裝潛力和價值，一直是西方軍隊的至愛。要問我們的C919何時才能民轉軍，前景大不大，當然，前景巨大，沒什么不可以，只不是現在，一是有待技術成熟，現在只是實驗性質；二是民用市場潛力巨大，有待專心發育和開拓；三是多有西方配套，要保持合作氛圍，以催熟大飛機，所以還沒有改作軍用的意思。
有可替代，比如預警機和加油機平臺，有了運-20；反潛巡邏機，有運-9平臺。國內沒有的平臺，我們靠引進也可暫時代替。比如電子偵察機，有圖-154等。所以C919要改，也不急在一時。如果我們真的有需要，向俄進口一些圖-204、伊爾-96一類，不是不可以。有用的，就先練起來和用起來，以待將來。我們這么大的國，軍隊要有，就不是三、兩架，不可能處處用進口平臺來代替。民用運輸機是有其價值，但軍用的也不錯。軍用運輸機，我們從小到大都有了，如圖，運-9系列特種飛機，最近幾年有些靚，怎么看怎么養眼呢。莫說老運-8如何，它已煥發了新生，可以數一數，幾個能造？
獻上圖一幅，畫面唯美也生動，全球三型大飛機同框，這才是大國才有的能力。我們從進口到自產，想有便有，正是典型實力的體現。航空工業70年，與共和國一起成長，如今表現出的能量，不同凡響，可以說真正做到了獨立自主，這也就是國慶大閱的重要意義所在，彰顯民族自豪感，催人奮進積極進取。節日前以國家的名義，給科學家們授勛，在他們的背后，站立著千千萬萬的科技工作者，自然不乏我們的航空人。共和國七十大慶，在中國大飛機事業漸露曙光之時，借今日頭條，請允許魂舞大漠向他們致以崇高的敬意。他們70年俯首航空事業，為我軍大飛機事業立下了汗馬功勞。道一聲謝謝，請加油！
C919的軍用難道很大，是否最終研制軍用型號需要看國家是否有足夠的戰略需求，而且要邁過幾道關鍵的坎。
據新華社報道，在經過連續20天的測試以后，中國商用飛機有限責任公司的國產C919大型客機的高寒專項試驗試飛項目，日前在內蒙古呼倫貝爾市海拉爾東山機場取得圓滿成功。高寒試驗試飛項目，是民用飛機按照設計規范和適航要求必須通過的一項極端氣候試驗，溫度要達到零下35℃以下，以驗證飛機在極寒氣象條件下各系統功能和性能符合適航標準。高寒試飛成功標志著C919客機研制已經基本完成。
據報道，C919客機目前正開啟多機場、多區域的協同試飛模式，全線進入高強度、高效率、高質量的飛行試驗階段，其在剛剛過去的2020年完成了多個重大專項試驗，整個項目已進入局方審定試飛階段。
按計劃，C919客機將于今年獲得適航證并交付客戶使用。而就在2020年末，C919客機批生產首架機雷達罩成功下線，意味著其批生產首架機工作正在穩步推進，在今年，我們將見證C919客機很多重大時刻。
近段時間，除了C919客機以外，CR929客機項目也傳來好消息。中俄聯合研制的CR929大型寬體客機也在前段時間傳出新的消息，據悉中俄兩國就CR929客機的適航審定合作開展了研究，完成此項工作后，CR929客機就即將進入系統研發、原型機制造、選擇供貨商等全新階段。
而為CR929客機專門打造的國發——長江-2000也于近日啟動了“長江2000AX驗證機”關鍵部件的招標計劃，整個項目正在同步推進中。
眾所周知，中國在大型客機領域已經嚴重落后美、歐、俄等國太長時間，如今C919、CR929客機相繼傳來好消息，即將邁入各自新的發展階段，當然令國人無限期待。除了期待國產客機能夠早日出現在祖國各地，一改目前國內民航客機市場被波音、空客兩大巨頭聯合壟斷的局面以外，國人還期待未來在C919、CR929客機平臺上發展出各種特種飛機，幫助中國空軍成長為一支更加優秀的戰略空軍。
中國一直希望能打造一到兩款以民航機為基礎的軍用大飛機，作為特殊軍事用途的平臺。現在，C919和C929均迎來新階段，那么他們距離軍用化，還有多遠的路要走，還要突破幾道坎？
理想很豐滿現實很骨感，由于C919、CR929客機均采取國際聯合研制的道路，而不是運-20這種全程自主研發的方式，這就導致C919、CR929客機要作為特種飛機改裝平臺這種軍用化轉變時會面臨各自的限制條件/阻礙因素。
CR929客機的阻礙或許會相對較小，原因是中俄兩國擁有非同一般的合作伙伴關系，擁有深厚的軍工貿易歷史，加上CR929客機的國產化程度要更高、更有含金量一些，例如國內早早啟動長江-2000發動機項目，爭取讓其早期就用上國產發動機，這些因素都使得CR929客機軍用化的限制條件/阻礙因素會小一些，至多是將其作為兩國軍貿來談判罷了。
只不過是CR929大型寬體客機目前還只能說停留在紙上開發階段，連原型機都還沒有開始打造，似乎是遠水解不了近渴。
而C919客機倒是逐步成熟，投入商業運營指日可待，但其多國合作模式特別是和美國、歐洲公司合作開發使得其未來要軍用化面臨非常大的挑戰。
目前C919客機上有非常多的主要設備都是由中外合資公司提供的。中航工業下屬的等單位、公司選擇和國際知名航空制造商合作成立了很多合資公司，專門為C919客機提供機載設備。實際上，并非是國內不具備自主研發、制造其中很大一部分機載設備的系統、設備的能力，但最終我們還是選擇國際合作制造，契合了客機全球化供應分包商業規則。
這是C919客機和國際接軌，走向世界市場的必然選擇，是中國民航客機事業發展的必由之路。在商業上來說，C919客機這種合作非常合理，沒有任何問題。但是對于未來可能軍用化的需求來說，則是設下了很多大大小小的障礙。換句話說，C919客機專門是為商業而生的，本身就沒有考慮軍用化的需求，所以其軍用化前景并不是很高。
早在去年的時候，美國方面就想通過停止供應“LEAP-1C”航空發動機的方式來打壓制裁我國的C919大型客機，但是，最后美國方面因為種種原因放棄了這一念頭。如果C919實現軍用化，首先就必須改用國產發動機，使用目前我國正在自主研發的“長江-1000A”航空發動機。
此外，C919的航電和液壓系統都使用西方技術，也阻擋了C919軍用的步伐。C919配備當今最為先進的民用航電系統，這套系統是由中美合資的昂際航電提供的，美方不太可能同意用于軍用機的改型。C919的液壓系統是德國漢臣公司提供的專用液壓系統，這家公司的液壓缸和驅動技術都是世界頂級水平，歐盟也不會同意將其改為軍用。以及羅克韋爾-柯林斯公司的航空電子設備，德國利勃海爾公司的起落架裝置，帕克航空航天公司的飛行控制系統。上述系統都必須完全國產化，C919才能夠順利軍用。
此外，C919作為商業客機，已經接受了大量訂單，需要在預定時間內完成訂單任務。早在2018年的時候，就有28家客戶向我國下了815架C919客機的訂單，目前C919飛機的總訂單數已經超過1000架，生產商家首先是要完成這些訂單，然后才能考慮軍用改型。
可能很多人會對此感到非常遺憾，但其實并不是太大問題，未來只要給予足夠的時間，讓C919客機順利成長，讓中國國產大型客機發展真正邁入第一步，積累足夠的國產大客機項目成功的經驗，就能夠推動中國大型客機平臺的良性發展，屆時發展出全國產化的大型客機平臺就完全不是問題了，也可以自由使用改裝了。
C919項目問世以來，有關將其軍用的說法一直盛傳不止，許多人都期待著它能夠投入軍用，可惜這種想法過于天真，許多問題都沒有弄明白就開始構想了，只是以客機改軍用為口號，在某些不懂裝懂的人高喊之下，這變成了一種呼聲，可惜實際缺少什么基礎。
這款客機無法改為軍用的原因，被許多人把錯誤的理解為國產化率，其實這個問題根本不算什么問題。我軍使用的進口軍機也不是少數了。
真正的問題就在，客機改軍用只是一種手段，而不是目的。那許多人是為了改而改，當成目的了，而不是從是否需要改的角度來解決。
我們將一款客機改為軍機，只是一種手段，把它變成了目的，那屬于分不清主次了，C919并不是一款大型客機，只是一款中型客機而已，大體水平與我軍現運九或者轟六相當，在目前我們的運九已經大規模入役，全面投入應用的情況下，我們有必要再上馬一個類似項目嗎？
C919改軍機有什么優勢？實際上通過對比，優點只有一點：舒適性更好，其他方面他幾乎沒有任何優勢可言，相反劣勢更多，比如：重新設計，成本只能更貴。在軍用領域舒適性從來就沒有被排到前面的，甚至可以說它是可以被輕易放棄掉的，因為軍用要求的是性能而不是舒適。
事實上，從多方面角度來考慮的話，C919客機改為軍用的機會太太小了，因為它的機身太小，不適合作為大型空中平臺，可是作為中型平臺，已經有了一個很好的運9，對它改進實際上沒有必要了。
沒有太大軍用前景，太多零部件來自國外。不但受外方限制，軍方也不放心。
我再次強調沒有完全國產化的C919是不可能軍用的，軍方不會使用這種組裝貨，而外國零部件供應商是不允許你軍用的。
預警機和電子戰機還是等CR929吧，加油機可以使用運20改裝，目前我國沒有把運20改裝空警3000的跡象，反而在大量制造空警500。
有人認為C919的很多指標與運9差不多，如最大起飛重量、有效載荷等，而最大航程才5000公里，明顯不如運9的7800公里。用C919作為特種飛機平臺并不見得比運9好多少，與運20就更沒法相比。
那么既然同等重量級別的客機、運輸機指標看著差不多，為什么世界各國還是普遍喜歡用民航客機作為軍用特種飛機平臺呢？這是因為客機作為特種飛機平臺有很多優勢，如結構重量小、經濟性好、留空時間長、機體阻力小、可用空間大、人員舒適性好等。與螺旋槳運輸機相比，噴氣客機還有速度快的優勢，能夠在更短的時間內趕到戰區上空。
就同等重量級別的C919和運9相比，雖然運9的最大航程7800公里看著很牛，但這是空載航程，載重15噸，航程就會明顯下降；而C919的5000公里航程是指滿載乘客和行李的航程。這也是為什么民航客機改裝的特種飛機經常留空8-12小時，而同等級別運輸機的留空時間卻根本達不到這個時間的重要原因之一。
運輸機為了運輸裝備以及滿足野戰機場起降，在結構重量、飛行阻力、布局等方面付出了很大代價，例如運輸機的尾艙門普遍是大斜角設計，導致整個機身后部可用空間明顯減少，這與民航客機基本是直通的機體可用空間沒法比。在改裝為特種飛機，如預警機、反潛巡邏機、電子戰機等方面，客機有更多的內部空間，能裝更多的電子設備、武器，布置更多的戰術顯控臺。
人員舒適性對于特種飛機來說是很重要的。軍人也是人，同樣需要舒適性，出色的人機工程能夠讓軍人保持更好的生理、心理狀態，這對于保證軍人的戰斗力非常有用，而且這是經過很多次戰爭得出的結論。特種飛機需要長時間在空中飛行，所執行的任務又需要高度的精力集中，如果沒有良好的體力和精力怎么行。比如預警機擔負空中預警和指揮任務，如果人員疲勞，效率就會大幅下降。客機的噪聲小、乘坐舒適，對于預警機、電子戰機、反潛巡邏機的人員來說，能夠長時間保持體力和精力，這就是保持戰斗力。
用客機改裝特種飛機，還可以形成規模優勢，大量的備件可以通用，從而大大降低降低采購和運行成本。在戰時，民航儲備的大量相應型號飛機的飛行員、地勤人員也能補充軍方需求。
所以，C919如果作為軍用特種飛機平臺，是一種比較好的選擇。不要拿C919和運20去比，66噸和220噸的最大起飛重量，完全就不在一個級別上。和運20相比的客機，應該是比C919更大的CR929。但是，C919要想成為軍用特種飛機平臺，就必須實現機載航電、發動機等關鍵子系統的國產化，否則就沒有多大可能。（S）
很高興能夠看到和回答這個問題！
C919平臺性能遠好于目前我國高新機家族平臺運9，把C919作為預警機、反潛機、電子戰飛機的平臺是一個很好的想法，但是正所謂理想很豐滿，現實很骨感，為了回答這個問題，我特地上網了解了很多關于C919，我認為，C919作為軍用飛機的前景并不理想，因為當前中國在飛機方面還有很多關鍵點很美突破！
C-919是中國的第一個字母，也是中國商用飛機有限責任公司的英文縮寫COMAC，寓意著我們打算和空客一起打造國際大型客機市場，打造ABC機型，打造波音在國際大型客機行業的地位。
大型航空工業依托于基礎產業和其他高新技術產業，體現了國家的綜合工業基礎和科技發展水平。正因為如此，中國改革開放40年來發生了翻天覆地的變化，中國民航業也取得了長足的進步。
從工業生產的角度看，現代大型客機有大量的鋁鈦合金零件，需要鍛壓鍛造超大型沖壓液壓機。因此，壓縮機的數量和工況，也是我國重工業（特別是飛機制造）的指標門檻。
自C919項目啟動以來，由于我國民航領域缺乏共性技術，C919項目的研制并不成功，在實施過程中存在一定的滯后性。不過，作為一個大國，中國在克服了諸多困難后，還是做好了航空產業鏈，很快就完成了C919樣機的生產。隨著中國第二架C919飛機的盈利，大規模的C919項目也進入了全面展開的階段。在這種情況下，為了盡快填補中國軍事裝備的相關空白，必須盡快啟動s919的重新裝備進程。
如果中國在旁路發動機方面取得重大突破，使C-919盡可能多的獲得國產技術，那么以C-919為平臺發展國產軍機是非常有可能的。c919要想實現軍事化，必須面臨兩大難題。首先是液壓系統，液壓系統是飛機上最重要、最復雜的系統之一，如控制桿、起落架、升降機、轉向系統等。應用于液壓系統，其優點是重量輕、傳動效率高、響應速度快、零件磨損少。可以說，這完全得益于液壓系統的存在，毫不夸張的說，讓飛行完全與機器相連。我國C919飛機所使用的液壓系統屬于各自的德國公司。與我們的小差距相比，這套液壓系統是世界上效率最高的液壓系統。
國產車體材料和設備的生產是首要任務，這對于今天的中國航空工業來說并不困難。C919項目是大型民用飛機，旨在與西方企業建立 "命運共同體"，減少獲得歐美適航認證的阻力，廣泛使用西方現代應用的產品、材料和設備，在民用領域不會造成任何問題。這是一種很好的做法。不過，這樣的項目計劃也限制了s919直接用于軍事的潛力。
所幸的是，中國在C919上采用了大量的西方裝備，這不是中國不能生產的裝備。不過，一旦C919的軍改項目啟動，中國航空工業可以在短時間內采用C919上的許多西方裝備C919和渦輪20的發動機已經基本成熟，即使是最難的發動機也不再是問題。因此，只要c919改裝項目軍事化實施，其實施速度不會太慢。
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